Las cartas del Almirantazgo son cartas náuticas emitidas por el Servicio Hidrográfico del Reino Unido [1] (UKHO) y sujetas a los derechos de autor de la Corona . Más de 3500 cartas náuticas estándar (SNC) y 14 000 cartas de navegación electrónicas (ENC) están disponibles en el portafolio del Almirantazgo que ofrece la cobertura oficial más amplia de rutas y puertos marítimos internacionales, con distintos detalles.
El Servicio de Salud del Reino Unido ha producido cartas del Almirantazgo durante más de 200 años, con el objetivo principal de salvar y proteger vidas en el mar. El mercado principal de estas cartas incluye más de 40.000 buques mercantes y de defensa en todo el mundo. Hoy en día, sus productos son utilizados por más del 90% de los barcos que comercializan a nivel internacional.
Las cartas del Almirantazgo británico son compiladas, dibujadas y publicadas por el Servicio Hidrográfico. Este departamento del Almirantazgo se estableció bajo el conde Spencer mediante una orden del consejo en 1795, y estaba formado por el hidrógrafo , Alexander Dalrymple , un asistente y un delineante. El cometido inicial era organizar las cartas y la información en la oficina y ponerlas a disposición de los barcos de Su Majestad. [2] : 101
El Departamento Hidrográfico comenzó a imprimir cartas en 1800, con la adquisición de su primera imprenta. [3] Inicialmente, las cartas se produjeron sólo para uso de la Marina, pero en 1821, Thomas Hurd , que había sucedido a Dalrymple como hidrógrafo en 1808, persuadió al Almirantazgo para que permitiera las ventas al público. [4] : 27 [5] : 105–106 El primer catálogo de cartas del Almirantazgo se publicó en 1825 y enumeró 756 cartas. [6]
Los gráficos se imprimieron a partir de placas de cobre. Las placas fueron grabadas, al revés, con buril . Se entintó la plancha y se limpió el exceso de tinta de la superficie plana antes de imprimir, de modo que la tinta quedara solo en las líneas grabadas ( impresión calcográfica ). El proceso permitió imprimir detalles muy finos, pero fue lento. Cuando era necesario realizar correcciones o modificaciones en un gráfico, se martillaba el cobre por detrás, se raspaba y alisaba la sección elevada y se grababa la nueva información en el área alisada. [7] : 426 Esto permitió que las placas siguieran utilizándose durante largos períodos, en algunos casos durante más de cien años.
Las cartas a menudo mostraban una gran cantidad de detalles de las características tanto terrestres como marítimas. Las profundidades se mostraron mediante sondeos individuales, mientras que las colinas y montañas se mostraron mediante marcas de sombreado. La impresión era en blanco y negro, pero algunas cartas estaban coloreadas a mano, ya sea para enfatizar la profundidad del agua o el terreno, o para indicar características específicas como faros.
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Se hicieron experimentos con el uso de litografía a partir de la década de 1820, pero los resultados no fueron del todo satisfactorios. La litografía era menos costosa y algunas cartas se imprimían de esta manera, pero la impresión a partir de planchas de cobre siguió siendo el método principal hasta el siglo XX, y en ambos casos desde máquinas de impresión plana. [8] : 10 [9] El tamaño de carta más común se estableció tempranamente como el "doble elefante" , alrededor de 39 x 25,5 pulgadas, y este ha seguido siendo el caso. [10] El diseño de las cartas se simplificó gradualmente a lo largo de los años, con menos detalles en tierra y centrándose en las características visibles para el navegante. Los contornos se utilizaron cada vez más para las colinas en lugar de las tramas.
Toda la impresión de las cartas del Almirantazgo se realizó en Inglaterra hasta la Primera Guerra Mundial . En 1915, el barco de reconocimiento HMS Endeavour fue enviado para apoyar la campaña de Gallipoli y llevaba equipo de impresión para que las cartas de sus estudios pudieran ponerse rápidamente a disposición de la flota. En 1938 se realizaron pruebas con el proceso offset rotativo, utilizando una placa de zinc copiada del original de cobre. Estos tuvieron éxito y, cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, toda la producción de gráficos utilizaba este proceso, que era más rápido y reducía el desgaste del original de cobre. Este desarrollo fue crucial para satisfacer la creciente demanda de mapas en tiempos de guerra. [8] : 81 Durante la Segunda Guerra Mundial, la distribución de las instalaciones de impresión fue a una escala mucho mayor que antes. También existía preocupación por la seguridad de las planchas de impresión originales en caso de ataques aéreos, y se hicieron pruebas de papel baritado de alta calidad como respaldo. [8] : 119
Desde finales de la década de 1940, los avances en la tecnología de impresión hicieron posible la impresión en color con suficiente precisión para el trabajo gráfico. El primer uso del color impreso (a diferencia del dibujado a mano) fue para marcar las profundidades del agua. Se usó azul pálido sólido para el agua hasta la línea de 3 brazas y una cinta azul para seis brazas. [11]
La métrica de las cartas del Almirantazgo comenzó en 1967 y se decidió sincronizarla con la introducción de un nuevo estilo de carta, con un mayor uso del color, que continúa utilizándose en la actualidad. El cambio más llamativo es el uso de mejoras para la tierra. El verde se utiliza para secar áreas (entre mareas) y el magenta para indicar luces y balizas. Por lo tanto, la coloración de la carta dio una indicación clara a los usuarios sobre si estaban usando una carta con profundidades en brazas o pies. Si bien las profundidades y alturas estaban expresadas en metros, la milla náutica seguía siendo un estándar internacional. Derivado de la longitud de 1 minuto de latitud, se define como 1852 metros. [12] [13] [14] [15]
Inicialmente, los estudios y exploraciones continuaron siendo encargados directamente por el Almirantazgo, por ejemplo, la circunnavegación de Australia por parte de Flinders en 1801-3, [5] : 75-91 y el estudio de Beaufort de la costa sur de Turquía (entonces llamada Karamania ) en 1811. 1812. [16] Bajo Hurd, el Servicio Hidrográfico se involucró más en el trabajo de topografía, y en 1817 había tres barcos asignados específicamente al servicio de topografía, el HMS Protector , el HMS Shamrock y el HMS Congo . [4] : 26–29 Esto continuó, particularmente bajo Francis Beaufort , hidrógrafo de 1829 a 1855. [5] : 189–199
Durante el siglo siguiente, el servicio de topografía se expandió tanto en tamaño como en alcance, convirtiéndose en una operación global. Varios relatos registran esta historia en detalle. Llewellyn Styles Dawson fue un topógrafo particularmente conocido por su trabajo en China (1865-1870) y asistente naval en el departamento durante cinco años (1876-1881). [4] : 151-152 Durante este último período, comenzó a trabajar en las Memorias de hidrografía en dos volúmenes que describían las actividades topográficas de la Royal Navy entre 1750 y 1885 y presentaban biografías de los oficiales involucrados en las actividades. [17] La historia fue continuada hasta 1917 por Archibald Day, hidrógrafo de 1950 a 1955 en su The Admiralty Hydrographic Service from 1795-1919 , descrito explícitamente como una continuación de las Memorias de Dawson . [4] : 5–6 Thomas Henry Tizard publicó una lista cronológica de los oficiales y buques que realizaron descubrimientos y estudios marítimos británicos hasta 1900. [18] Todas estas obras son de dominio público. Roger Morris, hidrógrafo de 1985 a 1990, publicó Charts and Surveys in Peace and War 1919-1970 , una continuación de Memorias . [8] Steve Ritchie , Hydrographer 1966-1971, ofrece una descripción menos formal de la hidrografía naval británica en el siglo XIX, en The Admiralty Chart . [5] Tony Rice ha elaborado una lista y descripción de los buques involucrados en trabajos topográficos y oceanográficos desde 1800 hasta 1950. [19]
Se completaron varios estudios importantes en el extranjero hasta 1855, un período dominado por Francis Beaufort , hidrógrafo de 1829 a 1855. Owen llevó a cabo su estudio de África Oriental desde el Cabo de Buena Esperanza hasta el Cabo Guardafui en el Cuerno de África en 1822-1825, operación que costó la vida a más de la mitad de la tripulación debido a una enfermedad tropical. [5] : 107-135 El segundo viaje del Beagle a América del Sur (1831-6) es famoso sobre todo por la importancia científica de las observaciones y colecciones de Darwin , pero los estudios del capitán Robert Fitzroy de la costa de América del Sur desde el Río de la Plata hasta Ecuador a través del Estrecho de Magallanes ha sido descrito como un "logro monumental", [16] : 255 y como "la apertura del continente sudamericano al comercio europeo". [5] : 220 Thomas Graves trabajó en el Mediterráneo desde 1836 hasta 1850. Como varios topógrafos antes y después, exploró las antigüedades y la historia natural de los numerosos lugares que cartografió. [5] : 269 En 1841-7, Edward Belcher estuvo comprometido en el Lejano Oriente, incluido el primer estudio de Hong Kong . [5] : 221–237 El estudio de mayor duración fue el de Bayfield , cuyo estudio de las costas canadienses, el río San Lorenzo y los Grandes Lagos lo ocupó desde 1816 hasta 1856. [20]
También fueron importantes los estudios en aguas nacionales. Lo que Robinson (1962) describió como el "Gran Estudio de las Islas Británicas" comenzó con el nombramiento de George Thomas como topógrafo marítimo jefe. Thomas y una serie de competentes topógrafos, entre ellos Michael Slater, Henry Otter , Charles Robinson, William Hewett y Frederick Beechey, inspeccionaron las costas de Gran Bretaña e Irlanda durante los siguientes 30 años. Thomas desarrolló técnicas para extender la triangulación sobre las aguas poco profundas del estuario del Támesis y la parte sur del Mar del Norte, lo que permitió determinar por primera vez las posiciones exactas de los traicioneros bancos de arena. [2] : 127–142 Estas encuestas agregaron una gran cantidad de gráficos nuevos, así como mejoras a los antiguos. En 1855, cuando Beaufort se retiró, el estudio de las costas del Reino Unido estaba completo, [5] : 248 y había alrededor de 2.000 cartas en el catálogo, que cubrían todos los océanos del mundo. [7] : 426
Un estudio importante en 1870 fue el Canal de Suez. Gran Bretaña se había mantenido al margen en las primeras etapas del proyecto, creyéndolo impracticable. Cuando el canal estaba casi terminado, surgió la cuestión de si era apto para buques de guerra. George Nares en HMS Newport atravesó el canal en ambas direcciones realizando sondeos y mediciones, y también inspeccionó los accesos. Esto llevó a que el canal se convirtiera en una ruta establecida para la Royal Navy. [5] : 317–319 [4] : 82
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Además de los "grandes estudios", era necesario un trabajo mucho más detallado. Una preocupación particular fue encontrar rocas aisladas. Estos fueron fácilmente pasados por alto por sondeos con plomo y sedal, que no proporcionaron ninguna información sobre las profundidades entre los sondeos. [21] En 1887, dos barcos se perdieron en el sur del Mar Rojo , afortunadamente sin pérdida de vidas, después de chocar contra un arrecife inexplorado cerca de una importante ruta marítima. Se hicieron varios intentos de encontrarlo antes de que el HMS Stork lo encontrara (y casi lo choca) en 1888. Se llamó Avocet Rock en honor al primer barco que lo chocó. [22] [4] : 143 [23]
Los avances técnicos a lo largo de los años mejoraron los métodos topográficos y la precisión de las cartas. Para determinar la profundidad, se desarrollaron métodos para medir la profundidad desde un barco en movimiento, así como el "barrido", arrastrando una línea horizontal a través de un área para detectar peligros que los sondeos individuales podrían pasar por alto. [24] Los ecosondeos se introdujeron en la década de 1920, y Percy Douglas , hidrógrafo de 1924 a 1932, fue un firme defensor de este método. Además de aumentar la productividad, permitió un seguimiento continuo a lo largo de una línea de sonda, reduciendo la posibilidad de pasar por alto un peligro. [25] [26] Aún se podían pasar por alto rocas aisladas entre las líneas de sondeo, y no fue hasta el desarrollo del sonar de observación lateral en las décadas de 1960 y 1970 que este riesgo pudo eliminarse. [23]
La mayor parte de la navegación actual utiliza trazadores de cartas GPS con cartas electrónicas. Se siguen publicando gráficos en papel que son valiosos para la planificación de pasajes y el trazado de cursos.
La escala de los gráficos puede variar según el propósito; Las cartas de gran escala suelen cubrir las aproximaciones a los puertos , como las guías de acceso a puertos, las cartas de mediana escala suelen cubrir zonas costeras de uso frecuente y las cartas de pequeña escala se utilizan habitualmente para la navegación en zonas más abiertas. También está disponible una serie de pequeños mapas artesanales a escalas adecuadas. [27] [28]
Las cartas del Almirantazgo incluyen información sobre: profundidades ( datum de la carta ), línea costera, boyas, líneas de contorno terrestres y submarinas, composición del fondo marino, peligros, información sobre las mareas (indicada por " diamantes de marea "), características terrestres destacadas, esquemas de separación del tráfico, radiogoniometría (RDF). ) información, luces y otra información para ayudar en la navegación. [28]
Las cartas de navegación a una escala de 1:50.000 o menor (1:100.000 es una escala menor que 1:50.000) utilizan la proyección de Mercator , y lo han hecho desde al menos la década de 1930. [29] [30] La proyección de Mercator tiene la propiedad de mantener los ángulos correctamente, de modo que una línea en la superficie terrestre que atraviese todos los meridianos en el mismo ángulo (una línea de rumbo ) estará representada en la carta por una línea recta en el mismo ángulo. Por lo tanto, si se dibuja una línea recta en la carta de A a B y se determina el ángulo, el barco puede navegar con un rumbo constante en ese ángulo para llegar a B desde A. También se deben tener en cuenta la variación y la desviación magnéticas . Sin embargo, una línea de rumbo no es en general la distancia más corta entre dos puntos, que es un círculo máximo . (El ecuador y las líneas de longitud son círculos máximos y líneas de rumbo). Cuando se navega a distancias más largas, la diferencia se vuelve importante, y para la planificación del rumbo se utilizan cartas que utilizan la proyección gnomónica , en la que todos los círculos máximos se muestran como líneas rectas. [30] En el pasado, la proyección gnomónica se utilizaba ampliamente para las cartas de navegación y también para las cartas polares. [29]
Desde finales de la década de 1970, todos los gráficos a una escala de 1:50.000 o mayor han utilizado la proyección transversal de Mercator , [30] que es la proyección utilizada para el Ordnance Survey National Grid . La topografía en las cartas del Almirantazgo del Reino Unido generalmente se basa en el mapeo de Ordnance Survey . Para las pequeñas áreas representadas en dichos mapas, las diferencias entre las proyecciones no tienen importancia práctica. [30]
Las cartas del Almirantazgo son publicadas por el SH del Reino Unido para una variedad de usuarios; Las cartas náuticas estándar (SNC) se emiten para navegantes sujetos a la convención sobre seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) , mientras que las cartas en folio, en un conveniente tamaño A2, se producen para usuarios de ocio. [28] Además de sus cartas en papel, el SH del Reino Unido produce una gama cada vez mayor de productos digitales para cumplir con los inminentes requisitos de transporte obligatorio de ECDIS/ENC, según lo emitido por la Organización Marítima Internacional (OMI) .
La gama digital comprende cartas de navegación electrónicas (ENC) para usar con un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS) , que se puede mostrar e interrogar a través del Admiralty Vector Chart Service (AVCS). [27] La gama también incluye el Admiralty Raster Chart Service (ARCS), que permite ver cartas náuticas en papel en forma de trama en un ECDIS. [28]
Debido a la naturaleza cambiante del fondo marino y otras características cartográficas, la información cartográfica debe estar actualizada para mantener la precisión y la seguridad general. Esto lo garantiza la evaluación continua del SH del Reino Unido de los datos hidrográficos para obtener información vital sobre seguridad, con actualizaciones urgentes publicadas a través de Avisos a los navegantes (NM) semanales.
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