El canal de Chesapeake y Ohio , abreviado como canal C&O y ocasionalmente llamado Grand Old Ditch , [1] funcionó desde 1831 hasta 1924 a lo largo del río Potomac entre Washington, DC y Cumberland, Maryland . Reemplazó al canal de Potomac , que cerró por completo en 1828, y podía funcionar durante los meses en los que el nivel del agua era demasiado bajo para el canal anterior. La principal carga del canal era carbón de las montañas Allegheny .
La construcción del canal, de 296,9 km de longitud, comenzó en 1828 y finalizó en 1850 con la finalización de un tramo de 80 km hasta Cumberland, aunque el ferrocarril de Baltimore y Ohio ya había llegado a Cumberland en 1842. El canal tenía un desnivel de 184 metros, lo que requirió 74 esclusas , 11 acueductos para cruzar los principales arroyos, más de 240 alcantarillas para cruzar los arroyos más pequeños y el túnel Paw Paw de 950 m . Nunca se construyó una sección planificada hasta el río Ohio en Pittsburgh .
El canal ahora se mantiene como Parque Histórico Nacional del Canal de Chesapeake y Ohio , con un sendero que sigue el antiguo camino de sirga.
Después de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos , George Washington fue el principal defensor del uso de vías fluviales para conectar la costa este con los Grandes Lagos y el río Ohio , que desemboca en el río Misisipi y, en última instancia, en el golfo de México en Nueva Orleans . [2] En 1785, Washington fundó la Potowmack Company para mejorar la navegabilidad del río Potomac. Su compañía construyó cinco canales de borde alrededor de las cataratas principales: Little Falls (más tarde incorporada al canal C&O), Great Falls en Virginia , Seneca Falls (frente a la esclusa de Violette), Payne's Falls del Shenandoah y House's Falls cerca de Harpers Ferry . [3] Estos canales permitían una fácil flotación río abajo; los viajes río arriba, impulsados por pértigas, eran más difíciles.
En el canal de Patowmack y en el río Potomac se utilizaban varios tipos de embarcaciones . Las góndolas eran balsas de troncos de 18 x 3 m (60 x 10 pies) que sus propietarios solían vender al final del viaje a cambio de la madera, y que luego regresaban río arriba a pie. Los sharpers eran embarcaciones de fondo plano, de 18 x 2 m (60 x 7 pies), que solo se podían utilizar en días de crecida, unos 45 días al año. [4]
El canal de Erie , construido entre 1817 y 1825, amenazaba a los comerciantes del sur de la ciudad de Nueva York, que empezaron a buscar su propia infraestructura de transporte para conectar las zonas en expansión al oeste de los Apalaches con los mercados y puertos del Atlántico medio. Ya en 1820 se estaban haciendo planes para construir un canal que uniera el río Ohio con la bahía de Chesapeake.
A principios de marzo de 1825, el presidente James Monroe firmó el proyecto de ley que autorizaba la construcción del canal C&O como uno de los últimos actos de su presidencia. [5] El plan era construirlo en dos secciones, la sección oriental desde la zona de marea de Washington, DC, hasta Cumberland, Maryland; y la sección occidental sobre las montañas Allegheny hasta el río Ohio o uno de sus afluentes. Libre de impuestos, la compañía del canal debía tener 100 millas (160 km) en uso en cinco años y completar el canal en 12 años. [6] El canal fue diseñado para tener una corriente de agua de 2 millas por hora (3 km/h), que abastecería el canal y ayudaría a las mulas que tiraban de los barcos río abajo. [7]
La sección oriental fue la única parte que se completó. [8]
El 23 de octubre de 1826, los ingenieros presentaron el estudio, presentando la ruta propuesta para el canal en tres secciones. La sección oriental comprendía desde Georgetown hasta Cumberland; la sección media, desde Cumberland (subiendo por Wills Creek hasta Hyndman y luego cruzando Sand Patch Grade y cruzando la divisoria continental oriental hasta Garrett [9] ) hasta la confluencia del río Casselman y el río Youghiogheny ; y la sección occidental desde allí hasta Pittsburgh. [10]
El precio total estimado, más de 22 millones de dólares, empañó el entusiasmo de muchos partidarios, que esperaban un presupuesto de entre 4 y 5 millones de dólares. En una convención celebrada en diciembre de 1826, intentaron desacreditar el informe de los ingenieros y ofrecieron estimaciones más bajas: de Georgetown a Cumberland, 5.273.283 dólares; de Georgetown a Pittsburgh, 13.768.152 dólares. [10] Se contrató a Geddes y Roberts para que hicieran otro informe, que entregaron en 1828: 4.479.346,93 dólares para la ruta de Georgetown a Cumberland. [11] Con esas cifras para animarlos, los accionistas organizaron formalmente la Chesapeake and Ohio Canal Company en junio de 1828. [12] Al final, el coste final de la construcción hasta Cumberland en 1850 fue de 11.071.075,21 dólares. En comparación con el costo original dado por los ingenieros en 1826 de aproximadamente $8 millones, eliminando cosas que no estaban en la estimación, como compras de terrenos, gastos de ingeniería, daños incidentales, salarios y provisión de cercas, el sobrecosto fue de aproximadamente 19%, lo que puede justificarse por la tasa de inflación de la época. El sobrecosto de la otra propuesta (Geddes y Roberts) fue de aproximadamente 51% [13] , lo que demuestra que la estimación original del ingeniero era buena.
En 1824, las propiedades de la Patowmack Company fueron cedidas a la Chesapeake and Ohio Company. (Entre los nombres rechazados para el canal se encontraban "Potomac Canal" y "Union Canal". [14] ) En 1825, la Canal Company fue autorizada por una ley de la Asamblea General de Maryland por un monto de suscripciones de $500,000; esto allanó el camino para futuras inversiones y préstamos. Según los historiadores, [15] esos recursos financieros se gastaron hasta que el Estado se postró sobre su propio crédito.
El primer ingeniero jefe del C&O fue Benjamin Wright , ex ingeniero jefe del canal de Erie . El 4 de julio de 1828 se celebró una ceremonia inaugural a la que asistió el presidente estadounidense John Quincy Adams . La ceremonia se celebró cerca de Georgetown , en la marca de 5,64 millas (9,08 km) del canal, cerca de la esclusa 6, el extremo aguas arriba del canal de Little Falls y la presa n.º 1. [16] [17]
En el momento de la inauguración, todavía había discusiones sobre el extremo oriental del canal. Los directores pensaban que Little Falls (en el extremo aguas abajo del canal de borde de Little Falls de Patowmack) era suficiente, ya que literalmente cumplía la condición de la carta de llegar a la zona de marea, pero la gente de Washington quería que terminara en Washington, conectándose con el arroyo Tiber y el río Anacostia. [18] Por esa razón, el canal se abrió originalmente desde Little Falls hasta Seneca, y al año siguiente se extendió hasta Georgetown.
El canal circundante de Little Falls, que formaba parte del Canal Patowmack, fue dragado para aumentar su profundidad de 4 a 6 pies (1,2 a 1,8 m) y pasó a formar parte del Canal C&O.
El primer presidente del canal, Charles F. Mercer , insistió en la perfección, ya que se trataba de una obra de importancia nacional. Esto costaría más dinero a la compañía para construir el canal. Durante su mandato, prohibió el uso de aguas estancadas para la navegación, el uso de esclusas compuestas (ver sección a continuación) o la reducción de la sección transversal del prisma del canal en terrenos difíciles. Esto redujo los gastos de mantenimiento, pero aumentó los costos de construcción. [19] Al final, se construyeron dos aguas estancadas (Big Slackwater sobre la presa n.º 4 y Little Slackwater sobre la presa n.º 5) y múltiples esclusas compuestas (esclusas 58-71).
En un principio, la compañía del canal planeó utilizar barcos de vapor en las aguas estancadas, ya que sin mulas, los barcos del canal tenían que usar remos para avanzar río arriba. Después de mucho debate sobre los peligros de los primeros barcos de vapor, la compañía proporcionó un camino de sirga para que las mulas pudieran tirar de los barcos a través de las aguas estancadas. [20]
Desde la esclusa 5 en Little Falls hasta Cumberland (como se mencionó anteriormente, el canal comenzaba en Little Falls y luego se extendía hasta Georgetown), el canal se dividió en tres divisiones (de aproximadamente 60 millas (100 km) cada una), cada una de las cuales se dividió a su vez en 120 secciones de aproximadamente 0,5 millas (800 m). Se emitió un contrato de construcción independiente para cada sección. [21] Las esclusas, alcantarillas, represas, etc. se enumeraban en los contratos por número de sección, no por kilometraje como se hace hoy. Por ejemplo, las esclusas 5 y 6 están en la sección n.° 1, [22] hasta la esclusa de protección n.° 8 en la sección 367. [23] Las secciones A a H estaban en el nivel de Georgetown debajo de la esclusa 5 [22]
En noviembre de 1830, el canal se inauguró desde Little Falls hasta Seneca. [24] La sección de Georgetown se inauguró al año siguiente.
En 1828, el Canal C&O y el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) comenzaron a luchar por el uso exclusivo de la estrecha franja de tierra disponible a lo largo del río Potomac desde Point of Rocks hasta Harpers Ferry . [25] Después de una batalla en la corte estatal de Maryland que involucró a Daniel Webster y Roger B. Taney , las compañías acordaron compartir el derecho de paso . [25]
En agosto de 1829, la compañía del canal comenzó a importar trabajadores contratados a Alexandria y Georgetown. A estos trabajadores se les prometió carne tres veces al día, verduras y una "ración razonable de whisky", de 8 a 12 dólares al mes, 20 dólares para los albañiles. Aun así, muchos estaban insatisfechos con las condiciones de esclavitud. Las fricciones entre los grupos más grandes, de Irlanda y Alemania, significaron que tenían que ser mantenidos en diferentes cuadrillas. [26]
El ancho del prisma del canal sobre Harpers Ferry se redujo a 50 pies (15 m), lo que ahorró dinero y también fue apropiado desde un punto de vista de ingeniería. [27]
En 1832, la compañía del canal prohibió el licor en un intento de mejorar la velocidad de la construcción, pero pronto derogó su prohibición.
En agosto [28] o septiembre de 1832, una epidemia de cólera arrasó los campamentos de construcción, matando a muchos trabajadores y obligando a otros a arrojar sus herramientas y huir. [29]
En 1833, el extremo de Georgetown del canal se extendió 1,5 millas (2,4 km) hacia el este hasta Tiber Creek , cerca del término occidental del Canal de la Ciudad de Washington , que se extendía a través del futuro National Mall hasta el pie del Capitolio de los Estados Unidos . [30] [31] [32] La casa de un guardián de esclusas en el extremo este de esta rama de Washington del Canal C&O permanece en la esquina suroeste de Constitution Avenue y 17th Street, NW, en el borde del National Mall. [33] [34]
En 1834, se inauguró la sección hasta Harper's Ferry y el canal llegó a Williamsport. [35]
En 1836, el canal fue utilizado por los barcos de carga como ruta estelar para transportar el correo desde Georgetown a Shepherdstown . El contrato fue firmado por Albert Humrickhouse a 1000 dólares anuales por un servicio diario de 72 millas de libros. El canal se acercaba a Hancock, Maryland , en 1839. [36]
En marzo de 1837 se realizaron tres estudios para una posible conexión al noreste con Baltimore: vía Westminster, vía Monocacy -Linganore y vía Seneca, pero todos se consideraron poco prácticos debido a la falta de agua en el nivel de la cumbre. [37]
El canal llegó a la presa número 6 (al oeste de Hancock) en 1839.
A medida que el canal se acercaba a Hancock, surgieron más problemas de construcción. Los sumideros y cavernas de piedra caliza provocaron el derrumbe del fondo del canal cerca de Shepherdstown, cerca de Two Locks por encima de la presa n.° 4, alrededor de Four Locks, Big Pool y Roundtop Hill cerca de la presa n.° 6. [38] El 6 de diciembre de 1839, el ingeniero jefe Fisk escribió: "Es evidente que todas estas roturas han sido ocasionadas por sumideros de piedra caliza que se manifiestan por un desplome del fondo del canal en cavernas de piedra caliza que están más abajo y se extienden por debajo del lecho del río: como consecuencia de lo cual el agua del canal se conduce primero por debajo del fondo del canal quizás veinte o treinta pies y de ahí hacia afuera a lo largo del lecho del río... Me ha sorprendido que nuestro canal hasta ahora haya sufrido tan poco por los sumideros de cal. Sin embargo, todavía podemos tener muchos problemas de esta fuente cerca y por encima de la brecha en la esclusa n.° 37. Durante aproximadamente una milla, hay apenas cien pies de longitud del canal en los que no haya varios pequeños sumideros de cal...". Recomendó reparaciones costosas pero necesarias, que se realizaron en 1840. [39] [40]
Como era difícil conseguir piedra para las cerraduras, los ingenieros construyeron cerraduras compuestas , a veces de madera cianizada . [41]
En 1843, se construyó el puente del acueducto Potomac cerca del actual puente Francis Scott Key para conectar el canal con el canal de Alexandria , que conducía a Alexandria, Virginia . [42]
En abril de 1843, las inundaciones dañaron gran parte de la parte terminada del canal entre Georgetown y Harpers Ferry, incluida la esclusa del río Shenandoah. Una inundación suspendió la navegación durante 103 días. La compañía levantó los diques alrededor de Little Falls y creó un "desierto en voladizo" cerca del marcador de 4 millas. [43]
La construcción del último segmento de 50 millas (80 km) resultó difícil y costosa. Allen Bowie Davis asumió el papel de administrador. [44] En Cumberland, la presa n.° 8 y la esclusa de guardia n.° 8 habían comenzado a construirse en 1837 [45] y las esclusas finales (70-75) hasta Cumberland se completaron alrededor de 1840. [46] Eso dejó un segmento de 18,5 millas (29,8 km) en el medio, que eventualmente requeriría la construcción del túnel Paw Paw, la excavación del corte profundo en Oldtown y la construcción de 17 esclusas. [47]
Cerca de Paw Paw, los ingenieros no tenían buenas soluciones. Si seguían el río, tendrían que cruzar a Virginia Occidental para evitar los acantilados, y un acuerdo con el ferrocarril B&O especificaba que el canal evitaría el lado sur del río, a menos que fuera un lugar donde el ferrocarril no lo necesitara. Así que tomaron la decisión más costosa de construir un túnel a través de la montaña. [48] El presupuesto inicial de 33.500 dólares resultó demasiado bajo. [49] El túnel se completó por 616.478,65 dólares . [50] Entre los componentes del proyecto, se construyó un horno para proporcionar ladrillos para revestir el túnel. [51]
Originalmente, la compañía tenía la intención de rodear Cumberland, detrás del pueblo de Wills Creek, pero las quejas de los ciudadanos y de la ciudad hicieron que la junta cambiara sus planes y trazara el canal a través del centro del pueblo. [52]
El canal se abrió al comercio con Cumberland el jueves 10 de octubre de 1850. [53] El primer día, cinco barcos del canal, el Southampton, el Elizabeth, el Ohio, el Delaware y el Freeman Rawdon, cargados con un total de 491 toneladas de carbón, llegaron desde Cumberland. En un día, el C&O transportó más carbón en el primer día de operaciones que el Canal de Lehigh durante todo su año de operaciones en 1820. [54]
Sin embargo, en 1850, el ferrocarril B&O ya había estado operando en Cumberland durante ocho años, y el canal sufría financieramente. [47] [55] Acuciada por las deudas, la compañía abandonó su plan de continuar la construcción de los siguientes 290 kilómetros del canal hacia el valle de Ohio. [56] La compañía se dio cuenta hace tiempo (especialmente con la experiencia en el túnel Paw Paw) de que la construcción sobre las montañas que iban a Pittsburgh era "tremendamente irrealista". [57] Ocasionalmente se habló de continuar el canal, por ejemplo, en 1874, se propuso un túnel de 13,5 kilómetros de largo que atravesara las montañas Allegheny. [58] Sin embargo, se construyó un túnel para conectar con el canal de Pensilvania. [59]
Aunque el ferrocarril llegó antes que el canal hasta Cumberland, el canal no estaba completamente obsoleto. No fue hasta mediados de la década de 1870 que la tecnología mejorada, en particular las locomotoras más grandes y los frenos de aire , le permitió al ferrocarril establecer tarifas más bajas que las del canal y, de esa manera, sellar su destino. [60]
Algún tiempo después de la apertura del canal en 1850, se erigió un obelisco conmemorativo cerca de su terminal en Georgetown.
El canal se deterioró durante la Guerra Civil. En 1869, el informe anual de la compañía decía: "Durante los últimos diez años, poco o nada se había hecho para reparar y mejorar las cámaras de esclusas, alcantarillas, acueductos, esclusas, compuertas y vertederos de desechos de la Compañía; muchos de ellos habían quedado totalmente inservibles y estaban perdiendo su valor, por lo que era absolutamente esencial para las necesidades de la Compañía repararlos". [61] Aun así, se realizaron algunas mejoras a fines de la década de 1860, como reemplazar las presas n.° 4 y n.° 5. [62]
Los primeros años de la década de 1870, que Unrau llama los "años dorados", fueron particularmente rentables. La compañía pagó algunos de sus bonos e hizo muchas mejoras en el canal, incluida la instalación de un sistema telefónico. Sin embargo, todavía había inundaciones y otros problemas. En 1872, tantos barcos no estaban en condiciones de navegar que la compañía exigió que los barcos se sometieran a inspecciones y registros anuales. En julio de 1876, la tripulación del Lezan Ragan se mantuvo a flote mientras cargaba en Cumberland solo gracias al bombeo de su tripulación. Chocó contra algunos estribos de las esclusas cerca de Great Falls y finalmente se hundió en la apertura de la esclusa 15 (en la cabecera de Widewater). [63]
Durante un breve período en las décadas de 1860 y 1870, la compañía intentó impedir la navegación los domingos, pero los barqueros rompieron los candados de las compuertas y recurrieron a la violencia cuando se les planteó la cuestión. La compañía desistió de intentar hacer cumplir la norma. [63]
El viaje de Cumberland a Georgetown generalmente tomaba alrededor de siete días. [64] El tiempo más rápido conocido de Georgetown a Cumberland para un barco ligero fue de 62 horas, establecido por Raleigh Bender desde Sharpsburg. Dent Shupp hizo el viaje de Cumberland a Williamsport en 35 horas con 128 toneladas de carbón. [65]
Tras la desastrosa inundación de 1889, la compañía del canal entró en quiebra con síndicos designados por el tribunal. A los síndicos se les dio el derecho de reparar y operar el canal bajo la supervisión continua del tribunal. Los síndicos representaban a los propietarios mayoritarios de los bonos de la C&O Canal Company emitidos en 1844. Si bien la B&O poseía la mayoría de los bonos de 1878, en 1890 no poseía la mayoría de los bonos de 1844. Sin embargo, en 1903, la B&O había adquirido suficientes bonos para convertirse en "un accionista mayoritario", [66] la razón alegada fue "asegurar para el sistema [ferroviario] Wabash un punto de apoyo en la costa atlántica", que recién se había incorporado en febrero de 1903.
Durante la década siguiente, y en particular después de 1902, los barcos que navegaban por el canal pasaron de ser operadores independientes a ser propiedad de empresas. Los barcos con nombres pintorescos ( Bertha M. Young o Lezen Ragan ) dieron paso a embarcaciones numeradas («Canal Towage Company» con un número) que funcionaban según un horario. [67]
A pesar de la condición de B&O como tenedor mayoritario de bonos, no se puede decir que B&O haya sido alguna vez propietario de C&O. Esto no impidió que B&O intentara venderlo. En 1936, B&O intentó vender parte del canal desde Point of Rocks hasta la línea District. Esto fue bloqueado por los tribunales que habían continuado supervisando a los fideicomisarios de C&O y el tribunal dijo: "Por supuesto, es bien sabido que la Baltimore and Ohio Railroad Company no es propietaria del canal Chesapeake and Ohio". En ese momento, el tribunal también declaró que el canal no podía venderse en partes, sino solo en su totalidad. [68] En 1938, el tribunal nombró nuevos fideicomisarios para manejar la venta bajo la supervisión continua del tribunal.
Se cobraban peajes por el transporte de mercancías por el canal. En 1851, por ejemplo, las tarifas de los peajes del canal se fijaron de la siguiente manera: [69]
Los peajes variaban mucho y con frecuencia la junta adoptaba nuevas tarifas.
Algunos barqueros intentaban embarcar en los barcos carga extra que no figuraba en las cartas de porte para evitar los peajes. En 1873, por ejemplo, un barco llegó de Georgetown a Harpers Ferry con 225 sacos de sal escondidos antes de que la compañía se enterara. [70]
Los envíos por el canal eran muy variados. En 1845, por ejemplo, antes de que se terminara el canal, los envíos eran los siguientes: [71]
Después de 1891, el canal transportaba principalmente carbón y, a veces, piedra caliza de Virginia Occidental, madera, troncos, arena y harina (solo se conservaban estadísticas sobre el carbón). [72] El carbón se cargaba en la cuenca de Cumberland, lo que consistía en arrojar cuatro vagones llenos de carbón al barco. Parte del carbón tenía que ser paleado a mano en los espacios debajo de las cabinas. Durante el proceso de carga, no había nadie en el barco debido al polvo, y se mantenían alejadas las mulas, en caso de que el barco se hundiera al ser cargado. A pesar de cerrar las ventanas, el polvo generalmente entraba en las cabinas. Después de la carga, se colocaban los postes de la cumbrera, luego las escotillas sobre los postes de la cumbrera y las aberturas. La tripulación fregaba el barco (usando agua del canal) para quitar el polvo, y el barco se llevaba con pértigas al otro lado de la cuenca, donde se enganchaba a las mulas. [73]
Los barqueros bajaban a la esclusa 5, llamada "esclusa de Willard" o "esclusa de la hoja de ruta", donde el encargado de la esclusa firmaba la hoja de ruta y la comunicaba a la oficina. Si no recibían órdenes en esa esclusa, esperaban cerca del puente del acueducto en Georgetown hasta que llegaban las órdenes. Un remolcador en el río arrastraba los barcos a otros puntos, por ejemplo Navy Yard, Indian Head y Alexandria. [74] Algunas cargas de carbón se descargaban directamente en los patios de carbón de Georgetown, utilizando baldes. El carbón también se descargaba en barcos de vela oceánica con destino a Massachusetts (que traían hielo y regresaban con carbón), un barco de 4 mástiles que contenía alrededor de 20 barcos llenos de carbón. [75]
En los últimos años, el tonelaje y los peajes del carbón fueron los siguientes: [72]
Una de las cargas más inusuales era la de un circo con unas 9 personas y su equipo, que incluía un oso negro . Fueron transportados desde Oldtown, Maryland , hasta Harpers Ferry. El oso negro se soltó durante el viaje y el barquero les dijo: "Atad bien esa cosa o nunca llegaréis a Harpers Ferry, porque voy a dejar el barco". [76]
Otros cargamentos incluían muebles (a menudo de segunda mano), pianos, un salón, sandías, pescado (como sábalos y arenques), así como el transporte de artículos como harina o melaza para vender a los escluseros, [76] ya que algunos de los escluseros en áreas remotas necesitaban los barcos para llevar sus suministros. [77] El cemento del molino Round Top sobre Hancock también se enviaba a Georgetown. Algunos cruzaban el río con pértiga en la presa n.° 2 para obtener madera, traviesas, corteza (utilizada para curtir) y, a veces, grano. Otras cargas, a menudo transportadas río arriba, incluían 600 barriles vacíos en un barco, llevados a Shepherdstown para cargar cemento, madera, fertilizantes y mercancías generales para las tiendas a lo largo del canal, así como ostras en barriles, materiales completos para construir una casa, mazorcas de maíz e incluso mulas adicionales. [78]
La empresa imponía multas por infracciones, como viajar sin carta de porte o destruir bienes del canal, como compuertas de esclusas o mampostería del canal. Por ejemplo: [79]
El último barco conocido que transportó carbón fue el barco número 5 de Pat Boyer, que regresó a Cumberland el 27 de noviembre de 1923. Los únicos barcos registrados en funcionamiento en 1924 fueron cinco barcos que transportaron arena desde Georgetown a Williamsport para construir una planta de energía. [80]
La inundación de 1924 causó daños importantes al canal. La mayoría de los puentes del ferrocarril y del canal cerca de Hancock fueron destruidos, se abrió una brecha en la presa n.° 1 y se produjeron muchos daños en los bancos y la mampostería del canal. Aunque el ferrocarril realizó algunas tareas de mantenimiento, aparentemente para que el canal pudiera volver a funcionar rápidamente, se arregló principalmente el nivel de Georgetown (presa n.° 1 y más abajo) para abastecer de agua a los molinos de Georgetown para su funcionamiento. [81] El resto del canal permaneció en mal estado.
La temporada de navegación duró sólo tres meses en 1924, [80] y después de la inundación, la navegación cesó. Desafortunadamente, algunas comunidades como Glen Echo y Cumberland ya utilizaban el canal para verter aguas residuales, y GL Nicholson calificó el canal como una "molestia pública" debido a las aguas residuales y a que era un caldo de cultivo para los mosquitos [82].
Entre 1928 y 1929 se habló de restaurar y reabrir el canal desde Cumberland hasta Williamsport, pero con el inicio de la Gran Depresión, los planes nunca se hicieron realidad [83]. En abril de 1929, después de algunos daños causados por las crecidas , el ferrocarril reparó una rotura en el camino de sirga para poder seguir eliminando mosquitos como lo exigía la junta de salud de Maryland. [84]
Los barqueros, ahora desempleados, fueron a trabajar en ferrocarriles, canteras, granjas y algunos se jubilaron. En esa fecha, el único otro canal que utilizaba mulas era el Canal de Lehigh , que pronto cerraría en 1940. [85]
Algunos de los guardianes de esclusas permanecieron en sus puestos y se designaron algunos superintendentes de canal para el canal ahora en desuso.
Esta inundación invernal de marzo de 1936 causó aún más daños al canal abandonado, que todavía se estaba recuperando de los daños causados por las inundaciones extremas de poco más de una década antes. Esta inundación, causada por el deshielo del hielo anterior, combinada con el flujo de fuertes lluvias, provocó el nivel de agua más alto que el río Potomac había tenido hasta ese momento, destruyendo esclusas, niveles y otras estructuras. Hubo algunos esfuerzos de restauración, principalmente en el nivel de Georgetown para que las fábricas pudieran tener su suministro de agua. [86] Debido a la falta de atención del ferrocarril B&O, el canal se convirtió en un "magnífico desastre" y necesitaría intensas reparaciones y reconstrucción en muchas áreas destruidas por las inundaciones. [87] [88]
En 1938, el canal abandonado fue obtenido de los tenedores de bonos por Estados Unidos a cambio de un préstamo de la Corporación Financiera de Reconstrucción federal , y ahora es el Parque Histórico Nacional del Canal de Chesapeake y Ohio.
Las dimensiones del canal varían bastante. Por debajo de la esclusa 5, el ancho es de 80 pies y la profundidad de 6 pies. [89] Por encima de la esclusa 5 hasta Harper's Ferry, tiene 60 pies de ancho y 6 pies de profundidad, y por encima de Harper's Ferry, 50 pies de ancho. [90]
Para construir el canal, la C&O Canal Company utilizó un total de 74 esclusas de elevación que elevaron el canal desde el nivel del mar en Georgetown hasta 610 pies (190 m) en Cumberland. [56] Las esclusas 8 a 27 y sus casas de esclusas acompañantes se hicieron de arenisca roja de Séneca, extraída de la cantera de Séneca , al igual que el acueducto n.º 1, mejor conocido como acueducto de Séneca . Esta estructura única es el único acueducto hecho de arenisca roja de Séneca y es doblemente única por ser el único acueducto en el C&O que también es una esclusa (esclusa 24, esclusa de Riley ). [91]
Se construyeron siete esclusas de protección, a menudo llamadas esclusas de entrada (numeradas del 1 al 8) para permitir el ingreso de agua y, a veces, de embarcaciones (particularmente en Big Slackwater y Little Slackwater). Se propuso la presa n.° 7 y la esclusa de protección n.° 7 (cerca de la milla 164 en el brazo sur del Potomac), pero nunca se construyeron. [92] En 1856, se instaló una bomba de vapor en ese sitio. Más tarde, en 1872, se instaló una nueva bomba de vapor cerca de la milla 174.
Se construyeron tres esclusas fluviales adicionales para permitir que los barcos ingresaran al canal por el río, tal como lo exigía la legislatura de Virginia para comprar existencias del canal. Estaban en Goose Creek (debajo de Edwards Ferry, esclusa 25), cerca del río Shenendoah justo debajo de la esclusa 33, y en Shepherdstown.
Las esclusas de Goose Creek se crearon para permitir el ingreso de embarcaciones de la Goose Creek and Little River Navigation Company . Solo se documentó el ingreso de una embarcación de Goose Creek al canal C&O, y no hay documentación de que una embarcación de C&O haya ingresado a Goose Creek. La esclusa se convirtió finalmente en un vertedero de desechos. [93]
La esclusa del río Shenandoah (a unos 129 m por debajo de la esclusa 33) permitía que los barcos cruzaran hasta Harpers Ferry con las mulas caminando por el puente del ferrocarril, río arriba por el río Shenandoah, hasta el antiguo puente de circunvalación del canal Potomac en el río Shenandoah junto a la isla Virginius. El ferrocarril se negó a permitir que las mulas caminaran por el puente y, por falta de negocio, la esclusa fue abandonada. Las piedras de esa esclusa se utilizaron para otros fines. [94]
Después de que la inundación de 1889 destruyera la presa cercana en Shepherdstown, la razón de ser de la esclusa de Shepherdstown desapareció, por lo que fue rellenada. [95]
Por la noche, los encargados de las esclusas debían retirar las manivelas y las manijas de todas las válvulas de paleta para evitar su uso no autorizado. [96]
A pesar de que Mercer no quería ninguna esclusa compuesta, debido a las medidas para economizar en los últimos 80 kilómetros de construcción y la escasez de buena piedra de construcción, las esclusas 58-71 se construyeron como esclusas compuestas, en las que la mampostería de la esclusa está hecha de escombros y piedra de mala calidad sin trabajar. Como eso crea una superficie áspera que daña los barcos, las esclusas originalmente estaban revestidas con madera para protegerlos. Este revestimiento de madera tuvo que ser reemplazado. [97] Con el tiempo, algunas de las esclusas compuestas fueron revestidas con hormigón, ya que la madera seguía pudriéndose.
El tramo de canal entre esclusas se llama nivel . Los canaleros llamaban a estos niveles por su longitud; por ejemplo, el nivel más largo era el nivel de 14 millas, que tenía aproximadamente 14 millas de largo y se extendía desde la Esclusa 50 (en 4 esclusas) hasta la Esclusa 51 en Hancock. Algunos niveles tenían apodos adicionales (ya que algunos tenían longitudes similares), por ejemplo, "Nivel de Cuatro Millas debajo de la Presa 6", "Nivel de Cuatro Millas Big Slackwater" o "Nivel de Cuatro Millas del Log Wall" (que está entre las esclusas 14 y 15, incluye Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B y C, y la entrada aguas abajo a Trail A, todos se conectan en ese nivel). Los niveles de menos de una milla entre esclusas se llamaban niveles cortos. [98] Los vertederos de desechos y los canales de derivación en las esclusas ayudaron a controlar la altura del agua en los niveles (ver más abajo sobre los vertederos de desechos).
Se utilizaron tres arroyos como alimentadores: el alimentador Rocky Run (sección n.° 9, alrededor de 7 Locks), el alimentador Great Falls (sección n.° 18) y el alimentador Tuscarora (sección n.° 78). Se contempló un alimentador en Monocacy (no construido). [99] Por supuesto, los restos del canal de borde Little Falls de la Potomac Company también se utilizaron como alimentador. La esclusa de entrada n.° 2 se llama alimentador Seneca en documentos históricos. [100]
Aún se pueden ver los restos del alimentador Tuscarora, pero la presa n.° 3 lo dejó obsoleto y ya no se utilizó. [101]
A pesar de Charles F. Mercer, se utilizaron dos canales de aguas estancadas para la navegación: Big Slackwater en la presa n.º 4 y Little Slackwater en la presa n.º 5. Big Slackwater tiene unas 3 millas (5 km) de largo, Little Slackwater tiene aproximadamente 1 ⁄ 2 milla (800 m) de largo. Los barcos tenían que navegar a pesar de los vientos, las corrientes y los escombros en el canal. En febrero de 1837, la junta directiva discutió el uso de energía de vapor en las aguas estancadas para los barcos, pero en su lugar decidió utilizar un camino de sirga permanente. [102] El camino de sirga para Big Slackwater se completó en 1838 por $ 31,416.36, y el camino de sirga para Little Slackwater se completó en 1839 por $ 8,204.40. [103]
Little Slackwater era un lugar complicado para navegar. No solo tenía muchas curvas cerradas, sino que además, justo antes de la esclusa de guardia n.° 5, había una franja de tierra en el agua llamada "el muelle" (que existe incluso hoy): los barcos cargados que iban río abajo tenían que ir fuera del muelle y los barcos descargados en el interior, lo que dificultaba el gobernar a los barcos cargados para entrar en la esclusa. Si la corriente era rápida en el río, podía ir tan rápido como el barco, lo que hacía que el timón fuera inútil y, por lo tanto, un barco podía ser casi imposible de gobernar. [104] Un hombre informó que en la esclusa de agua estancada, lo hicieron sentarse en la parte delantera del barco con un hacha en caso de que tuvieran que cortar el cable de remolque [ya que arrastraría a las mulas hacia el río], y tenían un par de escotillas [de madera] boca abajo, para que pudieran escapar a la orilla por las escotillas. [105] El 1 de mayo de 1903, el cabo de remolque del barco número 6 se rompió, con el capitán Keim, la señora Keim, sus dos hijas y Harry Newkirk a bordo. Una hija se ahogó, otra sufrió una fractura de pierna y el capitán murió más tarde a causa de las heridas. El resto (incluidas las mulas a bordo) sobrevivió. [106]
Los barqueros informaron que era más fácil navegar en aguas tranquilas que en los acueductos, ya que había espacio para que el agua se moviera alrededor del barco. En lugares como los acueductos, donde había poco espacio para que el agua se moviera, era difícil para las mulas tirar del barco. [107]
Para regular el nivel de agua en el prisma del canal se utilizaron vertederos de desechos, aliviaderos informales y aliviaderos.
Los vertederos de desechos eliminaban las oleadas de agua de las tormentas o el exceso cuando se vaciaba una esclusa. [108] Se podían quitar o agregar tablas para ajustar la cantidad de agua en el nivel. Si uno tenía que vaciar todo el nivel para el invierno, reparaciones o emergencias, los vertederos de desechos a menudo tenían válvulas de paletas (similares a las que se encuentran en las esclusas) en la parte inferior que se podían abrir para dejar salir el agua.
Los vertederos de desechos se presentan en varios estilos. Originalmente estaban hechos de mampostería de hormigón con tablas en la parte superior que formaban un puente por el que pasaban las mulas. Un posible ejemplo de un vertedero de desechos de estilo antiguo (abandonado) se encuentra en 39,49 millas, sobre la esclusa 26 (esclusa de Wood). La mayoría de estos viejos vertederos de desechos fueron reemplazados por estructuras de hormigón en 1906. [109] Otro solía estar en la esclusa de Pennyfield entre 1909 y 1911.
Los aliviaderos están hechos de hormigón y pueden estar en ambos lados, pero si están en el lado del camino de sirga, hay que colocar un puente para que la gente (y las mulas) puedan cruzar sin mojarse los pies. El agua alta simplemente fluye por el aliviadero y sale del canal. El aliviadero más largo, cerca del Puente de las Cadenas, tiene 354 pies de largo y se construyó en 1830 (pero se ha trabajado en él desde entonces). [110] Otro aliviadero cerca de Foxhall Road [111] en la milla 1,51, se construyó en 1835. El aliviadero y el vertedero de desechos en Big Pool se construyeron en la década de 1840 [112]
Un desbordamiento informal o abrevadero de mula era una depresión en el camino de sirga que permitía que el agua fluyera, similar a un aliviadero, pero sin el puente ni la construcción de hormigón (por lo tanto, eran más informales). Los canaleros los llamaban "abrevaderos de mula". [113] Hay desbordamientos informales documentados en los kilómetros 10,76, 49,70 y 58,08. [114] Estos solían tener una zanja de drenaje que estaba enrocada con piedra para evitar la erosión. Históricamente, el camino de sirga descendía dos pies para formar este desbordamiento. [115] Debido a la sedimentación, la construcción, etc., muchos de estos desbordamientos son ahora difíciles de encontrar. Hahn afirma que las pistas para encontrar estos desbordamientos incluyen: un barranco sin alcantarilla, un descenso repentino del camino de sirga o los signos de enrocado en el camino de sirga o en el propio barranco. [116] Muchos de estos (por ejemplo, el de la esclusa de Pennyfield) fueron reemplazados por un vertedero de desechos. [117]
Una de las características de ingeniería más impresionantes del canal es el túnel Paw Paw, que se extiende a lo largo de 950 m bajo una montaña. [56] Construido para ahorrar 10 km de construcción alrededor del obstáculo, el túnel de 1200 m de largo utilizó más de seis millones de ladrillos. Se tardó casi doce años en construir el túnel; al final, el túnel solo tenía el ancho suficiente para el tráfico de un solo carril. [118] Un incidente notorio incluyó a dos capitanes que se negaron a ceder durante varios días. El funcionario de la compañía arrojó tallos de maíz verdes a un fuego rugiente en la parte del túnel que iba en contra del viento, ahuyentando a los infractores. [49]
El ingeniero William Rich Hutton fue fundamental en la construcción del plano inclinado. [119] A partir de 1875, se construyó un plano inclinado del canal a dos millas (3,2 km) río arriba de Georgetown, para que los barcos cuyo destino fuera río abajo de Washington pudieran evitar la congestión (y la especulación de precios de los propietarios de muelles independientes) en Georgetown. [120] Originalmente, la compañía planeó construir una esclusa fluvial, pero luego descubrió que una esclusa de este tipo en ocasiones consumiría más agua de la que el nivel podía proporcionar. Entonces planearon hacer un plano inclinado, muy parecido al Canal Morris . [121] El primer barco pasó en 1876; 1.918 barcos utilizaron el plano inclinado ese primer año. [122] Los informes de uso son contradictorios: Hahn informa que solo se usó realmente durante dos años, y esporádicamente en 1889, [122] pero Skramstad informa que debido a los daños causados por las inundaciones en 1880 en la salida de Rock Creek, cualquier barco hasta 1889 (cuando otra inundación destruyó el canal) que fuera más abajo por el Potomac que Georgetown, tuvo que usar el plano inclinado. [123] Aunque Hahn dice que era el plano inclinado más grande del mundo en ese momento, tenía 600 pies (180 m) de largo, [124] que es corto en comparación con el Plano 9 al oeste del Canal Morris a 1,500 pies (460 m). Originalmente usaba una turbina para impulsarlo (como el Canal Morris) pero luego se cambió para usar energía de vapor. [122]
El plano inclinado fue desmantelado después de una gran inundación en 1889, cuando la propiedad del canal se transfirió al ferrocarril B&O, que operaba el canal para evitar que su derecho de paso (particularmente en Point of Rocks) cayera en manos del ferrocarril Western Maryland . [25]
A fines de la década de 1870, la Compañía instaló un sistema telefónico, en lugar de un telégrafo como era la práctica del ferrocarril, por $15,000. [125] Completado en octubre de 1879, tenía 43 estaciones a lo largo del canal. Estaba dividido en secciones con tres interruptores, colocados respectivamente en la presa n.° 4, la presa n.° 6 y la esclusa de Wood (cabeza del nivel de 9 millas, es decir, esclusa n.° 26). [126] Se desconoce si actualmente quedan restos de este sistema.
Para llevar los pequeños arroyos por debajo del canal, se construyeron 182 alcantarillas, [127] generalmente de mampostería. Por ejemplo, la alcantarilla n.° 30 se construyó en 1835 para llevar el río Muddy Branch por debajo del canal. [128] Desafortunadamente, las alcantarillas son propensas a derrumbarse debido a que las raíces de los árboles crecen dentro del prisma del canal; además, los desechos de las inundaciones taponan las alcantarillas, lo que provoca inundaciones y más daños. [129] Algunas alcantarillas han desaparecido o fueron abandonadas, aunque todavía aparecen en los registros de la empresa. [130]
Once acueductos llevaban el canal sobre ríos y arroyos grandes que eran demasiado grandes para pasar por una alcantarilla. [131]
El canal contrató a trabajadores para que recorrieran el nivel con una pala, buscaran fugas y las repararan. Las fugas grandes se informaban al superintendente de la división, quien enviaba una cuadrilla con una barcaza de reparación.
Los barqueros dijeron que los cangrejos causaban filtraciones, al igual que las ratas almizcleras. La compañía ofreció una recompensa de 25 centavos por cada rata almizclera. [108]
Al principio, la junta directiva discutió tener barcos similares a las dimensiones del Canal Erie : 13+1 ⁄ 2 pies (4,1 m) de ancho con un calado de 3 pies (0,91 m), viajando a 2+1 ⁄ 2 millas por hora (4,0 km/h). Más tarde, el ingeniero jefe Benjamin Wright presentó una sugerencia con las dimensiones de los barcos en 14+1 ⁄ 2 pies (4,4 m) de ancho y 90 pies (27 m) de largo, con un calado de 5 pies (1,5 m), para aprovechar el tamaño de las esclusas y la profundidad del prisma. Eso permitiría barcos con carga de hasta 130 toneladas. [132] Wright también sugirió para barcos de pasajeros, tener un calado de 10 pulgadas (sin incluir la quilla) tirado por 4 caballos a 7 millas por hora.
Las siguientes clasificaciones de embarcaciones definidas originalmente para el canal fueron las siguientes: [133]
De vez en cuando, en el canal se encontraban balsas [96] , así como lanchas y canoas. En 1835 (sin duda debido a las quejas sobre balsas a la deriva), la compañía estableció tarifas desfavorables para las balsas [135] . Los agricultores construían embarcaciones que durarían solo un viaje (para transportar sus mercancías) y luego se venderían en Georgetown para leña [135] .
Las clasificaciones iban a cambiar. En 1851, tras la apertura del canal a Cumberland, la compañía adoptó nuevas clases de barcos: A, B, C, D, E y F, en función de las dimensiones y el tonelaje, de la siguiente manera: [136]
En los últimos años del comercio del Canal predominaron los barcos que transportaban carbón. En 1875, el registro enumera 283 barcos propiedad de compañías de carbón y, de los otros 108 barcos, 8 estaban registrados como barcos de transporte de grano, 1 de ladrillos y 1 de piedra caliza, y los otros 91 eran barcos de transporte general.
Durante los años de decadencia, los barcos de carga se fabricaban generalmente en Cumberland. [137] Los barcos de carga en aquellos años tenían dos cascos, con 4 pulgadas de separación entre ellos. Había agujeros (cubiertos, cuando no estaban en uso) en los que se podía colocar una bomba para bombear la sentina . [138]
En 1875, la Canal Company anunció su intención de duplicar la longitud de las esclusas para permitir el paso de barcos dobles por el canal, es decir, dos barcos, uno detrás del otro, que pudieran ser remolcados, reduciendo los costes de transporte en un 50%. La Maryland Coal Company experimentó con este tipo de barcos, pero las inundaciones de finales de la década de 1870 destruyeron estos sueños. [139] La primera esclusa que se amplió para permitir el paso de barcos dobles fue la de Edwards Ferry (esclusa 25). Las esclusas 25 a 32 se ampliaron como tales, así como otras, para un total de 14 esclusas ampliadas en el canal. [140]
Los barcos debían circular por la derecha. Ciertas embarcaciones tenían preferencia sobre otras: "los barcos tenían derecho de paso sobre las balsas, los barcos que descendían sobre las embarcaciones que ascendían, los paquetes sobre los barcos de carga en todo momento y los paquetes que transportaban el correo sobre todos los demás", [141] y, más tarde, los barcos de reparación que participaban activamente en la reparación tenían preferencia sobre todos los demás. [142] El barco que no tenía preferencia ralentizaba el tiro de mulas, la cuerda se hundía hasta el fondo del canal y el otro barco flotaba sobre ella, y las mulas también caminaban por encima. El cabo de remolque del barco se desenganchaba para que las cuerdas no se enredaran, pero a veces lo hacían. Hay un informe de un cabo de remolque que se enganchó en el otro barco y el barquero hizo que el barco se metiera en el camino de sirga para no arrastrar a las otras mulas al canal. [143]
Estaba prohibido amarrar barcos, balsas o cualquier cosa en el lado del camino de sirga del canal (lo que, por supuesto, impediría el tráfico durante la noche). [144] Por esa razón, los barcos se amarraban en el lado de la berma durante la noche.
Debido a problemas, el 1 de abril de 1851, la compañía imprimió un folleto de 47 páginas con nuevas normas de tráfico en el canal, detallando cada aspecto de la operación, así como multas por infracciones, y se imprimieron en grandes cantidades y se distribuyeron a los barqueros y funcionarios de la compañía. [145]
La temporada típica de navegación iba desde abril hasta finales de noviembre o diciembre, cuando el canal se congelaba. [146] Hubo algunas ocasiones, por ejemplo, durante la Guerra Civil, en las que la compañía intentó mantener el canal abierto todo el año. [147]
Los barcos llevaban estopa y cinceles para tapar las fugas. [148] También había zonas de reparación de barcos, por ejemplo, junto a la esclusa 35 y en la esclusa 47 (Cuatro Esclusas), para reparar los barcos. El barco se asentaba sobre vigas elevadas (en la esclusa 35, estaban hechas de hormigón), ya que el dique seco se vaciaba, y los hombres podían hacer las reparaciones necesarias, [149] utilizando estaño y alquitrán. [150] Originalmente, los planos del canal no tenían disposiciones para diques secos o reparaciones de barcos, pero en 1838 hubo frecuentes quejas sobre balsas a la deriva y naufragios que obstruían la navegación. La compañía hizo disposiciones para diques secos para ayudar a la situación. [135] A mediados del siglo XIX, la Compañía del Canal autorizó al menos 6 diques secos, documentados en las siguientes ubicaciones: Esclusas 45-46, Esclusa 47 (Cuatro Esclusas), Esclusa 44 (Shepherdstown), encima de la Esclusa 14 (cerca de Carderock), Edwards Ferry (Esclusa 25) y en la parte trasera de la Esclusa 10 (Siete Esclusas). [151]
Por ejemplo, se utilizaban rompehielos en el canal al final de la temporada de navegación, cuando el invierno congelaba el canal, para que el último grupo de barcos pudiera volver a casa. El rompehielos era normalmente una barcaza de la compañía llena de arrabio . Las mulas tiraban de la embarcación hasta el hielo y el peso rompía el hielo. [152] Durante la Guerra Civil, la compañía del canal intentó mantener abierto el canal durante los inviernos de 1861-1862, a pesar de que los inviernos solían ser para reparaciones. Se utilizaban barcos rompehielos para mantener el canal libre de hielo, de modo que los militares pudieran trasladar suministros. [147]
La mayoría de los barcos eran tirados por mulas . Las mulas duraban unos 15 años. Las mulas se cambiaban a menudo en las esclusas, sobre las pasarelas . Algunos barqueros cambiaban de equipo haciendo que las mulas nadaran hasta la orilla para cambiar de equipo, lo que provocaba que las mulas se ahogaran como resultado. Las mulas se compraban a 2+1 ⁄ 2 años, a menudo de Kentucky, y se acostumbraban a arrastrar troncos. [153] La orden para detener a las mulas no era "whoa" sino "ye–yip–ye". [154]
No era fácil para las mulas poner en movimiento un bote completamente cargado, y era común que las forzaran demasiado, especialmente en la cuenca de Cumberland, donde no había corriente de agua que las ayudara a mover el bote, lo que provocaba que muchas mulas se desplomaran. [7] Para poner en movimiento un bote cargado, las mulas tenían que caminar hasta que la cuerda estuviera tensa, luego poner su peso sobre ella y dar un paso una vez que el bote se hubiera movido, y repetir este proceso. A menos de 25 pies, el bote ya estaría en movimiento. [155]
En Cumberland, las mulas eran herradas en cada viaje, aunque a veces era necesario herrarlas en cada viaje. [156] Las mulas estaban enjaezadas, una detrás de la otra, de manera oblicua, lo que (por alguna razón) tiraba del bote más derecho que si estuvieran una al lado de la otra. [157]
Los "conductores" eran las personas (a menudo niños) que conducían las mulas por los caminos de sirga: en el C&O no se les llamaba "muleskinners" ni "hoggees" (este último término se usaba en el Canal de Erie ) [158].
Los perros eran útiles para el capitán de un barco en el canal para conducir mulas [159] y también para nadar para tomar la cuerda de remolque para enganchar las mulas. [160] Joe Sandblower tenía un perro que cazaba ratas almizcleras a lo largo del canal, y vendía las pieles y cobraba la recompensa por las ratas almizcleras. [159] Hay un gato documentado en el barco del canal, así como un mapache . [159]
Ocasionalmente se utilizaban caballos para tirar de los barcos, pero no duraban tanto como las mulas. [155] En la década de 1900, se utilizó un gran caballo blanco en la cuenca de Cumberland como motor de maniobras, para tirar de los carros de carbón para poder cargar el carbón en los barcos del canal. [161]
Ocasionalmente había barcos de vapor, uno de los cuales fue autorizado en 1824. [162] En 1850, la compañía NS Denny operaba algunos remolcadores a vapor en el Canal. [163] La junta directiva discutió tener barcos de vapor para Big Slackwater, pero eso se abandonó a favor de un camino de sirga a lo largo del costado. Los registros indican que en 1879, un solo barco de vapor podía ir 3+1 ⁄ 4 millas por hora (5,2 km/h) cargado río abajo, 4+Se descargaba 1 ⁄ 2 millas por hora (7,2 km/h) yendo río arriba, y tardaba entre 5 y 7 minutos en cerrarse, ya sea yendo río arriba o río abajo (respectivamente), y se utilizaba alrededor de una tonelada de carbón por día para la operación. [164]
Los barqueros (generalmente con sus familias) eran un grupo independiente y rudo, que formaba una clase dentro de sí mismos y se casaba con otros miembros de su propio grupo. A menudo peleaban entre ellos por cualquier motivo, ya fueran insultos raciales (reales o percibidos), por la precedencia en una esclusa o por hacer ejercicio. Peleaban con los guardianes de las esclusas por las reglas de la compañía, o incluso con la compañía por cambios en las tarifas de los peajes. Durante el invierno, cuando los barcos estaban amarrados, a menudo vivían en sus propias comunidades, lejos de los demás. [165] Un capitán de barco observó que en el canal, las mujeres y los niños eran tan buenos como los hombres, y si no fuera por los niños, el canal no funcionaría un día. [166]
El 2 de abril de 1831, Daniel Van Slyke informó:
Con gran dificultad hemos podido mantener el orden entre los barqueros, quienes, en su esfuerzo por avanzar para tener preferencia al pasar las distintas esclusas, a veces se ven dispuestos a dañar los botes de los demás para lograr su objetivo. Un caso desafortunado de este tipo ocurrió el miércoles pasado en las esclusas de la sección 9. Un bote de construcción sólida chocó con su proa contra una góndola cargada con harina y la dañó tanto que fue necesario transbordar la carga. Pero no se produjo daño alguno a la carga. [165]
En mayo de 1874 se produjo un incidente notorio, cuando George Reed, del Mayfield and Heison, recibió una multa de 20 dólares por amarrar su barco ilegalmente en la cuenca de Cumberland. Se negó a pagar la multa. En la esclusa 74, se abrió paso a la fuerza entre los escluseros que intentaron impedirle continuar, y recibió una multa adicional de 50 dólares. Continuó (sin pagar), se abrió paso a la fuerza a través de las esclusas de Harpers Ferry y la esclusa 5, hasta Georgetown, donde le notificaron que debía pagar 120 dólares en concepto de tasas más 4,08 dólares por la carta de porte. Cuando regresó a Cumberland, su barco fue confiscado hasta que pagó la totalidad de los 124,08 dólares. [167]
La imprudencia entre los barqueros era algo habitual. Muchos accidentes se debían a la velocidad excesiva. El acueducto nº 3 (Catoctin) tenía una curva pronunciada en el extremo aguas arriba y había sido escenario de numerosas colisiones entre barqueros que iban demasiado rápido. En julio de 1855, un barco de carga chocó con un barco de carga que se hundió. Uno de los problemas más frecuentes fue el descuido de los barqueros en su prisa por cruzar las esclusas y chocar contra las compuertas. [65]
Muchos de los hombres, en particular los capitanes de barco, dijeron que no sabían nada más [excepto navegar]. Una mujer dijo: "Los niños se crían en el barco y no saben nada más, y esa es la única razón por la que se dedican a 'navegar'. Los niños trabajan para sus padres hasta que son lo suficientemente grandes como para tener su propio barco, y siempre es fácil conseguir un barco". [168]
Según el Departamento de Trabajo de Estados Unidos , el mínimo de horas diarias era de quince, y el más frecuente eran dieciocho horas . Boatman dijo: "Para un barquero nunca llueve, nieva ni sopla el viento, y un barquero nunca tiene domingos" y "No sabemos que es domingo hasta que vemos a algunas personas por el camino, vestidas de gala y dirigiéndose a la escuela dominical". [169]
Los capitanes recibían un salario por viaje, de 70 a 80 dólares por viaje en la década de 1920, y recibían menos de 1.250 dólares por año. Los marineros recibían un salario de entre 12 y 20 dólares por viaje, y a veces recibían ropa en lugar del salario o como parte de él. [170]
La temporada de navegación iba desde aproximadamente marzo hasta diciembre, y el canal se drenaba durante los meses de invierno para evitar daños causados por el hielo [171] y también para realizar reparaciones.
Las mujeres se ocupaban de las tareas domésticas, dirigían los barcos y daban a luz en ellos, aunque, si era posible, se contrataba a una partera si se encontraban cerca de un pueblo. Después del parto, se reanudaba el viaje y el hombre se ocupaba de las tareas domésticas, incluida la cocina. A menudo, si el marido moría, la viuda continuaba administrando y operando el barco. [172] Las mujeres también solían desempeñarse como cuidadoras de esclusas. [173] Una madre tuvo 14 hijos, todos nacidos en barcos, y nunca tuvo un médico que los atendiera. [174]
El Departamento de Trabajo de los EE. UU. declaró que solo las limitaciones de la fuerza física impidieron que los niños realizaran todas las operaciones relacionadas con el manejo de embarcaciones. [169] Otho Swain informó que vio a una niña de diez años pasar un barco por una esclusa (es decir, frenar el barco para que se detuviera), pero ese habría sido un niño que creció en el canal. [175]
Los niños eran los que generalmente arreaban las mulas, excepto quizás de noche, cuando lo hacía el capitán. Cuando llovía, el camino de sirga estaba embarrado y resbaladizo y los zapatos se gastaban rápidamente. Un hombre se consideraba un buen padre porque les proporcionaba botas de goma a sus hijos. [169]
Un barquero dijo: "Un barco es un lugar pobre para los niños pequeños, ya que todo lo que pueden hacer es entrar y salir de la cabina". Su hijo asistió a la escuela 94 días de los 178 posibles, y el padre lo lamentó, pero necesitaba que la familia lo ayudara con el barco, ya que no podía permitirse otra cosa. [176]
Para las familias de los barcos, había muy poca atención médica. Un padre afirmó: "Nunca necesitamos un médico. Simplemente nos quedamos enfermos hasta que nos recuperamos". Era prácticamente imposible conseguir un médico en las montañas del extremo superior del canal o en los largos niveles. [174]
Canned food was sometimes brought. Bean soup, made with beans, ham hocks, and an onion, was common. Other items included corn bread, eggs and bacon, ham, potatoes, and other vegetables. A reported canal custom was the first few rows of corn from farms along the canal could be used by the boatmen. Berries along the towpath were also picked. Molasses also was common. Bread and many groceries could be bought along the canal. Muskrats were sometimes eaten, as well as chickens and ducks either bought or even stolen along the way. Rabbits were snared. Crew members sometimes had a shotgun to shoot rabbits, groundhogs, or other game. Turtles were eaten as well as eels that the lock tenders caught in eel pots in the rivers or the bypass flumes. Fish included sunfish, catfish, bigmouth bass, and black bass.[177]
Cabins were 10 feet by 12 feet, and housed two bunks, each 36 inches wide, supposedly for one person, but often occupied by two. While most cabin floors were bare, in one survey, 14 had linoleum covering. The cabins were divided between sleeping quarters and the "stateroom" by a diagonal wall. The feed box, 4 feet by 4 feet, in the center boat, often doubled as sleeping quarters with a blanket thrown over the feed. Occasionally the deck was used for sleeping[178]
Cooking was done on a stove, burning corncobs (from the mule feed) or sometimes coal. Washing clothes and children was typically done at night by moonlight, after tying up the boat, along the side of the canal.[172] Food and provisions for the trip (e.g. flour, sugar, coffee, salt pork, smoked meat, etc.) were bought in Cumberland on Wineow street, from stores such as Coulehan's, Dennis Murphy's, or John McGrinnis's.[166] Some boatmen carried chickens or pigs on the boats. Fish caught in the canal also served as food, as well as turtles. Additional supplies could be bought along the way from lockkeepers and at towns.[172]
Many legends have been documented along the canal during its operating days:
Here is a list of items on the canal, as a canaller traveling by boat from Georgetown to Cumberland would see. (Note: some present day items are on this list also.) A typical canaller would know the canal by the names of the levels and the locks.[183] Most list of points of the canal's points of interest do not contain a list of the levels with their names like we have here. Also note that most lists of locks do not include Guard Locks 4 and 5, which a boat would have to pass through, if navigating the entire canal (It was generally possible for boats to pass through the other guard locks also, but that is if they were going to other destinations, usually on the Virginia/West Virginia side of the river). Also note sometimes there are often slight discrepancies in mileages, for instance NPS and Hahn[184] reports Lock 75 at 175.60 miles, Davies lists "175.35 (175.50)",[185] and Hahn also reports the NPS mile markers are in the wrong place from Milepost 117 to Lock 51,[186] further adding to the confusion. Also note that Some streets in Georgetown were renamed, mostly as numbered streets, pursuant to an 1895 law. See Georgetown street renaming.
George Washington Ward.p.63
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