El canal de Ashby-de-la-Zouch es un canal de 50 km de longitud en Inglaterra que conectaba el distrito minero alrededor de Moira , justo a las afueras de la ciudad de Ashby-de-la-Zouch en Leicestershire , con el canal de Coventry en Bedworth en Warwickshire . Se inauguró en 1804 y se construyeron varios tranvías en su extremo norte para dar servicio a las minas de carbón . El canal pasó a manos de Midland Railway en 1846, pero siguió siendo rentable hasta la década de 1890, después de lo cual decayó de forma constante. Alrededor de 14 km pasaban por el yacimiento de carbón de Leicestershire y se vieron gravemente afectados por hundimientos , con el resultado de que esta sección desde Moira, hacia el sur hasta Snarestone , se cerró progresivamente en 1944, 1957 y 1966, dejando 35 km de canal navegable.
La sección abandonada es objeto de un proyecto de restauración y fue el primer canal en el que se autorizó una nueva sección en virtud de la Ley de Transporte y Obras de 1992. La Orden de Transporte y Obras fue obtenida por el Consejo del Condado de Leicestershire , ya que parte de la ruta original se había rellenado y se había construido encima, y por lo tanto la restauración implicó la construcción de una nueva ruta a través del centro de Measham . Se espera que se pueda reabrir todo el tramo del canal, excepto el último de 1 milla (1,6 km). Entre 1999 y 2005 se abrió una sección aislada cerca de Moira Furnace y el centro de visitantes del Bosque Nacional , y es la ubicación de un festival anual de barcos de pesca .
El canal comienza en un cruce con el canal de Coventry, justo a las afueras de Bedworth, y recorre en dirección noreste durante unos 11 km a través de la ciudad de Hinckley . Luego continúa hacia el norte a través de un campo principalmente rural y remoto durante otros 24 km hasta llegar a su terminal en Snarestone . Cerca de Sutton Cheney Wharf, pasa al pie de Ambion Hill , el lugar de la batalla de Bosworth Field . En Shackerstone , pasa por la estación que es la sede del ferrocarril Battlefield Line .
En la segunda mitad del siglo XVIII, había aumentado la necesidad de transporte para explotar las reservas de carbón de Ashby Wolds y la cal de las canteras al norte de Ashby-de-la-Zouch. La primera propuesta fue la de construir un canal que fuera desde Burton-on-Trent, en el curso superior del río Trent, hasta Marston, en el canal de Coventry . Una segunda sugerencia fue la de construir un canal desde Ashby Wolds hasta el canal de Coventry en Griff. Ambas propuestas se hicieron en diciembre de 1781. La primera fue rechazada por la compañía de Coventry, pero no así la segunda. Robert Whitworth había estimado el coste del proyecto en 46.396 libras, pero el plan se abandonó un año después. William Jessop propuso un canal y un tranvía entre Breedon y el Trent, con un enlace de conexión con el canal de Trent y Mersey en 1787, que tampoco llegó a buen puerto. Una propuesta de 1790 fue bien recibida en su momento, pero la oposición posterior impidió que se presentara un proyecto de ley al Parlamento. Entre 1791 y 1793 se debatió activamente otra propuesta para construir un canal hacia el norte hasta el río Trent en Burton. En 1792 hubo un amplio apoyo a la construcción de un canal hasta Griff, pero el apoyo moderado de Penn Assheton Curzon, un terrateniente local y miembro del Parlamento, hizo que se abandonara. [1]
En octubre de 1792, Robert Whitworth revisó su plan de 1781. La propuesta incluía un canal a nivel desde Griff, cerca de Nuneaton , hasta Ashby Wolds, que costaría 63.402 libras esterlinas. Desde allí ascendería 42 metros hasta una cumbre que se abastecería de agua mediante una máquina de bombeo a vapor. Después de otras 8 km, el nivel de la cumbre descendería 26 metros hasta ramales a nivel, que abastecerían a las minas de carbón de Ticknall , Coleorton , Cloud Hill, cerca de Breedon-on-the-Hill , y Staunton Harold. El coste de esta sección sería de 82.143 libras esterlinas. Los planos fueron revisados por Jessop y formaron la base de un proyecto de ley para autorizar a una empresa con poderes para recaudar 150.000 libras esterlinas de capital. Fueron necesarias duras negociaciones con Curzon y el Canal de Coventry, durante las cuales la unión con el Canal de Coventry se trasladó de Griff a Marston, pero el proyecto de ley finalmente se convirtió en una ley del Parlamento .Ley del Canal Ashby de la Zouch de 1794 (34 Geo. 3.c. 93), en mayo de 1794. Whitworth y su hijo, también llamado Robert, fueron designados ingenieros en julio y comenzó la construcción.[2](Robert Whitworthfue recordado más tarde con el nombramiento en 2002 de Whitworth Avenue en el nuevo desarrollo George Wimpey en Hinckley, que domina el Canal Ashby).
En octubre de 1796, se hizo evidente que los costos de construcción habían sido subestimados seriamente. Además, alrededor de una cuarta parte de los accionistas no habían cumplido con sus promesas, por lo que la compañía tenía menos capital del esperado. La compañía decidió que la única solución era reemplazar los canales secundarios con tranvías. Durante un breve período a principios de 1797, la compañía investigó la posibilidad de extender el canal hasta el río Trent en Burton-on-Trent y construir tranvías desde las canteras hasta el río. Se consideró la fusión con Trent Navigation, pero los planes fracasaron debido a la falta de capital. [3] En mayo de 1797, Robert Whitworth Jr. enfermó y los Whitworth fueron reemplazados por Thomas Newbold. Una investigación en ese momento sobre el estado de las minas de carbón en Ashby Wolds reveló que era poco probable que estuvieran produciendo carbón para cuando se abriera el canal. En marzo del año siguiente, la sección superior de Ashby Wolds a Market Bosworth estaba operativa. [4]
La compañía había estado considerando la opción de construir tranvías desde 1793, y finalmente le pidió a Newbold que investigara las posibles líneas de ferrocarril que servirían al canal en Ashby Wolds en junio de 1798. Luego pidieron consejo a Benjamin Outram , y él informó en septiembre. Sugirió ejecutar las líneas hasta Willesley Basin en lugar de Ashby Wolds, ya que esta ruta costaría más de £ 8,000 menos. Las líneas construidas iban desde la cuenca a través de Ashby hasta un cruce en Old Parks, donde un ramal pasaba por Lount hasta Cloud Hill, reemplazando el canal propuesto y su desvío a través de Coleorton. El otro ramal iba desde Old Parks hasta Ticknall, con ramales a las canteras entre Calke Abbey y Staunton Harold . [5] La longitud total de las líneas era de alrededor de 12,5 millas (20 km). [6]
En 1799, Outram mantuvo conversaciones con la compañía sobre el ancho de vía de los tranvías y, aunque las líneas de Crich y del canal de Derby utilizaban un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ), recomendó que se hiciera más ancho, a 4 pies y 2 pulgadas ( 1270 mm ), pronosticando que, en pocos años, los ferrocarriles serían el principal modo de transporte de mercancías. El ancho de vía más amplio aumentaría el coste de los túneles y puentes, pero solo en 785 libras esterlinas sobre un precio final del contrato de 29 500 libras esterlinas. Su cotización fue aceptada, aunque se ignoraron las reiteradas solicitudes de Outram para que se firmara su contrato. [7]
El ingeniero de Outram para la línea era John Hodgkinson, que tenía experiencia en el trabajo, pero surgieron problemas porque el comité insistió en que se debía proceder en todas las secciones de la línea simultáneamente, lo que dificultaba la supervisión. Además, como siempre tenían escasez de dinero, tardaban en tomar decisiones y proporcionar fondos, lo que causó problemas a Outram en su fábrica Butterley , ya que tenía que rechazar contratos para poder estar listo para proporcionar material al canal cuando se lo autorizaran. Durante este período de retraso, los costes laborales y el precio del hierro también aumentaron. Aunque la experiencia de Outram sobre el trato que recibió por parte de los propietarios del canal debe haber estropeado su satisfacción por la finalización de las líneas, se podría decir que fueron un logro importante y un modelo para los ferrocarriles en el futuro.
Los tranvías se terminaron a finales de 1802 y el tramo a nivel del canal de Marston a Moira se inauguró el 19 de abril de 1804. La única esclusa era una esclusa de parada en Marston, para proteger los suministros de agua. En ese momento, las finanzas no estaban en buena forma, ya que el incumplimiento de los accionistas a la hora de pagar las acciones había dado lugar a que la empresa pidiera prestado 21.539 libras para completar la obra, y las minas todavía no producían carbón a un ritmo que hubiera hecho rentable el canal. El coste final de la construcción fue de unas 184.070 libras. La principal fuente de tráfico eran las minas de Moira, que se expandieron de manera constante, particularmente en la década de 1820, lo que permitió que los préstamos se pagaran entre 1820 y 1827, y que el primer dividendo se pagara en 1828. [8] En 1819, la compañía y el Canal de Coventry acordaron convertir la esclusa de parada entre los canales para que solo fuera adecuada para barcos estrechos, y compartieron el costo de la conversión. Las razones de esto no están claras, ya que los barcos de manga ancha continuaron operando en el canal, pero no podían moverse más lejos. La rentabilidad mejoró después de que la compañía enviara a Crossley, su ingeniero, en una gira de investigación por los canales locales en 1822. Investigó los peajes para el carbón y el sistema de devoluciones que algunos de ellos usaban. Tal sistema se implementó luego en Ashby, por el cual el carbón que viajaba por toda la longitud del canal estaba sujeto a un reembolso o devolución de los peajes. El efecto fue inmediato: la cantidad de carbón que podía acogerse al reintegro se quintuplicó entre 1824 y 1828, pasando de 4.367 a 22.011 toneladas, y alcanzó las 37.316 toneladas en 1837. [9]
En 1823, hubo peticiones para que se construyeran tranvías desde la cabecera del canal hasta Swadlincote y Church Gresley . El comité tardó dos años y medio en decidirse a proceder, y el ferrocarril de Swadlincote de 3 millas (4,8 km) se inauguró el 21 de julio de 1827. Se construyó con vías dobles y se utilizaron raíles de borde, similares a los ferrocarriles modernos, en lugar de las placas de tranvía en forma de L del sistema Willesley. El coste de 4262 libras se financió con una hipoteca, que se pagó menos de un año después de la inauguración. El ramal de Ticknall se amplió en 1829, cuando se autorizó y construyó una línea desde allí hasta Dimsdale. El ferrocarril de Coleorton, que era operado por una compañía independiente y utilizaba rieles de borde, se inauguró en 1833. Las negociaciones entre las dos compañías dieron como resultado la construcción de una línea de conexión entre Cloud Hill y Worthington Rough , que utilizaba un tipo de riel llamado "riel de costilla", donde la pestaña vertical del riel en forma de L de Outram se hizo mucho más ancha, de modo que los vagones con ruedas con pestaña pudieran usarlo como riel de borde. Se le pidió al ingeniero de Ashby que preparara una cotización para la conversión de todo el sistema Willesley a rieles de costilla en 1837, pero no hay registro de si este trabajo se llevó a cabo. [10]
En 1845, la empresa Midland Railway planeaba construir el ferrocarril de Atherstone , Ashby-de-la-Zouch y Burton-on-Trent, y ofreció comprar el canal por 110.000 libras. Acordaron mantener el canal hasta que se construyera el ferrocarril, pero no hubo un acuerdo a largo plazo sobre su futuro. Dado que la mayor parte del carbón que utilizaba el canal viajaba a través del canal de Coventry y el canal de Oxford, estas empresas se enfrentaron a una gran caída en los ingresos por peajes y lucharon duramente para lograr que se modificara la factura de la Midland Railway. Además de un compromiso de mantenimiento del canal, también añadieron una cláusula que permitía al canal de Coventry realizar el mantenimiento y cobrar al ferrocarril por el trabajo si la compañía ferroviaria incumplía sus obligaciones. Se aprobó una ley del Parlamento, la Midland Railway (No. 2) Act 1846 ( 9 & 10 Vict. c. cciii), que autorizó la adquisición, pero la línea ferroviaria tal como estaba prevista no se construyó. [11] Casi 30 años después llegó la competencia ferroviaria seria, cuando el London and North Western Railway y el Midland Railway inauguraron conjuntamente el Ashby and Nuneaton Joint Railway desde Overseal hasta Nuneaton en 1873. Al año siguiente, el Midland reutilizó la sección del tranvía de Ashby a Worthington, Leicestershire , [12] ampliando el túnel Old Parks, como parte de una línea que pasaba por Melbourne hasta Derby . El resto de las líneas de tranvía se mantuvieron para uso local, y el ramal a Ticknall se cerró en 1915.
El canal continuó transportando un tonelaje significativo, que disminuyó gradualmente, de 138.117 toneladas en 1862 a 113.659 toneladas en 1882. Después de eso, el declive fue más rápido, cayendo a 33.329 toneladas en 1893. [12] En la década de 1890, los propietarios del ferrocarril habían reducido el mantenimiento del canal, sabiendo que era poco probable que el Canal de Coventry invocara sus poderes bajo la Ley de Ferrocarriles Midland (N.º 2) de 1846, ya que ellos también estaban en problemas. El 2 de enero de 1918, hubo una importante brecha en el canal cuando se derrumbó un terraplén a unas 2 millas (3,2 km) por debajo de Moira. El costo de la rehabilitación fue de £ 9,864, y el canal reabrió el 23 de julio de 1919. La sección superior se vio cada vez más afectada por el hundimiento de la minería de carbón. A pesar de ello, la Moira Coal Company transportó 20.807 toneladas por el canal en 1943, y el tonelaje total transportado por el canal ese año fue de 43.733 toneladas. Los propietarios, que para entonces eran la London, Midland and Scottish Railway (LMS), intentaron ceder el canal a la Coventry Canal Company en 1944, pero ésta se negó a hacerlo a menos que hubiera dinero para financiar el mantenimiento. El tramo de 4 km de Moira a Donisthorpe fue abandonado rápidamente, lo que permitió a la Moira Coal Company explotar su curso. Otros 8 km se cerraron en 1957, en virtud de una ley del Parlamento, la British Transport Commission Act 1957 ( 5 & 6 Eliz. 2 . c. xxxiii) obtenida por la British Transport Commission , [13] y el tramo de Measham a Snarestone se cerró en 1966, aunque allí se cargaba carbón con regularidad. [14]
Aún se pueden ver rastros del antiguo ferrocarril, especialmente en dirección a Ticknall . Un terraplén bajo, aún con algunos bloques de piedra para traviesas, cruza un campo y un túnel pasa por debajo del camino hacia la abadía de Calke . También hay un puente de arco en el pueblo de Ticknall, donde la línea se adentraba en las canteras.
El cierre del canal al norte de Snarestone en 1966 condujo a la formación de la Asociación del Canal de Ashby , para garantizar que no se cerrara más y trabajar por la reapertura de la sección norte. [15] En 1992, los consultores de ingeniería WS Atkins realizaron un estudio de viabilidad para la restauración del canal entre Snarestone y Moira, que concluyó que no había obstáculos que no pudieran resolverse. También recomendaron que la reconstrucción debería ser adecuada para barcos de manga ancha, en lugar de barcos estrechos de 7 pies (2,1 m), ya que esto tendría ventajas ecológicas. [16] En 1997, el Consejo del Condado de Leicestershire había comprado gran parte de la ruta y había localizado dos paquetes de financiación por valor de más de £ 1 millón. Sin embargo, no lograron llegar a un acuerdo con un propietario sobre la compra de una parcela de tierra y, debido a que no se cumplieron los plazos, se perdió la financiación. Por lo tanto, decidieron obtener una orden en virtud de la Ley de Transporte y Obras de 1992 , que les permitiría utilizar poderes de compra obligatoria si fuera necesario. [17] Con el fin de promover y ayudar a la restauración del canal al norte de Snarestone, se creó el Ashby Canal Trust en 2000. Es una sociedad anónima, con directores que representan a la Ashby Canal Association, el Canal & River Trust , el Hinckley and Bosworth Borough Council, la Inland Waterways Association , el Leicestershire County Council y el North West Leicestershire District Council. [18] [19]
Desde que cesó la industria minera en la zona, ha habido menos problemas con el hundimiento de los terrenos y los planes actuales son reabrir el canal hasta el centro de visitantes del Bosque Nacional en Moira, aproximadamente a 1 milla (1,6 km) de su terminal original en Spring Cottage. Entre 1999 y 2005, se restauró y rellenó con agua un tramo del canal cerca de Moira, [20] pasando por el histórico Moira Furnace , un alto horno del siglo XIX que se ha reconvertido para proporcionar instalaciones para visitantes, incluido un centro de artesanía, un museo y una cafetería. El tramo restaurado tiene una longitud de aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) e incluye una nueva esclusa construida para superar los problemas causados por el hundimiento de la minería. [21] Por debajo de la sección restaurada, el camino hacia adelante ha sido bloqueado por la construcción de la carretera principal A42 a través de la formación del canal. En noviembre de 2004, se realizó una investigación pública en relación con la solicitud de una Orden de Transporte y Obras. La mayoría de las objeciones fueron retiradas, salvo una de English Nature , que fue atendida incluyendo una disposición para reservas naturales fuera de línea, [22] y la Orden fue concedida en octubre de 2005. [20]
La Orden permite al Consejo del Condado de Leicestershire comprar terrenos y construir 2,5 millas (4 km) de canal desde Snarestone hasta Measham. Inicialmente, seguiría la ruta original, pero se desviaría cerca de Measham, para utilizar la vía de un ferrocarril redundante. El nuevo canal pasaría por la estación de Measham y cruzaría High Street en un acueducto. [23] La Orden de la Ley de Transporte y Obras fue introducida por el Parlamento británico en 1992 como una forma de simplificar los procesos legales para proyectos de ferrocarriles y canales, y obras que interfieren con los derechos de navegación. [24] Aunque varios proyectos ferroviarios habían sido autorizados previamente bajo esta legislación, la Orden del Canal de Ashby obtenida por el Consejo del Condado de Leicestershire fue la primera vez que se autorizó la construcción de un canal de esta manera. [25] La compra del terreno entre Snarestone y Measham se completó en 2010. [26] La reconstrucción de los primeros 91 m de la sección rellenada comenzó el 26 de febrero de 2009, después de que se consiguiera una subvención de la Agencia de Desarrollo de East Midlands. El proyecto de 0,5 millones de libras esterlinas implicó la provisión de una esclusa de parada, una nueva rampa de varada, un pozo de maniobra mejorado y una reserva natural de humedales, que corre paralela al canal y está conectada a él. [27] La cámara de la esclusa de parada marca la división entre la parte del canal propiedad de Canal & River Trust y la propiedad del Consejo del Condado de Leicestershire, [28] aunque no se han instalado compuertas mientras que la longitud del canal más allá de la cámara es corta. [29]
El 23 de junio de 2011, el Consejo del Condado de Leicestershire llegó a un acuerdo con UK Coal para que extrajeran carbón y arcilla refractaria en su sitio de explotación a cielo abierto de Minorca, cerca de Measham. Como parte de la ganancia de planificación , UK Coal modificará Gallows Lane para permitir que el nuevo canal pase por debajo, proporcionará un lago de almacenamiento de agua, reduciendo el coste de la siguiente fase en 1 millón de libras, y proporcionará 1,28 millones de libras para financiar la reconstrucción de la sección al norte de Snarestone. También pondrán a disposición cualquier arcilla extraída del sitio que sea adecuada para encharcar la nueva sección de la vía fluvial. [30] El trabajo en la ampliación hacia Measham ha sido realizado por contratistas y voluntarios, incluidos miembros del Waterway Recovery Group . En 2015, se restableció el puente 62, antes conocido como Puente Faulks, y se construyó un agujero sinuoso de 50 pies (15 m) justo más allá, lo que permite que los barcos utilicen la nueva sección. El puente está ubicado a aproximadamente 0,25 millas (0,40 km) del sitio del acueducto de Gilwiskaw, que será la próxima estructura importante en ser reconstruida. [31]
En 2013, partes de la restauración se vieron amenazadas cuando se publicaron los planes para la ruta de High Speed 2 (HS2), un enlace ferroviario de alta velocidad que conectaría Londres con Birmingham, Manchester y York. La nueva línea habría atravesado el centro de Measham, donde se suspendió un importante desarrollo que consistía en 450 casas, junto con la restauración de 0,5 millas (0,8 km) de la ruta original del canal y la construcción de una cuenca del canal. Los planes revisados, publicados el 15 de noviembre de 2016, enrutaron el ferrocarril más hacia el este, cruzando la línea del canal en un viaducto. Como resultado, el presidente de la Asociación del Canal de Ashby, Peter Oakden, esperaba que el trabajo en el desarrollo comenzara en el verano de 2017, y tenía la esperanza de que la extensión del canal para conectarse con el desarrollo de Measham Wharf pudiera completarse en 2021, antes de que fuera probable que comenzaran los trabajos en el enlace ferroviario. [32] Sin embargo, el 17 de julio de 2017, el Secretario de Estado rechazó la ruta revisada de HS2 y se confirmó una nueva ruta final a 85 yardas (80 m) de la propuesta original de 2013. [33] Esta ruta pasa por el área planificada para las 450 casas, lo que provocó que los desarrolladores cancelaran el desarrollo y, por lo tanto, la reinstalación del canal en Measham, por inviable. [34] Sin embargo, a largo plazo, la última ruta HS2 a través de Measham y el consiguiente traslado de la autovía A42 de doble calzada deberían permitir la construcción de puentes, financiados por el proyecto HS2, para que el canal cruce bajo HS2 y la A42 cuando se reinstaure entre Measham y Moira. [35]
En 2020, el proceso de transferencia de la Orden de Transporte y Obras del Consejo del Condado de Leicestershire a la Asociación del Canal de Ashby estaba casi completo cuando se interrumpió por el inicio de la pandemia de covid-19. Una vez que se complete la transferencia, la asociación puede continuar con los trabajos de restauración. [36]
El tramo de 6 millas (9,7 km) entre Carlton Bridge, al norte de Market Bosworth , y Turnover Bridge, al norte de Snarestone , es un Sitio biológico de especial interés científico de 15,4 hectáreas (38 acres) en Leicestershire , designado en 1989. [37] [38] El sitio tiene una flora acuática diversa e invertebrados, y las plantas sumergidas son de particular interés. Estas incluyen cola de yegua , milenrama acuática puntiaguda y alga de estanque perfoliada . Se han registrado nueve especies de libélulas , y también hay musarañas acuáticas y el escarabajo acuático Haliplus mucronatus , raro a nivel nacional . [39] En 2013, el Canal and River Trust recibió una subvención de casi £ 20,000 de Natural England para permitirles abordar especies invasoras como el visón , las tortugas acuáticas , la lucioperca , la hierba japonesa y la cicuta mayor . [40]
Medios relacionados con Ashby Canal en Wikimedia Commons
