Canadian Pacific 1278 es una locomotora de vapor clase "G5d" 4-6-2 tipo "Pacific" construida por Canadian Locomotive Company para Canadian Pacific Railway. Después de ser retirada del servicio fiscal, la locomotora fue comprada en 1965 por F. Nelson Blount para trenes de excursión en su colección Steamtown, EE. UU. La locomotora se vendió a Gettysburg Railroad en 1987 y arrastraba trenes de excursión entre Gettysburg y Biglerville, pero estuvo sujeta a un mantenimiento deficiente por parte de tripulaciones sin experiencia. La locomotora fue retirada del servicio de excursiones en 1995, tras sufrir una explosión en el hogar en junio. A partir de 2024, la locomotora estará en exhibición estática en Age of Steam Roundhouse en Sugarcreek, Ohio. [4]
La 1278 fue construida por Canadian Locomotive Company en abril de 1948 y es una locomotora ligera "Pacific" tipo 4-6-2 clase G5d. [2] [3] La No. 1278 fue una de las treinta locomotoras G5d que se construyeron. La construcción relativamente liviana y el diseño muy sólido del No. 1278 convirtieron a las locomotoras en los motores perfectos para trenes ligeros y ramales en trenes de pasajeros y de carga de CP. El desarrollo de esta clase de locomotoras permitió al CP retirar muchas locomotoras más pequeñas, antiguas y menos potentes. [5] La locomotora funcionó la mayor parte de su carrera transportando trenes de carga y pasajeros a lo largo del Canadian Pacific Railway hasta que se retiró del servicio fiscal en 1960. [2]
Después de permanecer inactivo durante cinco años, el No. 1278 fue comprado a mediados de 1965 por F. Nelson Blount , y lo trasladó a su colección Steamtown, EE. UU. en Bellows Falls, Vermont . [2] [6] Durante el verano de 1966, el No. 1278 se restauró a su condición operativa y, en el proceso, pasó a ser 127. [2] [7] Blount había planeado volver a numerar los tres CP G5. locomotoras de su colección desde los números 1246 , 1278 y 1293 hasta los números 124, 127 y 129, respectivamente, pero solo la número 1278 recibió el cambio de número de vía. [8]
La locomotora también se modificó con un calentador de agua de alimentación tipo haz Elesco montado en la parte superior de su caja de humos. [9] En octubre de 1966, se completó la restauración del No. 127. [7] [8] [10] Ese mismo mes, Nelson Blount colaboró con su colega entusiasta del vapor Ross Rowland para organizar una serie de trenes de excursión principales en la línea principal del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) entre Jersey City, Nueva Jersey y Jim Thorpe, Pensilvania , y el número 127 se utilizó para tirar de los trenes. [7] [8] [10] En la primavera de 1967, el número 127 sacó algunos trenes de excursión más en la línea principal de New Haven entre Boston , Worcester, Massachusetts y Providence, Rhode Island . [8]
El 18 de febrero de 1968, Ross Rowland patrocinó otra excursión, y originalmente se planeó que las locomotoras CP G5 números 1238 y 1286 tiraran del tren, pero su propietario, George Hart, ya las había trasladado a Reading, Pensilvania, para proporcionar calor de emergencia a un planta de energía. [11] Rowland tuvo que alquilar el No. 127 y el 2-10-0 No. 90 de Strasburg Rail Road como bateadores emergentes para la excursión, y operaron en CNJ, Lehigh Valley (LV) y Penn Central ( PC) línea principal entre Newark, Nueva Jersey y Wilkes-Barre, Pensilvania . [11]
En 1970, Cadillac and Lake City Railroad (C&LC) alquiló la locomotora número 127 para tirar de sus trenes turísticos en Michigan , ya que una de sus propias locomotoras, Ex- Saginaw Timber Co. número 2 , había desarrollado una grieta en la carcasa de su caldera. [12] El contrato de arrendamiento del C&LC para el No. 127 terminó el año siguiente, cuando el ferrocarril interrumpió sus operaciones en Michigan y el G5d fue devuelto a Steamtown.
En el invierno de 1972-1973, el No. 127 se trasladó a las tiendas de Delaware and Hudson Railway (D&H) Colonie, Nueva York, para una revisión. [13] Durante 1973, el No. 127 se hizo pasar por D&H No. 653, como parte de las celebraciones del 150 aniversario de la compañía D&H. [14] El 28 de abril, No. 653 realizó una doble cartelera con Reading 2102 , que se hizo pasar por D&H No. 302, mientras tiraba del tren de celebración de D&H. [14] El No. 653 también participó con el CP No. 1246, que se hizo pasar por Rutland Railroad No. 82, en una excursión a Rutland, Vermont . [8] Tras el final de las celebraciones de D&H, el G5d volvió a su librea original como CP No. 1278. [8] El No. 1278 sacó su último tren de excursión a Steamtown en 1980, antes de que fuera retirado del servicio cuando su chimenea El tiempo expiró y posteriormente se puso en visualización estática.
Después de que Steamtown se mudó a Scranton , Pensilvania , Steamtown decidió que sus locomotoras G5 eran inadecuadas para el servicio, ya que se consideraban demasiado livianas para las pendientes pesadas y las curvas cerradas de su línea principal Ex- Lackawanna , de ahí que la No. 1278 nunca operara en Scranton. En junio de 1987, en un esfuerzo por tener una segunda locomotora de vapor operativa para su gran reapertura de ese año, Steamtown llegó a un acuerdo con Gettysburg Railroad para intercambiar el número 1278 y 100.000 dólares a cambio de la Canadian National 3254 . [15] [16] Después de que se realizaron extensas reparaciones al G5d, el No. 1278 sacó su primer tren para el ferrocarril de Gettysburg el 3 de julio de 1988, cuando transportaba pasajeros a la ceremonia de rededicación de un monumento a los veteranos de la Guerra Civil. [17] La locomotora se utilizó posteriormente para tirar de los trenes turísticos del ferrocarril entre Gettysburg , Biglerville y Mount Holly Springs junto con Mississippian Railway 2-8-0 No. 76, hasta 1995. [2] [3] [18]
El 16 de junio de 1995, el No. 1278 estaba realizando una excursión con cena de seis vagones para el ferrocarril de Gettysburg con 310 pasajeros, pero a las 7:20 pm cerca de Gardners , la locomotora sufrió una falla en la cubierta de la corona, lo que provocó una explosión dentro de la cámara de combustión. [18] [19] [20] En el momento del impacto, uno de los dos bomberos a bordo de la locomotora ese día estaba metiendo una pala a través de la puerta de la cámara de combustión, y en consecuencia liberó fuego y vapor dentro de la cabina. [20] Los dos bomberos saltaron de la cabina, mientras que el ingeniero, Jim Cornell, de 48 años, permaneció dentro para detener el No. 1278 de forma segura, antes de hacer lo mismo. [18] [20]
Los tres miembros de la tripulación sufrieron quemaduras por la explosión, además de heridas al saltar de la cabina, y los dos bomberos fueron trasladados a hospitales del área, mientras que Cornell fue trasladado a un centro de quemados en Filadelfia. [19] [20] Mientras el ferrocarril continuaba realizando sus excursiones utilizando únicamente locomotoras diésel, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) iniciaron una investigación para descubrir la causa de la explosión. [18] [20] El director mecánico de Valley Railroad , J. David Conrad, fue contratado para ayudar en la evaluación de la NTSB de las operaciones de Gettysburg. [18] [20]
La causa determinada de la falla fue el sobrecalentamiento de la lámina de la corona, debido a que no se obtuvo un nivel de agua suficiente, y la lámina de la corona se ablandó y se rompió alejándose de los pernos de la corona. [18] [19] [20] Debido a la política de Canadian Pacific de alternar el diseño de filas de los tirantes de corona en sus locomotoras para controlar intencionalmente tal catástrofe, la cámara de combustión fue la única parte del No. 1278 que recibió daños importantes por la explosión. . [18] [19] La NTSB también descubrió que muchos de los componentes del No. 1278 estaban sujetos a un mantenimiento deficiente; el inyector de agua tenía una fuga debido a una instalación incorrecta de una pieza, y el vaso de agua, que fue diseñado para mostrar el nivel exacto de agua dentro de la caldera, mostraba un nivel inexacto, ya que sus ejes estaban obstruidos con sarro duro por no haber sido limpiado en un mensualmente. [18] [19] [21]
La investigación también reveló que la fuerza laboral del Ferrocarril de Gettysburg, incluidos los dos bomberos del No. 1278, no tenían suficiente capacitación ni conocimiento sobre cómo mantener correctamente las locomotoras de vapor, y se encontró que el programa de capacitación del ferrocarril era incomprensible para la fuerza laboral. [18] [19] [21] Al publicar su informe final en 1996, la NTSB recomendó a la FRA reforzar las regulaciones para las operaciones y el mantenimiento de locomotoras de vapor en los Estados Unidos. [18] [19] [21] Con ese fin, la FRA introdujo el proceso de inspección de 1.472 días, que se convirtió en ley en 2000. [22]
Después del incidente, el ferrocarril de Gettysburg abandonó las operaciones de vapor y solo utilizó locomotoras diésel para sus trenes, y el ferrocarril se vendió a la filial de RailAmerica, Delaware Valley Railway. [21] El No. 1278 fue retirado indefinidamente del servicio de excursiones después del incidente de su caldera, y el ferrocarril no intentó ninguna reparación en su cámara de combustión dañada. [21] La locomotora fue comprada más tarde por Jerry Joe Jacobson en una subasta en 1998. [2] Desde 1999, permaneció en una instalación de almacenamiento del Ferrocarril Central de Ohio en Morgan Run , Ohio, durante varios años. [2] [1] En 2016, el No. 1278 se trasladó al interior de Age of Steam Roundhouse en Sugarcreek, Ohio , a salvo de la intemperie. [2] El daño causado por el incidente de la cámara de combustión es reparable y la locomotora podría volver a funcionar si se desea, [3] pero el número 1278 permanece en exhibición estática dentro de la casa circular a partir de 2024.