El Sindicato Nacional de Trabajadores del Automóvil, Aeroespacial, Transporte y General de Canadá , comúnmente conocido como Canadian Auto Workers ( CAW ), era uno de los sindicatos más grandes de Canadá. En 2013, se fusionó con el Sindicato de Trabajadores de Comunicaciones, Energía y Papel de Canadá , formando un nuevo sindicato, Unifor . Si bien tiene sus raíces en las grandes plantas automotrices de Ontario , Windsor , Brampton , Oakville , St. Catharines y Oshawa , la CAW se ha expandido y ahora incorpora a trabajadores en casi todos los sectores de la economía. Los presidentes del CAW fueron Bob White (1985-1992), Buzz Hargrove (1992-2008), Ken Lewenza (2008-2013) y Jerry Dias (2013-2022) cuando el CAW se convirtió en UNIFOR. [1]
El CAW comenzó como la Región Canadiense del United Auto Workers (UAW).
La UAW se fundó en agosto de 1935, y la Región Canadiense de la UAW se estableció en 1937 tras la huelga de GM Oshawa de 1937 en la planta de General Motors en Oshawa, Ontario . La Región Canadiense de la UAW sindicalizó la Ford Motor Company en 1945 después de una importante huelga que estableció el derecho de los miembros de los sindicatos canadienses a la retención de las cuotas sindicales . George Burt fue el director canadiense del United Auto Workers (UAW) de 1939 a 1968. Es el líder del sindicato canadiense con más años de servicio, con 29 años. Fue pionero en muchas cuestiones contractuales que afectaron a los trabajadores automotrices canadienses en los primeros años del movimiento sindical.
Las razones de la separación del CAW del UAW son complicadas. Holmes y Rusonik (1990) sostienen que si bien el movimiento laboral canadiense ha sido visto tradicionalmente como más militante que su homólogo estadounidense, en realidad fue el desarrollo geográfico desigual tanto de la dirección como de los trabajadores lo que llevó a los trabajadores automotrices canadienses a desarrollar un conjunto claramente diferente. de los objetivos de negociación colectiva, lo que los colocó en una posición de negociación mucho más fuerte en comparación con el UAW en los EE. UU. y, en última instancia, provocó los acontecimientos que condujeron directamente a la escisión. Dos de las principales fuerzas que exigieron la reestructuración de la dirección y del Partido Laborista durante este tiempo fueron el ascenso de Japón como una importante fuerza automovilística y la recesión general de la economía mundial a finales de los años setenta y principios de los ochenta. Con la ayuda del Pacto del Automóvil y el debilitamiento del dólar canadiense en relación con el dólar estadounidense, se desarrolló una diferencia geográfica que proporcionó cierto alivio a muchos trabajadores automotrices canadienses.
En diciembre de 1984, diferencias significativas en el valor de los contratos negociados y objetivos sindicales divergentes habían preparado el escenario para la creación del CAW, un proceso documentado en la película ganadora del premio Genie , Final Offer . En 1984, la sección canadiense del UAW, bajo el liderazgo de Bob White y sus asistentes Buzz Hargrove y Bob Nickerson, se separó del UAW, liderado por Owen Bieber , porque se consideraba que el sindicato estadounidense estaba cediendo demasiado en materia de derechos humanos. Concesiones durante la negociación colectiva . Además, el UAW había estado presionando al Congreso de los EE.UU. para forzar la transferencia de la producción de automóviles de Canadá a los EE.UU. y la rama canadiense consideró que faltaba una voz representativa durante las convenciones del UAW. En 1985, la escisión de la unión estadounidense fue completa y Bob White fue aclamado como el primer presidente del CAW. Cumplió tres mandatos como presidente. [ cita necesaria ] .
Después de la separación, el CAW comenzó a crecer rápidamente en tamaño y estatura. Se fusionó con varios sindicatos más pequeños para duplicar su tamaño y convertirse en el sindicato del sector privado más grande del país. Las más notables fueron las fusiones con Fishermen, Food, and Allied Workers y la Canadian Brotherhood of Railway Transport and General Workers (ver CAW National Council 4000. La CAW también expresó una fuerte oposición al entonces gobierno federal del Primer Ministro Brian Mulroney y tales políticas como el Impuesto sobre Bienes y Servicios y el libre comercio .
En el caso Fullowka et al. contra Royal Oak Ventures Inc , celebrada después de una huelga de 18 meses en Royal Oak Mines en Yellowknife, la CAW fue originalmente considerada responsable del 22% de los daños en el juicio, antes de que CAW tuviera éxito en la apelación. El juez de primera instancia determinó que el sindicato incumplió su deber de diligencia al no hacer nada para detener los actos ilegales durante la huelga, pagar multas y honorarios legales a los mineros en huelga, proporcionar una persona para ayudar al sindicato de mineros que prolongó la huelga y no negociar de buena fe. En el juicio, el tribunal dictaminó que el efecto acumulativo de estas violaciones del deber de diligencia había contribuido materialmente al bombardeo de la mina por parte de Roger Warren , en el que murieron nueve trabajadores rompehuelgas. Warren, un miembro del sindicato que había sido despedido de Royal Oak, testificó que sólo era capaz de realizar el atentado porque el sindicato había "deshumanizado" a los rompehuelgas y fue condenado a cadena perpetua. Sin embargo, estas conclusiones de responsabilidad fueron revocadas en apelación por el Tribunal de Apelación de los Territorios del Noroeste y una decisión del Tribunal Supremo de Canadá fue desestimada. [2] Además, los miembros del CAW Al Shearing y Tim Bettger fueron sentenciados a dos años y medio y tres años de prisión, respectivamente. Ambos fueron declarados culpables de pintar grafitis contra la sarna y provocar una explosión en un conducto de ventilación el 29 de junio de 1992. Bettger fue condenado a seis meses adicionales de prisión por hacer un agujero en una antena parabólica de televisión el 1 de septiembre de ese año. (Los mineros sindicalizados formaban parte del Local 4 de la Asociación Canadiense de Trabajadores de Fundición y Afines (CASAW) en el momento de la huelga, y se fusionaron con la CAW en mayo de 1994.) [3]
En 1998, la CAW participó profundamente en conversaciones con Volvo Canada Ltd. y el Gobierno de Nueva Escocia sobre el cierre de la planta de ensamblaje de Volvo Halifax . En 2000, el CAW fue expulsado del Congreso Laboral de Canadá cuando varios sindicatos locales abandonaron el SEIU y se unieron al CAW, lo que provocó acusaciones de redadas sindicales . Un año después se llegó a un acuerdo que permitió a la CAW reincorporarse a la federación laboral nacional, pero las relaciones con otros sindicatos como la Hermandad Internacional de Teamsters , el United Steel Workers of America y SEIU siguen siendo tensas y la CAW permanece fuera de la Federación de Ontario. Mano de obra .
La relación del CAW con otros sindicatos también se ha visto tensa debido a su diferente dirección política. El CAW tiene una fuerte tendencia izquierdista y tradicionalmente ha sido un firme partidario del Nuevo Partido Democrático (NDP) y del Bloc Québécois . Sin embargo, bajo el ex líder Buzz Hargrove , comenzó a prestar su apoyo al Partido Liberal en circunscripciones que el NDP probablemente no ganaría en las recientes elecciones federales.
La CAW ha intentado varias veces, todas sin éxito, organizar Toyota Motor Manufacturing Canada . [4] El subdirector general y portavoz de TMMC, Greig Mordue, declaró: "Los miembros de nuestro equipo decidirán si un sindicato refleja mejor o no sus intereses... En este momento, no creemos que tengan nada que ganar con un sindicato". , y describió la derrota de la campaña sindical diciendo: "Los miembros de nuestro equipo han reconocido que un tercero representa una complicación que no necesitan". [5] A pesar de esto, sin embargo, el CAW apoyó a Mordue como candidato liberal en las elecciones federales de 2006 en lugar de respaldar a Zoe Kunschner del NDP. [6] Mordue intentó atribuirse el mérito de haber llevado la nueva planta a Woodstock, pero perdió ante el titular conservador Dave MacKenzie . [7]
En las elecciones federales de 2006, los liberales gobernantes perdieron el poder, a pesar del apoyo del CAW. Posteriormente, el NDP de Ontario votó a favor de expulsar a Hargrove por apoyar a los liberales, lo que automáticamente suspendió su membresía en el partido federal. El CAW tomó represalias cortando todos los vínculos sindicales con el NDP, medida formalizada en la convención del CAW de 2006.
El analista de la industria Anthony Faria ha criticado los contratos laborales que el entonces presidente de Canadian Auto Workers, Buzz Hargrove, negoció con los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses en 2007, prediciendo que la crisis de las hipotecas de alto riesgo y la moneda afectarían especialmente a la producción de automóviles canadiense. Faria señaló que el presidente del UAW, Ron Gettelfinger, acordó que los costos "todo incluido" de salarios, beneficios y pensiones del UAW bajaran de un máximo de $75,86 por hora en 2007 a un promedio de alrededor de $51 por hora a partir de 2010. En comparación, el presidente del CAW El costo por hora fue de $77 en 2007 y aumentará a más de $80 por hora al final del nuevo contrato. Faria dijo que Gettelfinger inició negociaciones "con la intención correcta... Salvar empleos. La estrategia de CAW fue exprimirles hasta el último centavo". [8] Se decía que Hargrove había "inculcado agallas y una actitud de que el sindicato siempre podía hacer que los fabricantes de automóviles cedieran en la mesa de negociaciones". [9]
El actual presidente del sindicato, Ken Lewenza, ha argumentado que los trabajadores no son responsables de la crisis de quiebras que enfrentan los Tres Grandes fabricantes de automóviles, diciendo que sus miembros no harían concesiones como parte de ningún rescate financiado por los contribuyentes. [10] Lawenza argumentó que la CAW acordó en 2007 hacer concesiones que ahorrarán a los Tres Grandes 900 millones de dólares en tres años. [11]
Un portavoz de la Federación Canadiense de Contribuyentes ha criticado la postura de "no concesión" de la CAW, diciendo que sólo sirve para fortalecer la oposición a un rescate financiado por los contribuyentes para los tres fabricantes de automóviles de Detroit en dificultades. El CTF señaló además que "es especialmente difícil entender a alguien que pide ayuda al gobierno y que se niega a hacer nada para ayudarse a sí mismo para empezar", ya que "no se dan cuenta de que han existido con la generosidad sustancial de los contribuyentes durante décadas". . [12] Kelly McParland, columnista del National Post , ha sugerido que "si no da nada, es probable que él y sus miembros lo pierdan todo". También dijo que el problema que enfrentaba la industria automotriz norteamericana lo soportaban por igual la gerencia y los trabajadores, criticando a los trabajadores por aumentar sus salarios y beneficios que era tan insostenible como envidiable, mientras atacaba a la gerencia por su estrategia a corto plazo de venta de camiones que consumen mucha gasolina y tácticas de venta (recortes de precios, descuentos, gasolina gratis y esquemas de devolución de efectivo). [13]
El CTF se ha opuesto a la propuesta de rescate de 3.500 millones de dólares canadienses para las filiales canadienses de los Tres Grandes, diciendo que era una carga financiera injusta para el canadiense promedio, así como otra excusa para que los fabricantes de automóviles de Detroit pospusieran un cambio muy necesario. La CTF señaló que los gobiernos federal y provinciales gastaron 782 millones de dólares en los últimos cinco años en los Tres Grandes y afirmó que "han sido un pozo sin fondo de solicitudes de efectivo". Lewenza no estuvo de acuerdo y dijo que los canadienses deberían ver el rescate como un préstamo que será reembolsado cuando la economía del país vuelva a ser próspera. [14]
El 20 de diciembre, los gobiernos de Canadá y Ontario ofrecieron 3.300 millones de dólares en préstamos a la industria automotriz. Según el plan, GM recibiría 3.000 millones de dólares y Chrysler recibiría el resto. Ford sólo pidió una línea de crédito pero no participó en el rescate. [15]
La CAW negoció un acuerdo de reducción de costos con General Motors Canadá el 8 de marzo de 2009. El acuerdo extendería el contrato actual por un año adicional hasta septiembre de 2012, y preserva el salario base promedio actual de los trabajadores de ensamblaje de alrededor de $34 por hora. Eliminaría un "bono especial" anual de 1.700 dólares y reduciría las ausencias especiales remuneradas o "días SPA" de dos semanas a una semana al año, al tiempo que mantendría los derechos de vacaciones que varían hasta seis semanas al año para los trabajadores de alta antigüedad. El acuerdo también introdujo pagos por parte de los miembros para sus beneficios de salud: 30 dólares mensuales por familia para los trabajadores y 15 dólares mensuales para los pensionados. Lewenza dijo que también recortaría en un 35 por ciento las contribuciones de la empresa a programas proporcionados por los sindicatos, como programas de cuidado y bienestar infantil. Lewenza calificó el paquete como un "gran sacrificio". Sin embargo, los observadores señalaron que el acuerdo no fue lo suficientemente lejos; Kam Hon, analista de Dominion Bond Rating Service, lo describió como "no material". El consultor de la industria automovilística Dennis DesRosiers afirmó que General Motors había perdido la oportunidad de reducir los costes laborales, [16] señalando que la quiebra era una amenaza inminente, Ottawa y Queen's Park exigieron recortes en la factura laboral como condición para el rescate, y que el El déficit del fondo de pensiones impediría que el CAW entrara en acción. [9] Estimó que el costo total por hora de un trabajador de GM Canadá, incluidos los beneficios, es de $ 75 a $ 78, y dijo que "ellos [GM] obtuvieron seis o siete". cuando debería haberse reducido en 20 dólares. DesRosiers también dijo que renunciar a los aumentos del costo de vida no es significativo cuando la inflación es casi inexistente y agregó que la reducción de 40 horas en el tiempo libre remunerado simplemente significa "cinco días menos de spa". Joe D'Cruz, profesor de la Universidad de Toronto, calculó que ahorraría 148 millones de dólares al año, aunque GM busca 6 mil millones de dólares de apoyo del gobierno canadiense. [11] [17] Los trabajadores automotores de CAW con antigüedad pudieron mantener 10 semanas de vacaciones con salario completo, sin contribuir a su fondo de pensiones, dependiendo en cambio de los contribuyentes (incluidos aquellos sin pensiones) para ayudar a compensar sus obligaciones no financiadas. [18]
El acuerdo depende de que a Canadá se le asigne el 20% de la producción norteamericana de GM y de que obtenga miles de millones de dólares en apoyo de los contribuyentes federales y provinciales, que, según destacó Lewenza, serán préstamos. Sin embargo, algunos sugirieron que esta no sería la última vez que los fabricantes de automóviles solicitarían un rescate. [19] Dennis DesRosiers estimó que GM terminará sus préstamos gubernamentales en un par de trimestres, mucho antes de cualquier recuperación en el mercado. Además, el presidente de GM Canadá, Arturo Elías, había admitido ante el diputado Frank Valeriote que GM había prometido todos sus activos en todo el mundo al gobierno de los EE.UU. para asegurar el primer tramo de un préstamo de 30 mil millones de dólares, sin dejar activos para garantizar el préstamo de 6 mil millones de dólares del Gobierno canadiense . La Federación Canadiense de Contribuyentes señaló que entre 1982 y 2005, Ottawa entregó más de 18.200 millones de dólares a corporaciones, de los cuales sólo 7.100 millones de dólares fueron reembolsables, y sólo 1.300 millones de dólares fueron reembolsados. [18]
El vicepresidente y presidente de Chrysler, Thomas W. LaSorda (él mismo hijo de un funcionario de CAW) y el jefe de fabricación de Ford, Joe Hinrichs, dijeron que el acuerdo GM-CAW era insuficiente, sugiriendo que romperían el patrón de negociación de CAW establecido por GM. LaSorda dijo al comité de finanzas de la Cámara de los Comunes de Canadá que exigiría un recorte salarial de 20 dólares por hora y sugirió que Chrysler podría retirarse de Canadá si no logra lograr ahorros de costos más sustanciales gracias a la CAW. [20] [21] [22]
El 31 de marzo de 2009, los gobiernos federal de Canadá y Ontario rechazaron conjuntamente los planes de reestructuración presentados por GM y Chrysler. Esto se produjo un día después de que el presidente estadounidense, Barack Obama, rechazara los planes de sus empresas matrices. Tanto el ministro federal de Industria, Tony Clement , como el primer ministro de Ontario, Dalton McGuinty, sugirieron que el acuerdo inicial del CAW era insuficiente para reducir costos y que el sindicato tuvo que regresar a la mesa de negociaciones para hacer más concesiones. Ambos gobiernos sostuvieron que eran necesarios para hacer viable el negocio y justificar el uso del dinero de los contribuyentes. [23] El director general de Fiat, Sergio Marchionne, ha pedido que los salarios de CAW se reduzcan a los niveles de los trabajadores no sindicalizados de Honda y Toyota que operan en Canadá, o de lo contrario abandonarían la alianza propuesta con Chrysler , lo que obligaría a este último a abandonar la alianza. bancarrota. [24] Tras su salida del Capítulo 11, Chrysler volvió a ser rentable y pagó algunos de sus préstamos gubernamentales.
Los trabajadores automotrices canadienses votaron en octubre de 2012 a favor de fusionarse con el Sindicato de Trabajadores de Comunicaciones, Energía y Papel de Canadá . [25] El nuevo sindicato fusionado, Unifor , celebró su convención fundacional en agosto de 2013.
Directores canadienses de la UAW
Presidentes de los trabajadores automotrices canadienses
El presidente de CAW, Bob White, desempeña un papel importante en el documental de 1985: Final Offer de Sturla Gunnarsson y Robert Collision. Sigue las negociaciones contractuales de 1984 con General Motors que vieron el nacimiento de la CAW y se separaron de la UAW. Es una mirada interesante a la vida en el taller de una fábrica de automóviles, junto con el arte de la negociación comercial.
El CAW Local 200 donó más de $4 millones para la renovación del edificio del sindicato de estudiantes de la Universidad de Windsor , que pasó a llamarse Centro de Estudiantes CAW en 1991 como reconocimiento a la donación.
Historia canadiense.
