La Canadian-American Challenge Cup , o Can-Am , fue una serie de carreras de autos deportivos SCCA / CASC que se desarrolló entre 1966 y 1974, y nuevamente entre 1977 y 1987.
Las reglas de Can-Am eran deliberadamente simples y establecían pocos límites a las inscripciones. Esto dio lugar a una amplia variedad de diseños de carrocería únicos e instalaciones de motores potentes. Entre ellos, se destacaron los Chaparrals de Jim Hall y las inscripciones con más de 1000 caballos de fuerza .
Can-Am comenzó como una serie de carreras para corredores deportivos del grupo 7 con dos carreras en Canadá ( Can ) y cuatro carreras en los Estados Unidos de América ( Am ). La serie fue patrocinada inicialmente por Johnson Wax . La serie se regía por las reglas establecidas en la categoría del grupo 7 de la FIA con capacidad de motor sin restricciones y algunas otras restricciones técnicas.
La categoría del grupo 7 era esencialmente una Fórmula Libre para autos deportivos; las regulaciones eran mínimas y permitían tamaños de motor ilimitados (y permitían turbocompresores y sobrealimentadores ), una aerodinámica prácticamente sin restricciones y eran lo más cercano que cualquier serie de carreras internacional importante haya tenido a tener una política de "todo vale". Siempre que el auto tuviera dos asientos, carrocería que envolviera las ruedas y cumpliera con los estándares básicos de seguridad, estaba permitido. El Grupo 7 había surgido como una categoría para autos deportivos "especiales" no homologados en Europa y, durante un tiempo en la década de 1960, las carreras del grupo 7 fueron populares en el Reino Unido, así como una clase en las carreras de montaña en Europa. Los autos del Grupo 7 fueron diseñados más para sprints de corta distancia que para carreras de resistencia . Algunos autos del Grupo 7 también fueron construidos en Japón por Nissan y Toyota , pero estos no compitieron fuera de su país de origen (aunque algunos de los competidores de Can-Am ocasionalmente fueron a competir contra ellos).
Las carreras de autos deportivos de la SCCA se estaban volviendo más populares entre los constructores y conductores europeos, y el Campeonato de Carreras de Carretera de los Estados Unidos para corredores deportivos de gran capacidad finalmente dio lugar a la serie Can-Am del grupo 7. Hubo buenos premios y dinero por apariciones y mucho respaldo comercial; la serie fue lucrativa para sus competidores, pero dio como resultado, al final, autos verdaderamente escandalosos con más de 1,000 caballos de fuerza (750 kW) (el equipo Porsche afirmó que 1,500 caballos (1,100 kW) para su 917/30 en el ajuste de clasificación [1] ), alerones, generación de carga aerodinámica activa, peso muy ligero y velocidades inauditas. Autos similares del grupo 7 corrieron en la serie Interserie europea a partir de 1970, pero esto fue mucho más discreto que el Can-Am.
En la pista, la serie fue dominada inicialmente por Lola , seguida de un período en el que se hizo conocida como el " show de Bruce y Denny ", el equipo de McLaren dominó durante cinco temporadas consecutivas (1967-1971) hasta que el Porsche 917 se perfeccionó y se volvió casi imbatible en 1972 y 1973. Después de la retirada de Porsche , Shadow dominó la última temporada antes de que Can-Am se desvaneciera para ser reemplazada por la Fórmula 5000. Las carreras rara vez eran reñidas (una marca solía ser dominante), pero el ruido y el espectáculo de los autos hicieron que la serie fuera muy popular.
La crisis energética y el aumento de los costes de competición en Can-Am hicieron que la serie se desvaneciera tras la relativamente mediocre temporada de 1974; la serie de monoplazas Fórmula 5000 se convirtió en la serie de carreras en carretera líder en Norteamérica y muchos de los pilotos y equipos de Can-Am siguieron compitiendo allí. El reinado de la F5000 duró solo dos años, a los que siguió una segunda generación de Can-Am. Se trataba de una serie fundamentalmente diferente basada inicialmente en coches F5000 convertidos con carrocerías de ruedas cerradas. También había una clase de dos litros basada en chasis de Fórmula Dos . La segunda iteración de Can-Am se desvaneció cuando las carreras IMSA y CART se hicieron más populares a principios de los años 80, pero se mantuvo activa hasta 1987.
Can-Am sigue siendo una modalidad de competición muy recordada debido a su popularidad en los años 60 y principios de los 70, a la cantidad limitada de normativas que permitían la existencia de coches extremadamente rápidos e innovadores y a la gran cantidad de pilotos talentosos que había en la competición. Los coches Can-Am siguen siendo populares en las carreras históricas de la actualidad.
Entre los pilotos destacados de la serie original de Can-Am se encuentran prácticamente todos los pilotos aclamados de finales de los años 60 y principios de los 70. Jim Hall , Mark Donohue , Mario Andretti , Parnelli Jones , George Follmer , Dan Gurney , Phil Hill , Denny Hulme , Jacky Ickx , Bruce McLaren , Jackie Oliver , Peter Revson , John Surtees y Charlie Kemp condujeron coches Can-Am de forma competitiva y tuvieron éxito, ganando carreras y títulos de campeonato. Al Holbert , Alan Jones y Al Unser Jr. se encuentran entre los pilotos que iniciaron sus carreras en la renovada serie Can-Am.
Can-Am fue la cuna y el campo de pruebas de lo que, en su momento, era tecnología de vanguardia. Los coches Can-Am estuvieron entre los primeros coches de carreras en utilizar alerones deportivos, turbocompresores eficaces , aerodinámica de efecto suelo y materiales aeroespaciales como el titanio. Esto llevó a la caída final de la serie original cuando los costes se volvieron prohibitivos. Sin embargo, durante su apogeo, los coches Can-Am estaban a la vanguardia de la tecnología de las carreras y con frecuencia eran tan rápidos o incluso más rápidos en las vueltas de ciertos circuitos que los coches de Fórmula Uno contemporáneos . Entre los constructores destacados de la serie Can-Am se incluyen McLaren, Chaparral , Lola, BRM , Shadow y Porsche.
Los coches McLaren eran coches de carreras especialmente diseñados. Los coches Can-Am eran desarrollos de los coches deportivos que se introdujeron en 1964 para las carreras de coches deportivos de Norteamérica. El coche de trabajo del equipo en 1964 fue el M1. En 1965, el prototipo M1A fue el coche del equipo y la base para los coches M1A de los clientes de Elva. A finales de 1965, el M1b(mk2) fue el coche de fábrica en 1966 con Bruce McLaren y Chris Amon como pilotos. En 1967, específicamente para la serie Can-Am, el equipo McLaren presentó un nuevo modelo, el M6A . El McLaren M6A también introdujo lo que se convertiría en el color naranja característico del equipo. El equipo McLaren se consideraba muy "multinacional" para la época y estaba formado por el propietario y líder del equipo Bruce McLaren, su compatriota neozelandés Chris Amon y otro "kiwi", el campeón mundial de Fórmula Uno de 1967, Denny Hulme, el director del equipo Teddy Mayer, los mecánicos Tyler Alexander, Gary Knutson, Lee Muir, George Bolthoff, Frank Zimmerman, Tom Anderson, Alan Anderson, David Dunlap, Leo Beattie, Donny Ray Everett y Haig Alltounian (todos de los EE. UU.), Don Beresford, Alec Greaves, Vince Higgins y Roger Bailey (Reino Unido), Tony Attard (Australia), Cary Taylor, Jimmy Stone, Chris Charles, Colin Beanland, Alan McCall y Alistair Caldwell (Nueva Zelanda). La serie M6 utilizó un diseño monocasco de aluminio completo sin características poco comunes pero, para la época, hubo una atención al detalle poco común en la preparación por parte de los miembros del equipo. La serie de coches M6 estaba propulsada por motores V8 de bloque pequeño de Chevy con "motor de ratón" fabricados por Al Bartz Engines en Van Nuys, California. Eran modelos de fiabilidad. A este le siguió en 1968 el M8A, un nuevo diseño basado en el motor de rata V8 de bloque grande de Chevy como elemento de refuerzo del chasis. McLaren optó por la fabricación interna de motores en 1969. Los M8B, M8C, M8D y M20C fueron desarrollos de ese chasis monocasco de aluminio. McLaren dominó tanto las temporadas de 1967 a 1971 que a Can-Am se le solía llamar el "show de Bruce y Denny" en honor a los pilotos que muy a menudo terminaban primero y segundo. Incluso hubo un final de uno-dos-tres en el Michigan International Speedway el 28 de septiembre de 1969. McLaren primero, Hulme segundo y Gurney tercero. Nueve meses después, Bruce McLaren perdió la vida, el 2 de junio de 1970, en Goodwood , cuando la carrocería trasera de su prototipo M8D se desprendió durante una prueba, lo que provocó que el coche quedara totalmente incontrolable y un accidente mortal a alta velocidad. McLaren siguió teniendo éxito en Can-Am después de la muerte de Bruce con otros pilotos, pero el esfuerzo de Porsche con motores bóxer turboalimentados de 12 cilindros y un alto presupuesto de desarrollo significó que no pudieron seguir el ritmo del 917. Aunque los McLaren privados continuaron en la serie, el equipo oficial se retiró para concentrarse en la Fórmula Uno (y en la USAC, durante varios años).El equipo McLaren llegó a ser varias veces campeón de F1 y todavía forma parte de esa serie.
El Porsche 908 Spyder se utilizó en la Can-Am, pero no tenía suficiente potencia (350 CV) y lo utilizaban principalmente equipos con pocos recursos. Ganó la carrera de Road Atlanta de 1970 , cuando los coches más potentes se quedaron fuera. El 917PA, una versión Spyder del coche de Le Mans 917K , sí compitió, pero su bóxer de 12 cilindros atmosférico no tenía suficiente potencia (530 CV). En 1971 se presentó el 917/10. No tenía turbocompresor, pero era más ligero y tenía una carrocería más limpia, y Jo Siffert consiguió acabar cuarto en el campeonato.
En 1972 se presentó el 917/10K con un motor bóxer de 12 cilindros y cinco litros turboalimentado de 900 caballos de fuerza. Preparado por Roger Penske y conducido por Mark Donohue y George Follmer, estos autos ganaron seis de las nueve carreras. En 1972, Porsche presentó un auto aún más potente, el 917/30KL. Apodado el "Turbopanzer", este auto era visto como un monstruo. Con 1100 o 1580 caballos de fuerza (820/1161 kW en la versión de carrera o clasificación) [ cita requerida ] disponibles en su bóxer de 12 cilindros y 5,4 litros y un peso de 1800 lb (816 kg) con mejor carga aerodinámica, este auto ganó seis de las ocho carreras del campeonato de 1973 . [2] El dominio de Porsche era tal que se cambiaron las reglas de los motores para intentar reducir la falta de competencia de una marca mediante la aplicación de una regla de consumo de combustible para 1974. Este tipo de alteración de las reglas para promover la igualdad no es desconocida en otras formas de deportes de motor estadounidenses. La categoría para la que se había creado el coche y en la que competía se suspendió y en 1975 Donohue condujo este coche hasta un récord mundial de velocidad en circuito cerrado de 221 mph (promedio) (356 km/h) en el Talladega Superspeedway (entonces llamado "Alabama International Motor Speedway"). Era capaz de alcanzar 240 mph (386 km/h) en las rectas. [3]
Los Chaparral de Jim Hall fueron muy innovadores, tras su éxito en el Campeonato de Carreras de Carretera de los Estados Unidos (USRRC). Los Chaparral de la serie 2 (construidos y diseñados con un alto grado de apoyo encubierto de la división de investigación y desarrollo de Chevrolet ) fueron líderes en la aplicación de la aerodinámica a los coches de carreras, culminando con la introducción del 2E en 1966, el primero de los coches de carreras de ala alta. El 2E fue un diseño definitorio, y el 2G fue un desarrollo de ese diseño básico. La FIA prohibió los dispositivos aerodinámicos móviles y Chaparral respondió con el 2H en 1969. El 2H abrió nuevos caminos, buscando reducir la resistencia, pero no logró mucho éxito. El 2J que le siguió fue quizás el ejemplo definitivo de lo que las reglas del Grupo 7 podían permitir en un coche de carreras. Era un coche de dos motores, con el por entonces habitual motor Chevrolet de bloque grande proporcionando la fuerza motriz, y un pequeño motor de moto de nieve que impulsaba un par de ventiladores en la parte trasera del coche. Estos ventiladores, combinados con los "faldones" móviles de Lexan que rodeaban la parte inferior del coche, creaban un vacío debajo del mismo, lo que proporcionaba efectivamente el mismo nivel de carga aerodinámica que los enormes alerones de los vehículos anteriores, sin la resistencia aerodinámica. Aunque mecánicamente era demasiado compleja para sobrevivir en entornos de carreras, la teoría era sólida y aparecería en la Fórmula Uno unos años más tarde en el "Fan Car" BT46B de 1978.
Los Lola T70, T160-165, T220, T260 y T310 fueron utilizados por la fábrica y varios clientes, y estaban principalmente impulsados por Chevy . El Lola T70 conducido por John Surtees ganó el primer campeonato Can-Am en 1966. Lola continuó experimentando con nuevos diseños contra McLaren, que refinó el diseño cada año. El Lola T260 de 1971 tuvo cierto éxito y Jackie Stewart se llevó dos victorias. En 1972, apareció un diseño radicalmente nuevo, el Lola T310. El T310 fue el auto Can-Am más largo y ancho de la época en comparación con el T260, que era corto y rechoncho. El T310 se entregó tarde y sufrió problemas de manejo durante todo el año, con su mejor resultado en un cuarto lugar en Watkins Glen .
Aunque McLaren y Porsche dominaron la serie durante la mayor parte de su existencia, también aparecieron otros vehículos. Fabricantes europeos consolidados como Lotus , CRD , en forma de su Chevrolet Merlyn Mk8, Ferrari y BRM , aparecieron en varias ocasiones con un éxito limitado, mientras que March intentó conseguir una parte del lucrativo mercado en 1970-71, pero no pudo establecerse. Ford también revoloteó por la escena con una serie de coches fallidos basados en el GT40 y sus sucesores. Marcas especializadas estadounidenses como McKee, Genie y Caldwell compitieron, junto con vehículos exóticos como el asombroso Macs-It especial de cuatro motores .
El mecánico e ingeniero británico Peter Bryant diseñó el Ti22 (conocido ocasionalmente como Autocoast en honor a uno de los principales patrocinadores del equipo) como un rival de fabricación estadounidense para los McLaren y Lola británicos. El coche hacía un uso extensivo del titanio en su chasis y suspensión, y Bryant experimentó con la aerodinámica y con el uso temprano de fibra de carbono para reducir el peso. Aunque el coche era rápido, no logró un éxito constante; los problemas con la financiación del equipo hicieron que Bryant se fuera al equipo Shadow de Don Nichols, patrocinado por UOP . La marca Shadow había hecho su debut con un coche asombroso con ruedas diminutas y radiadores montados sobre el alerón trasero diseñado por Trevor Harris; esto no tuvo éxito, y los coches más convencionales diseñados por Bryant los reemplazaron; Bryant quedó al margen cuando Shadow pasó a la Fórmula Uno, pero después de su marcha, los Shadows turboalimentados llegaron a dominar a medida que Porsche y McLaren desaparecían de la escena.
El último año del campeonato Can-Am original fue 1974. Los costos en espiral, una recesión en América del Norte luego de la crisis del petróleo y la disminución del apoyo y el interés llevaron a que la serie se cancelara y la última carrera programada de la temporada de 1974 no se realizara. [4]
El nombre Can-Am todavía tenía suficiente poder de convocatoria como para que SCCA introdujera una serie Can-Am revisada en 1977 basada en una versión de ruedas cerradas de las reglas de la recientemente cancelada serie Fórmula A/5000. Esta creció de forma constante en estatus, particularmente durante las guerras USAC/CART de finales de los 70 y principios de los 80, y atrajo a algunos de los mejores equipos y pilotos de carreras en ruta y una gama de vehículos que incluían especiales basados en monoplazas remodelados (particularmente Lola F5000) y también autos a medida de constructores como March, así como de fabricantes más pequeños. Para ampliar el atractivo de la serie, se introdujo una clase 2L durante los últimos años, con autos que a menudo se derivaban de F2/Fórmula Atlantic. La serie alcanzó su punto máximo a principios de los 80, pero a medida que la serie Indycar CART y el campeonato GTP de IMSA crecieron en estatura, se desvaneció. En 1987, la serie cambió cuando los Indycar comenzaron a convertirse en una fuente de autos. La SCCA eliminó el nombre de Can-Am, pero la serie continuó como el Campeonato Can-Am Teams Thunder Cars. Después de un solo año, los equipos eliminaron las carrocerías deportivas y evolucionaron a la American Indycar Series .
En 1991, después de 18 meses de desarrollo, se creó una serie Shelby Can-Am utilizando una línea de producción de automóviles con carrocería deportiva diseñados por Carroll Shelby y propulsados por un Dodge V6 de 3,3 litros. La serie duró cinco años antes de que la SCCA la abandonara. Una gran cantidad de automóviles se trasladaron a Sudáfrica y continuaron en funcionamiento a partir del año 2000.
El nombre se recuperó en 1998, cuando el Campeonato de Carreras de Carretera de los Estados Unidos se separó de la IMSA. Su categoría de prototipos más importante se denominó Can-Am, pero la serie desaparecería antes de finales de 1999 antes de ser reemplazada por el Campeonato Grand American Road Racing . El nombre Can-Am no se conservaría en la nueva serie.
