El motor Proton CamPro es el primer motor automotriz insignia desarrollado junto con Lotus por el fabricante de automóviles malasio Proton .
El nombre CamPro es la abreviatura de Cam Profiling . Este motor impulsa a Proton Gen-2 , Proton Satria Neo , Proton Waja Campro , Proton Persona , Proton Saga , Proton Exora , Proton Preve , Proton Suprima S y Proton Iriz .
El motor CamPro fue creado para demostrar la capacidad de Proton de fabricar sus propios motores que producen una buena potencia de salida y cumplen con los estándares de emisiones más nuevos . El prototipo del motor se presentó por primera vez el 6 de octubre de 2000 en la fábrica de Lotus en el Reino Unido antes de debutar en el Proton Gen•2 de 2004. [1]
Todos los motores CamPro incorporan tecnología drive-by-wire (específicamente control electrónico del acelerador ) para una mejor respuesta, [2] eliminando la necesidad de conexiones y cables mecánicos que generan fricción.
El primer motor CamPro debutó en 2004, instalado en los nuevos modelos Gen•2. Su nombre en código era S4PH y era un motor DOHC de 16 válvulas y 1,6 litros que producía 110 CV (82 kW) de potencia a 6000 rpm y 148 N⋅m (109 ft⋅lbf) de par motor a 4000 rpm. Irónicamente, el motor S4PH no estaba equipado con Cam Profile Switching (CPS), aunque su denominación Campro era una abreviatura de Cam Profile Switching. También carecía de la tecnología de colector de admisión variable (VIM) de los motores CamPro posteriores. Proton también produjo una versión de 1,3 litros de este motor CamPro original y lo denominó en código S4PE.
Aunque el motor S4PH tenía una potencia y un par máximos contemporáneos, se informó que su rendimiento era lento en la conducción en el mundo real. Esta deficiencia de rendimiento se atribuyó a una caída pronunciada del par en el rango crucial de velocidad media del motor de 2500 a 3500 rpm, donde el par realmente disminuyó antes de recuperarse hasta el nivel de par máximo a 4000 rpm. [3] Esta característica del par también se podía ver claramente en las curvas de rendimiento del motor publicadas por el fabricante.
La variante original del Campro de 1,3 litros desarrollaba 94 CV (70 kW; 95 CV) de potencia a 6.000 rpm y 120 N⋅m (89 lb⋅ft) de par a 4.000 rpm, valores que también coincidían con los de un motor de 1,3 litros de turismo de la época. Este motor también presentaba una caída de par en el rango de revoluciones medias, similar a la de la variante más grande.
Las dimensiones del diámetro x carrera de ambos motores son las siguientes:
Aplicaciones:
El motor CamPro CPS utiliza un sistema de elevación de válvula variable (sistema de conmutación de perfil de leva) y un colector de admisión de longitud variable (VIM; que no debe confundirse con el IAFM independiente utilizado en el Proton Saga 2008 ) para aumentar la potencia máxima y mejorar la curva de torque del motor CPS con respecto al motor CamPro original.
El colector de admisión de longitud variable (VIM) del motor alterna entre un colector de admisión largo a bajas revoluciones del motor y un colector de admisión corto a velocidades más altas. Los automóviles Proton utilizan un colector de admisión más largo para lograr un flujo de aire más lento, ya que se descubrió que esto promueve una mejor mezcla con el combustible. El colector de admisión corto permite que ingrese más aire más rápido, lo que es beneficioso a altas revoluciones por minuto.
El sistema Cam Profile Switching (CPS) utiliza un árbol de levas de tres lóbulos para cambiar entre dos perfiles de leva diferentes. Un perfil de leva proporciona una elevación de válvula baja, mientras que el otro perfil de leva tiene una elevación de válvula alta. El perfil de leva de elevación de válvula baja se utiliza a velocidades del motor bajas a medias para mantener la calidad del ralentí y reducir las emisiones, mientras que el perfil de leva de elevación alta se utiliza cuando el motor gira a velocidades del motor medias a altas para mejorar la potencia máxima y el par. A diferencia de otros sistemas de sincronización variable de válvulas similares, como el Honda VTEC , el Toyota VVT-i y el Mitsubishi MIVEC, que utilizan pasadores de bloqueo de balancín para cambiar la sincronización de válvulas, el sistema CPS utiliza taqués de acción directa con pasadores de bloqueo para cambiar la sincronización de válvulas y el perfil de elevación.
El VIM cambia de carrera larga a carrera corta a 4.800 rpm, mientras que el sistema CPS cambia a 3.800 rpm (4.400 rpm en el Proton Satria Neo CPS [4] ). El resultado son 125 bhp (93 kW; 127 PS) a 6.500 rpm y 150 N⋅m (110 ft⋅lbf) de torque a 4.500 rpm en comparación con los 110 bhp (82 kW; 112 PS) a 6.000 rpm y 148 N⋅m (109 ft⋅lbf) de torque a 4.000 rpm del CamPro sin CPS. Proton afirma que hay una mejor respuesta y torque a bajas velocidades del motor de entre 2000 y 2500 rpm.
El nuevo motor CPS hizo su debut por primera vez en el renovado Proton Gen•2 lanzado en Tailandia en 2008, [5] e hizo su debut en Malasia en el Proton Waja CamPro 1.6 Premium (CPS).
Aplicaciones:
_(Campro_1.3_engine).jpg/1280px-Proton_Saga_(second_generation)_(Campro_1.3_engine).jpg)
El IAFM (módulo de admisión de aire y combustible) de CamPro es, en esencia, un motor CamPro original equipado con un colector de admisión de longitud variable, desarrollado en el marco de un programa conjunto de desarrollo acelerado que comenzó en abril de 2005 por EPMB, Bosch y Proton. Sin embargo, el IAFM difiere del VIM (colector de admisión variable) del motor CamPro CPS en lo siguiente: [ cita requerida ]
El módulo de admisión de aire y combustible para el motor CamPro de Proton debutó en el Proton Saga de segunda generación , que se lanzó el 18 de enero de 2008. Se dio a conocer al público por primera vez en octubre de 2006, cuando todavía estaba en sus etapas avanzadas de fabricación. [ cita requerida ]
Con el IAFM, el motor de 1.3L utilizado en el Proton Saga ahora produce 98 bhp (73 kW) a 6.500 rpm. [7] El par máximo se reduce ligeramente a 113,2 N⋅m (83,5 ft⋅lbf); sin embargo, el motor tiene un rango de par más amplio y se ha eliminado la notable caída de par en el motor CamPro original. [7] El folleto oficial solo se publica con la conocida potencia de 94 bhp (70 kW; 95 PS) a 6.000 rpm y 120 N⋅m (89 lb⋅ft) a 4.000 rpm de par para mantener la coherencia con otros modelos Proton de 1.3 litros. [ cita requerida ]
Mientras tanto, la versión de 1.6 litros del motor IAFM que debutó en el Proton Gen-2 M-Line de 2008 produce 110 bhp (82 kW) a 6.500 rpm de potencia y 148 N⋅m (109 ft⋅lbf) de par motor , y se ha eliminado la caída de par motor alrededor de las 2.500-3.500 rpm. Si bien el IAFM funciona muy bien cuando era nuevo, la calidad de las piezas no es duradera a largo plazo. Cuando se rompe el solenoide, la aleta ya no puede funcionar para dirigir el aire en el colector y hace que produzca el infame sonido 'tak, tak, tak', similar al ruido de los taqués, al tiempo que lo convierte en una importante fuga de vacío al motor. [ cita requerida ]
El motor IAFM de Campro de segunda generación, conocido como motor IAFM+, debutó en el Proton Saga FLX 2011. [8] El nuevo motor IAFM+ está ajustado para ser emparejado con la nueva caja de cambios CVT de Punch Powertrain que requiere que la velocidad máxima de funcionamiento del motor se reduzca de las 6.500 rpm anteriores en el motor IAFM de primera generación a solo 6.000 rpm. [9] Como resultado, el motor IAFM+ de 1.3L produce 94 bhp (70 kW) a 5.750 rpm de caballos de fuerza y 120 N⋅m (89 ft⋅lbf) de torque, mientras que el motor IAFM+ de 1.6L produce 108 bhp (81 kW) a 5.750 rpm de caballos de fuerza y 150 N⋅m (110 ft⋅lbf) de torque. [10] [11] La combinación del nuevo motor Campro IAFM+ con la caja de cambios CVT da como resultado una reducción del consumo de combustible del 4% y del 10% en conducción urbana y en carretera respectivamente. [8]
Aplicaciones:
En marzo de 2007, Proton y Lotus anunciaron su modelo conceptual de un Proton Gen-2 impulsado por un motor híbrido que utiliza el motor CamPro. El modelo conceptual se presentó durante el Salón del Automóvil de Ginebra de 2007, que tuvo lugar del 8 al 18 de marzo de 2007. [12]
El sistema híbrido de propulsión, conocido como sistema EVE (Efficient, Viable, Environmental) utilizará el mismo motor S4PH que el que propulsa la actual versión de gasolina del Gen•2, combinado con un motor eléctrico de 30 kW y 144 V. El objetivo principal del sistema híbrido de propulsión es proporcionar un sistema híbrido que se pueda adaptar a los modelos existentes, manteniendo el mismo motor y eliminando también la necesidad de desarrollar una plataforma completamente diferente, como el Honda Civic Hybrid . A diferencia de la tecnología IMA ( Integrated Motor Assist ) del Civic Hybrid, que utiliza un voluminoso paquete de baterías de Ni-MH , el sistema híbrido EVE utilizará un paquete de baterías de iones de litio dentro del compartimento del motor.
El sistema híbrido EVE tendrá tres tecnologías clave:
La potencia y el par combinados del sistema de propulsión son los siguientes:
Proton comenzará a comercializar sus próximos vehículos híbridos equipados con el sistema híbrido EVE en el futuro.
El motor CamPro CFE es la versión turboalimentada con intercooler de baja presión del motor CamPro de 1,6 litros, con una presión de sobrealimentación máxima de 0,75 bar (75 kPa; 10,9 psi). CFE es el acrónimo de "Charged Fuel Efficiency" (Eficiencia de combustible cargada). [13]
La idea de la producción fue revelada por primera vez por el director general de Proton, Datuk Syed Zainal Abidin, el 13 de diciembre de 2008, debido a la nueva tendencia del mercado de tener un motor de pequeña cilindrada pero de aspiración forzada para producir una potencia equivalente a la de un motor más grande, un concepto similar al de la tecnología de doble cargador TSI de Volkswagen y el motor Ford EcoBoost . [14] El motor finalizado se estrenó durante el KLIMS 2010. [15]
El motor es capaz de producir 138 bhp (103 kW; 140 PS) a 5.000 rpm de potencia y 205 N⋅m (151 lb⋅ft) a 2.000-4.000 rpm de par. [13] Para adaptarse al aumento de la potencia del motor, se han realizado varios cambios en la especificación técnica. [15] Si bien el diámetro del motor permanece en 76 mm (3,0 in), la carrera se acorta a 86 mm (3,4 in) en comparación con 88 mm (3,5 in) como en otras variantes del motor Campro de 1.6L, lo que resulta en un desplazamiento del motor de 1561 cc . La relación de compresión se reduce a 8,9: 1 desde el 10: 1 anterior. También se agrega un mecanismo de sincronización variable de válvulas para las válvulas de admisión, pero altera la fase de levas y el tiempo de apertura de la válvula de forma continua en lugar de alterar la elevación de la válvula a una velocidad del motor preestablecida como en el mecanismo CPS. [16]
En 2016, se llevó a cabo un retiro público de la manguera del enfriador de aceite que afectó a más de 90 000 vehículos equipados con CamPro CFE. [17] Junto con el retiro, los intervalos de servicio para el reemplazo de la manguera del enfriador de aceite se redujeron a cada 40 000 kilómetros. Los intervalos se aumentaron a cada 80 000 kilómetros luego de la disponibilidad de una manguera del enfriador de aceite de mayor calidad en 2018, reemplazando un componente completamente de caucho anterior con un componente parcialmente de caucho, parcialmente de metal. [18]
Aplicaciones:
.jpg/1280px-2019_Proton_Saga_Premium_AT_(126).jpg)
El motor VVT (Variable Valve Timing) se presentó en septiembre de 2014 con su primera aplicación en el Proton Iriz . El motor VVT tiene un nuevo bloque, nuevos pistones y nuevas válvulas, e incorpora sincronización variable de válvulas (VVT). [19] Sin embargo, cierta tecnología en la nueva familia VVT se comparte con el antiguo CamPro, pero debido a los diversos cambios y modificaciones realizados a la familia CamPro durante la última década, Proton decidió no usar la placa de identificación "CamPro" después de su revisión de 2014. [20] Sin embargo, los modelos más antiguos como el Exora, Prevé y Suprima S seguirán usando el antiguo nombre "CamPro" hasta que finalmente se retire a favor de los próximos motores GDi. [21]
La última aplicación del motor VVT en el Proton Persona 2016, el Proton Iriz 2017 y el Proton Saga incluye el programa ECO Drive Assist de Proton. El sistema evalúa la respuesta del conductor al acelerador y se enciende un indicador verde en el panel de instrumentos cuando el vehículo se conduce de manera económica. [22]
El motor es capaz de producir 94 CV (70 kW; 95 CV) a 5.750 rpm de potencia y 120 N⋅m (89 lb⋅ft) a 4.000 rpm de par para la variante 1.3 en comparación con la variante 1.6 que entrega 107 CV (80 kW; 108 CV) a 5.750 rpm de potencia y 150 N⋅m (111 lb⋅ft) a 4.000 rpm de par. Mientras que el diámetro del motor para la variante 1.3 es de 76 mm (3,0 in), la carrera es de 73,4 mm (2,9 in) en comparación con la variante 1.6 que es de 88 mm (3,5 in).
Los motores VVT son como los motores CFE con VVT para las válvulas de admisión. [23]
Aplicaciones:
Actualmente, Proton está planeando desarrollar un nuevo motor, conocido como " motor GDi/TGDi ", con opciones de cilindrada entre 1.0/1.2L de tres cilindros, 1.3/1.5 de aspiración natural y turboalimentado y, progresivamente, 2.0 L, 2.3 L, todos en la variante de aspiración natural o de inducción forzada. Los motores CamPro existentes, que se limitan a las opciones de motor de 1.3 litros y 1.6 litros, llegarán a su fin de vida útil poco después. El 1.3 y el 1.5 turbo están programados para producir 140 CV/210 nm y 180 CV/250 nm respectivamente.
