El motor Proton CamPro es el primer motor automotriz emblemático desarrollado junto con Lotus por el fabricante de automóviles malasio Proton .
El nombre CamPro es la abreviatura de Cam Profiling . Este motor impulsa el Proton Gen-2 , Proton Satria Neo , Proton Waja Campro , Proton Persona , Proton Saga , Proton Exora , Proton Preve , Proton Suprima S y Proton Iriz .
El motor CamPro fue creado para mostrar la capacidad de Proton para fabricar sus propios motores que produzcan una buena potencia y cumplan con los estándares de emisiones más nuevos . El prototipo del motor se presentó por primera vez el 6 de octubre de 2000 en la fábrica de Lotus en el Reino Unido antes de debutar en el Proton Gen•2 de 2004. [1]
Todos los motores CamPro incorporan tecnología drive-by-wire (específicamente control electrónico del acelerador ) para una mejor respuesta, [2] eliminando la necesidad de enlaces y cables mecánicos que generan fricción.
El primer motor CamPro hizo su debut en 2004 instalado en los modelos Gen•2 recién lanzados. Tenía el nombre en código S4PH y era un motor DOHC de 1,6 litros y 16 válvulas que producía 110 CV (82 kW) de potencia a 6.000 rpm y 148 N⋅m (109 ft⋅lbf) de par a 4.000 rpm. Irónicamente, el motor S4PH no estaba equipado con Cam Profile Switching (CPS) a pesar de que su designación Campro era una abreviatura de Cam Profile Switching. También carecía de la tecnología de colector de entrada variable (VIM) de los motores CamPro posteriores. Proton también produjo una versión de 1,3 litros de este motor CamPro original y lo denominó en código S4PE.
Aunque el motor S4PH tenía potencia máxima y par máximo contemporáneos, se informó que su rendimiento era lento en la conducción en el mundo real. Esta deficiencia de rendimiento se atribuyó a una pronunciada caída del par en el crucial rango de velocidad media del motor de 2.500 a 3.500 rpm, donde el par en realidad disminuyó antes de recuperarse al nivel de par máximo a 4.000 rpm. [3] Esta característica de par también se puede ver claramente en las curvas de rendimiento del motor publicadas por el fabricante.
La variante Campro original de 1,3 litros producía 94 CV (70 kW; 95 CV) de potencia a 6.000 rpm y 120 N⋅m (89 lb⋅ft) de par motor a 4.000 rpm, nuevamente potencias contemporáneas para un motor de turismo de 1,3 litros. del tiempo. Este motor también mostró una caída de par en el rango de velocidad media del motor, similar a la de la variante más grande.
Las dimensiones de diámetro x carrera para ambos motores son las siguientes: -
Aplicaciones:
El motor CamPro CPS utiliza un sistema de elevación de válvula variable (sistema Cam Profile Switching) y un colector de admisión de longitud variable (VIM; que no debe confundirse con el IAFM independiente utilizado en el Proton Saga 2008 ) para aumentar la potencia máxima y mejorar el CPS. curva de par del motor sobre el motor CamPro original.
El colector de admisión de longitud variable (VIM) del motor alterna entre un colector de admisión largo a bajas velocidades del motor y un colector de admisión corto a velocidades más altas del motor. Los coches Proton utilizan un colector de admisión más largo para lograr un flujo de aire más lento; ya que se encontró que promueve una mejor mezcla con el combustible. El colector de admisión corto permite que entre más aire más rápido. Esto es beneficioso a altas RPM.
El sistema Cam Profile Switching (CPS) utiliza un árbol de levas de tres lóbulos para cambiar entre dos perfiles de levas diferentes. Un perfil de leva proporciona una elevación de válvula baja, mientras que el otro perfil de leva tiene una elevación de válvula alta. El perfil de leva de elevación de válvula baja se utiliza a velocidades del motor bajas a medias para mantener la calidad del ralentí y reducir las emisiones, mientras que el perfil de leva de elevación alta se utiliza cuando el motor gira a velocidades medias a altas para mejorar la potencia y el par máximos. A diferencia de otros sistemas de sincronización variable de válvulas similares , como el Honda VTEC , el Toyota VVT-i y el Mitsubishi MIVEC , que utilizan pasadores de bloqueo de balancines para cambiar la sincronización de válvulas, el sistema CPS utiliza taqués de acción directa con pasadores de bloqueo para cambiar la válvula. sincronización y perfil de elevación.
VIM cambia del corredor largo al corto a 4.800 rpm, mientras que el sistema CPS cambia a 3.800 rpm (4.400 rpm en el Proton Satria Neo CPS [4] ). El resultado es 125 bhp (93 kW; 127 PS) a 6500 rpm y 150 N⋅m (110 ft⋅lbf) de torque a 4500 rpm en comparación con los 110 bhp (82 kW; 112 PS) del CamPro sin CPS a 6000 rpm. y 148 N⋅m (109 ft⋅lbf) de torque a 4000 rpm. Proton afirma que hay una mejor respuesta y par a bajas velocidades del motor, entre 2000 y 2500 rpm.
El nuevo motor CPS hizo su debut por primera vez en el Proton Gen•2 renovado lanzado en Tailandia en 2008, [5] e hizo su primer debut en Malasia en el Proton Waja CamPro 1.6 Premium (CPS).
Aplicaciones:
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El CamPro IAFM (Módulo de admisión de aire y combustible) es esencialmente un motor CamPro original equipado con un colector de admisión de longitud variable, desarrollado bajo un programa conjunto de vía rápida que comenzó en abril de 2005 por EPMB, Bosch y Proton. Sin embargo, el IAFM se diferencia del VIM (colector de entrada variable) para el motor CamPro CPS de la siguiente manera: [ cita necesaria ]
El módulo de admisión de aire-combustible para el motor CamPro de Proton debutó en la segunda generación de Proton Saga , que se lanzó el 18 de enero de 2008. Se dio a conocer al público por primera vez en octubre de 2006, cuando todavía se encontraba en sus etapas avanzadas de equipamiento. [ cita necesaria ]
Con el IAFM, el motor de 1,3 litros utilizado en el Proton Saga ahora produce 98 CV (73 kW) a 6.500 rpm. [7] El par máximo se reduce ligeramente a 113,2 N⋅m (83,5 ft⋅lbf); sin embargo, el motor tiene un rango de torsión más amplio y se ha eliminado la notable caída de torsión en el motor CamPro original. [7] El folleto oficial solo se publica con los familiares 94 bhp (70 kW; 95 PS) a 6.000 rpm de potencia y 120 N⋅m (89 lb⋅ft) a 4.000 rpm de torque para mantener la coherencia con otros modelos Proton de 1.3 litros. [ cita necesaria ]
Mientras tanto, la potencia de la versión de 1.6 litros del motor IAFM que debutó en el Proton Gen-2 M-Line 2008 produce 110 bhp (82 kW) a 6.500 rpm de potencia y 148 N⋅m (109 ft⋅lbf) de par , y se ha eliminado la caída de par alrededor de 2.500-3.500 rpm. Si bien el IAFM funciona muy bien cuando era nuevo, la calidad de las piezas no es duradera a largo plazo. Cuando el solenoide se rompe, la aleta ya no puede funcionar para dirigir el aire al colector y hace que se produzca el infame sonido 'tak, tak, tak', similar al ruido de los empujadores y, al mismo tiempo, lo convierte en una importante fuga de vacío para el motor. [ cita necesaria ]
El motor Campro IAFM de segunda generación, conocido como motor IAFM+, debutó en el Proton Saga FLX 2011. [8] El nuevo motor IAFM+ está modificado para combinarse con la nueva caja de cambios CVT de Punch Powertrain que requiere que la velocidad máxima de funcionamiento del motor se reduzca de las 6.500 rpm anteriores en el motor IAFM de primera generación a solo 6.000 rpm. [9] Como resultado, el motor IAFM+ de 1.3L produce 94 bhp (70 kW) a 5750 rpm de caballos de fuerza y 120 N⋅m (89 ft⋅lbf) de torque, mientras que el motor IAFM+ de 1.6L produce 108 bhp (81 kW). ) a 5750 rpm de caballos de fuerza y 150 N⋅m (110 ft⋅lbf) de torque. [10] [11] La combinación del nuevo motor Campro IAFM+ con la caja de cambios CVT da como resultado una reducción del 4% y del 10% en el consumo de combustible para conducción urbana y en carretera, respectivamente. [8]
Aplicaciones:
En marzo de 2007, Proton y Lotus anunciaron su modelo conceptual de un Proton Gen-2 propulsado por un motor híbrido que utiliza el motor CamPro. El modelo conceptual se reveló durante el Salón del Automóvil de Ginebra de 2007 del 8 al 18 de marzo de 2007. [12]
El sistema de propulsión híbrida, conocido como sistema EVE (Efficient, Viable, Environmental) utilizará el mismo motor S4PH que impulsa la actual versión de gasolina del Gen•2, combinado con un motor eléctrico de 30 kW y 144 V. motor. El objetivo principal del sistema de motor híbrido es proporcionar un sistema híbrido que pueda adaptarse a los modelos existentes, conservando el mismo motor y eliminando también la necesidad de desarrollar una plataforma completamente diferente, como el Honda Civic Hybrid . A diferencia de la tecnología IMA ( Integrated Motor Assist ) del Civic Hybrid que utiliza un voluminoso paquete de baterías Ni-MH , el sistema EVE Hybrid utilizará un paquete de baterías de iones de litio dentro del compartimento del motor.
El Sistema Híbrido EVE contará con 3 tecnologías clave:
La potencia y el par combinados para el sistema de la central eléctrica son los siguientes:
Proton comenzará a comercializar sus próximos vehículos híbridos equipados con el sistema híbrido EVE en el futuro.
El motor CamPro CFE es la versión turboalimentada con intercooler de presión ligera del motor CamPro de 1,6 litros, con una presión de sobrealimentación máxima de 0,75 bar (75 kPa; 10,9 psi). La CFE es el acrónimo de “Eficiencia de Combustible Cargado”. [13]
La idea de la producción fue revelada por primera vez por el director general de Proton, Datuk Syed Zainal Abidin, el 13 de diciembre de 2008, debido a la nueva tendencia del mercado de tener un motor de pequeña cilindrada pero de aspiración forzada para producir una potencia equivalente a un motor más grande, un concepto similar. como la tecnología Volkswagen TSI twincharger y el motor Ford EcoBoost . [14] El motor finalizado se estrenó durante el KLIMS 2010. [15]
El motor es capaz de producir 138 CV (103 kW; 140 CV) a 5.000 rpm de potencia y 205 N⋅m (151 lb⋅ft) a 2.000-4.000 rpm de par. [13] Para adaptarse al aumento de la potencia del motor, se han realizado varios cambios en las especificaciones técnicas. [15] Si bien el diámetro del motor permanece en 76 mm (3,0 pulgadas), la carrera se acorta a 86 mm (3,4 pulgadas) en comparación con 88 mm (3,5 pulgadas) como en otras variantes del motor Campro de 1,6 L, lo que da como resultado una cilindrada del motor de 1561. cc . La relación de compresión se reduce a 8,9:1 desde el 10:1 anterior. También se agrega un mecanismo de sincronización variable de válvulas para las válvulas de admisión, pero altera continuamente la fase de las levas y el tiempo de apertura de las válvulas en lugar de alterar la elevación de las válvulas a una velocidad preestablecida del motor como en el mecanismo CPS. [dieciséis]
En 2016, se llevó a cabo un retiro público de la manguera del enfriador de aceite que afectó a más de 90,000 vehículos equipados con CamPro CFE. [17] Junto con el retiro del mercado, los intervalos de servicio para el reemplazo de la manguera del enfriador de aceite se redujeron a cada 40.000 kilómetros. Los intervalos se incrementaron a cada 80.000 kilómetros tras la disponibilidad de una manguera de enfriador de aceite de mayor calidad en 2018, que reemplazó un componente totalmente de goma del anterior por un componente en parte de goma y en parte de metal. [18]
Aplicaciones:
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El motor VVT (Variable Valve Timing) fue presentado en septiembre de 2014 con su primera aplicación en el Proton Iriz . El motor VVT tiene un nuevo bloque, nuevos pistones y nuevas válvulas, e incorpora sincronización variable de válvulas (VVT). [19] Sin embargo, parte de la tecnología de la nueva familia VVT se comparte con la antigua CamPro, pero debido a los diversos cambios y modificaciones realizados en la familia CamPro durante la última década, Proton ha decidido no utilizar la placa de identificación 'CamPro' después de su Revisión de 2014. [20] Sin embargo, los modelos más antiguos como Exora, Prevé y Suprima S continuarán usando el antiguo nombre 'CamPro' hasta que finalmente se retire en favor de los próximos motores GDi. [21]
La última aplicación del motor VVT en Proton Persona 2016, Proton Iriz 2017 y Proton Saga presenta el programa ECO Drive Assist de Proton. El sistema evalúa la aceleración del conductor y un indicador verde en el grupo de instrumentos se iluminará cuando el automóvil se conduce de manera económica. [22]
El motor es capaz de producir 94 CV (70 kW; 95 CV) a 5.750 rpm de potencia y 120 N⋅m (89 lb⋅ft) a 4.000 rpm de par para la variante 1.3 en comparación con la variante 1.6 que entrega 107 CV ( 80 kW; 108 PS) a 5.750 rpm de potencia y 150 N⋅m (111 lb⋅ft) a 4.000 rpm de torque. Mientras que el diámetro del motor de la variante 1.3 es de 76 mm (3,0 pulgadas), la carrera es de 73,4 mm (2,9 pulgadas) en comparación con la variante 1.6, que es de 88 mm (3,5 pulgadas).
Los motores VVT son como los motores CFE con VVT para las válvulas de admisión. [23]
Aplicaciones:
Actualmente, Proton tiene previsto desarrollar un nuevo motor conocido con el nombre en clave " motor GDi/TGDi " con opción de cilindrada entre 1.0/1.2L de tres cilindros, 1.3/1.5 atmosférico y turboalimentado y progresivamente 2.0 L, 2.3 L todos en el Variante de aspiración natural o de inducción de fuerza. Los motores CamPro existentes, que están limitados a opciones de motor de 1,3 litros y 1,6 litros únicamente, llegarán al final de su vida útil (EOL) poco después. Los motores 1.3 y 1.5 turbo están programados para producir 140 hp/210 nm y 180 hp/250 nm respectivamente.
