Wayne Corporation era un fabricante estadounidense de autobuses y otros vehículos bajo la marca "Wayne" . La sede corporativa estaba en Richmond, Indiana , en el condado de Wayne, Indiana . A mediados del siglo XX, Wayne fue uno de los principales productores de autobuses escolares en América del Norte .
Entre las innovaciones introducidas por la empresa se encuentran la primera aplicación de un chasis de furgoneta recortado para un autobús escolar y una mejora en la integridad estructural en la construcción de la carrocería del autobús, que implicó el uso de paneles longitudinales continuos para reducir las juntas de la carrocería; el cambio de diseño se produjo antes de que las normas federales exigieran estructuras de carrocería más fuertes en los autobuses escolares.
Después de 1980, Wayne tuvo dificultades para competir en un mercado con exceso de capacidad. Tras declararse en quiebra, la empresa interrumpió sus operaciones en 1992 y sus activos fueron liquidados. Más tarde, en 1992, la marca Wayne se reorganizó como Wayne Wheeled Vehicles y siguió funcionando hasta 1995.
Wayne es un nombre en el transporte escolar que precede al conocido autobús escolar amarillo que se ve en todo Estados Unidos y Canadá. A principios del siglo XIX, los artesanos de Richmond, Indiana, en Wayne Works y sus sucesores construyeron vehículos tirados por caballos , incluidos los vehículos para niños , que evolucionaron hasta convertirse en automóviles y prácticamente todo tipo de carrocerías de autobús durante el siglo XX. Los productos de Wayne finalmente incluyeron autobuses escolares, autobuses de tránsito , autocares de carretera , autobuses militares y de enlace , ambulancias e incluso enormes carrocerías de autobús tiradas por remolques de tractor utilizados para transportar a los trabajadores de los campos petrolíferos en Medio Oriente.
Entre muchas innovaciones, Wayne fue pionero en la instalación de barandillas laterales en los autobuses escolares modernos, elevadores para sillas de ruedas en el interior y puertas con gran altura libre (una adaptación especial para personas con problemas de movilidad que requieren apoyo para la cabeza y el cuello desde arriba). La empresa fue la primera en fabricar un autobús escolar basado en un chasis de furgoneta recortado , el Wayne Busette , un diseño de carrocería que sentaría un precedente para el diseño de autobuses escolares pequeños, más de 40 años después de su introducción.
El mayor logro en materia de seguridad fue el diseño de carrocería estructural "Wayne Lifeguard" presentado en 1973, que presentaba paneles longitudinales interiores y exteriores continuos. El diseño de la carrocería ayudó a allanar el camino para las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS) de EE. UU. para autobuses escolares, la mayoría de las cuales entraron en vigor el 1 de abril de 1977. En los años posteriores, Wayne siguió siendo un líder en ingeniería de seguridad de autobuses.
A lo largo de casi 160 años de existencia, Wayne pasó por varios cambios de propietario y de nombre. Solo entre 1955 y 1975, la empresa pasó por períodos bajo la propiedad de Divco (como "Divco-Wayne"), Boise Cascade , "Indian Head, Inc." y Thyssen-Bornemisza Group .
En 1967, Wayne inauguró la mayor planta de fabricación de autobuses escolares de los Estados Unidos; junto a la Interestatal 70 , la fábrica se convirtió en un punto de referencia familiar para millones de viajeros. Durante la década de 1980, la empresa tuvo que hacer frente a una recesión del sector impulsada por el exceso de capacidad y un ciclo de mercado difícil. Tras millones de dólares de pérdidas, Wayne Corporation se declaró en quiebra en 1992.
Durante la década de 1990, Wayne se reorganizó brevemente como Wayne Wheeled Vehicles , y la fábrica de Richmond fue utilizada por el fabricante rival Carpenter, que construyó autobuses escolares desde 1996 hasta su cierre en 2000.
El origen definitivo de Wayne Corporation se remonta a 1837 en Dublin, Indiana , cuando la familia Witt montó una fundición. [1] Junto con la fabricación inicial de estufas, la fundición amplió su fabricación a herramientas agrícolas. [1] Durante las décadas de 1840 y 1850, la fundición sufriría varios cambios de propiedad. En 1868, la empresa produjo su primer vehículo, un carro utilitario tirado por caballos derivado del entonces popular carro Conestoga . [1]
En la década de 1870 se produjeron dos acontecimientos importantes que cambiarían la empresa para siempre. En 1871, se fundó Wayne Agricultural Company a partir de una reorganización de la propiedad de la fundición (de ahí su nombre, el condado de Wayne, Indiana ). En 1875, Wayne Agricultural trasladó sus operaciones a Richmond, Indiana.
A finales de la década de 1880, Wayne Agricultural cayó en quiebra y estuvo a punto de cerrar; en 1888, la empresa se reorganizó como Wayne Works. [1] En 1902, Wayne Works se vio obligada a reconstruirse después de que un incendio destruyera la fábrica. [1]
Tras el cierre de Wayne Agricultural en 1888, Wayne Works comenzó a centrar su gama de productos en la venta de implementos agrícolas y en la venta de vehículos tirados por caballos, incluidos carros y carruajes. [1] En 1892, un distrito escolar de Ohio encargó a Wayne Works la construcción de un carro diseñado para el transporte de estudiantes . Su "carro escolar" contaba con asientos perimetrales con bancos de madera. [1] Otros carros de la época adaptados para el transporte de estudiantes se denominaban "carretas escolares", "camiones escolares" o " carretas para niños ".
En 1902, Wayne Works se vio obligada a reconstruir por completo la fábrica después de que un incendio la destruyera. [1] Alejándose de los aperos agrícolas, la empresa inició una transición hacia la fabricación de carrocerías de automóviles. Además, la empresa comenzó a producir automóviles completos, y el Richmond se fabricó entre 1901 y 1917. [1] El Museo Histórico del Condado de Wayne en Richmond, Indiana, tiene en exposición un raro "Richmond" de 1907, junto con un "kid hack" tirado por caballos también fabricado por Wayne Works.
En 1922, Wayne presentó el Touring Home, un vehículo recreativo derivado de su carrocería de autobús. En 1927, Wayne introdujo el uso de acero para los paneles externos de la carrocería (combinado con un marco interno de madera). [1]
En la década de 1910, Wayne decidió convertirse en fabricante de carrocerías para chasis de camiones (como el Ford Modelo T ). En 1914, junto con una línea de carrocerías para camiones comerciales, la empresa presentó su primer "School Car" motorizado, su primer autobús escolar montado sobre un chasis de automóvil. [1] En las carrocerías de vehículos para transporte escolar que la empresa produjo durante esta época, los pasajeros se sentaban en asientos perimetrales, mirando hacia los lados en lugar de hacia el frente del autobús. En lugar de bancos de madera, el School Car de 1914 estaba equipado con asientos acolchados.
La entrada y salida se hacían a través de una puerta en la parte trasera, un diseño que se utilizó por primera vez en la época de los vagones (para evitar asustar a los caballos). Esta característica se mantuvo y se convirtió en la salida de emergencia trasera que se ve en los autobuses de hoy; el modo principal de entrada y salida ahora es a través de una puerta en la acera.
Después de la Primera Guerra Mundial, Wayne Works comenzó a producir el autobús escolar en grandes cantidades; junto con los cambios en la financiación de la educación y la modernización de las escuelas, el autobús escolar motorizado fue un factor que contribuyó a la decadencia de las escuelas rurales de un solo aula en los Estados Unidos. Aunque menos niños vivían a una distancia caminable de la escuela, los sistemas escolares consistían en menos escuelas de varias aulas, pero más grandes.
La década de 1930 marcó una serie de cambios significativos en el diseño de autobuses escolares. Entre otros fabricantes, Wayne introduciría cambios que han seguido siendo parte del diseño de autobuses escolares, incluso décadas después.
En 1930, Wayne Works se convirtió en el primer fabricante en reemplazar las carrocerías revestidas de acero por una construcción totalmente de acero, incluido el bastidor interno de la carrocería. Inicialmente ofrecida como una opción, la carrocería completamente de acero se convirtió en estándar en 1933. [1] En 1933, Wayne se convirtió en el primer fabricante en ofrecer una carrocería completamente de acero con ventanas de vidrio de seguridad . Además, la empresa comenzó a incorporar gradualmente los rieles laterales reforzados de alta resistencia que se ven en los autobuses escolares, los "rieles de colisión" o "rieles de protección" se convirtieron en una característica de seguridad adicional.
En 1936, Wayne rediseñó la carrocería de su autobús escolar, haciéndolo seccional, lo que permitía al cliente agregar o quitar secciones para repararlo o cambiar la capacidad. [1] En 1937, la empresa produjo su autobús escolar más grande, con capacidad para 115 estudiantes. [1] En 1938, Wayne Works presentó su primer autobús escolar con control avanzado, ofrecido como una conversión de segunda parte en su carrocería de chasis convencional. [1] A diferencia de los autobuses posteriores con motor delantero, el conductor se sentaba sobre el eje delantero (en lugar de delante del eje delantero).
En abril de 1939, una conferencia de la industria de los autobuses escolares organizada por el experto en educación rural Frank W. Cyr cambiaría el diseño de los autobuses escolares para siempre. Aunque Wayne Works no participó, los resultados conducirían a muchos cambios en toda la industria. Junto con la adopción del amarillo cromo como color estándar para los autobuses escolares, la conferencia dio como resultado el desarrollo de una serie de estándares para toda la industria, incluida la adopción de asientos orientados hacia adelante y la estandarización de muchas dimensiones de la carrocería.
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Para la Segunda Guerra Mundial, al igual que otros fabricantes de autobuses escolares, Wayne Works se reorganizó como proveedor militar de las Fuerzas Armadas. De 1942 a 1945, Wayne produjo 22.857 carrocerías de ambulancia para el chasis Dodge WC-54 4x4. [1] Los militares también recibieron otros vehículos de la empresa, incluidos talleres mecánicos móviles y autobuses. Junto con los autobuses con chasis convencionales, Wayne produjo autobuses con remolque tirados por un semirremolque; estos últimos autobuses podían transportar hasta 150 pasajeros. [1]
Para conservar el acero para su uso en la guerra, Wayne Works y otros fabricantes dejaron de fabricar carrocerías de acero para pasar a fabricar algunas carrocerías de autobús con componentes de madera durante la Segunda Guerra Mundial. La empresa también realizó algunas reconstrucciones en autobuses y camiones más antiguos para prolongar su vida útil durante los años de guerra, al igual que otros fabricantes de carrocerías de autobús. En 1944, cuando se acercaba el final de la Segunda Guerra Mundial, Wayne volvió a fabricar carrocerías de acero.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Wayne Works comenzó a adaptarse a nuevos mercados para sus vehículos. En 1948, Wayne formó una empresa conjunta con Crown Coach para distribuir un autobús independiente; la empresa conjunta dio como resultado que Crown se convirtiera en el distribuidor de Wayne en la Costa Oeste. [1] El mismo año, Welles Corporation de Windsor, Ontario, se convirtió en el único distribuidor canadiense de autobuses escolares Wayne Works. [1] Welles Corporation, que recibió su nombre en honor a Halsey V. Welles (que fundó HV Welles Ltd. en 1925), se estableció primero como Warford Corp. de Canadá para distribuir transmisiones Warford.
A finales de 1950, Wayne Works cambió de manos, ya que Jeffery Ives Corporation adquirió Wayne Works de la familia Clements, involucrada en la propiedad de la empresa desde 1897. [1]
Para 1952, la compañía introdujo una carrocería de autobús rediseñada, con ventanas traseras envolventes y un parabrisas envolvente opcional. [1]
A mediados de la década de 1950, Wayne se expandió más allá de la fabricación de autobuses, ya que adquirió dos fabricantes de automóviles profesionales . En 1954, la empresa adquirió Meteor Motor Car y AJ Miller Company en 1956, fusionándolas como Miller-Meteor. [2]
En 1956, Newton Glekel inició negociaciones con Divco para fusionarse con Wayne Works. Después de haber inspeccionado la fábrica de Richmond para una posible venta en 1949, el inversor con sede en Nueva York mantuvo su participación. En ese momento, en los Estados Unidos, Wayne controlaba una participación del 25% en la fabricación de autobuses escolares, mientras que Miller-Meteor controlaba una participación del 50% en la fabricación de automóviles profesionales. [2]
En noviembre de 1956, bajo el liderazgo de Newton Glekel, un inversor inmobiliario de Nueva York, se completó una fusión de Divco y Wayne Works, con Divco adquiriendo los activos de Wayne; una participación del 26% quedó en manos del bufete de abogados propiedad de Glekel. [2] Tras la fusión, Wayne comenzó a operar como Divco-Wayne Corporation; en 1961, toda la gestión de la empresa fusionada provenía de Wayne, con Glekel como presidente. [2]
Tras la fusión, Divco-Wayne se expandió hasta convertirse en un conglomerado manufacturero; más allá de sus líneas de productos de autobuses, automóviles profesionales y camiones, Divco-Wayne se expandió a la fabricación de casas móviles, vehículos recreativos y ambulancias. [2] Aunque Divco continuaría con la fabricación de sus vehículos de reparto homónimos, casi toda la fabricación de vehículos se completó a través de Wayne y sus filiales de automóviles profesionales.
Divco son las siglas de Detroit Industrial Vehicles Company . Fundada en 1926 , Divco era conocida por sus vehículos de reparto pioneros , con muchos ejemplos construidos como camiones lecheros . En el momento de la fusión Divco-Wayne, el 75% de los vehículos de reparto de leche vendidos en los Estados Unidos eran fabricados por Divco. [2]
Divco fabricó sus primeros camiones de reparto en 1926 hasta 1986; solo el Volkswagen Beetle se mantuvo en producción durante más tiempo, con una sola generación. Los camiones Divco se han convertido en vehículos coleccionables populares en la actualidad.
Tras la fusión de 1956, Divco-Wayne continuó fabricando camiones Divco en sus instalaciones de Detroit . Entre 1959 y 1961, la empresa produjo el autobús Divco Dividend, un camión Divco modificado con asientos y ventanas de los autobuses Wayne. [2]
En 1967, Divco-Wayne vendió su división homónima de fabricación de camiones al fabricante de aire acondicionado Transairco. [2] Como parte de la venta, Transairco trasladó la fabricación de camiones Divco en 1969 de Detroit a Delaware, Ohio, hasta 1986.
Cuando Wayne comenzó como Wayne Agricultural Works en el siglo XIX, toda la fabricación se había centralizado en sus instalaciones de Richmond, Indiana. La mayoría de las carrocerías de los autobuses consistían en piezas fabricadas internamente y componentes comprados fabricados por otros, combinados en carrocerías de autobuses en operaciones de ensamblaje. Por lo tanto, las dos funciones principales de la planta de Richmond, Indiana, eran la fabricación de piezas y el ensamblaje. Las carrocerías de los autobuses Wayne también se ensamblaban en múltiples ubicaciones de concesionarios de carrocerías de camiones en todo Estados Unidos y en una planta de ensamblaje canadiense, Welles, Ltd. en Windsor, Ontario . Los kits también se enviaban al extranjero incluso después de que todo el ensamblaje norteamericano finalmente se centralizara en Richmond, Indiana y Windsor, Ontario a principios de la década de 1960.
Durante los primeros años de la industria de los autobuses escolares, la fábrica fabricaba la mayoría de las piezas que se utilizaban para ensamblar la carrocería de un autobús, pero era habitual que estas se enviaran sin ensamblar a los concesionarios de carrocerías de todo Estados Unidos y Canadá para que las ensamblaran sobre un chasis de camión incompleto. Poco a poco, a medida que el transporte por carretera de autobuses completos se hizo más práctico y las carrocerías de los autobuses escolares se volvieron más sofisticadas, el ensamblaje de carrocerías completas sobre chasis de camión en Estados Unidos y Canadá se centralizó en ubicaciones propiedad de las empresas de carrocerías. Las empresas a menudo continuaron enviando "kits" al extranjero.
A mediados de la década de 1960, varias otras empresas de carrocería (en particular Blue Bird Body Company y Perley A. Thomas Car Works ) mantenían plantas de ensamblaje en múltiples ubicaciones. En lugar de establecer múltiples puntos de ensamblaje en los EE. UU., Wayne optó por reemplazar las abarrotadas y antiguas instalaciones de Wayne Works en E Street, cerca del centro de Richmond, con una sola planta nueva lo suficientemente grande como para manejar tanto la fabricación como el ensamblaje para la producción en los Estados Unidos. Debido principalmente a los aranceles de importación canadienses, se había establecido la planta de ensamblaje canadiense separada (Welles, Ltd.) y se mantuvo para la producción canadiense. En 1963, Divco-Wayne adquirió Welles por completo, convirtiéndola en una subsidiaria de la empresa. [3] [4]
El coche profesional (citado por una asociación comercial líder) "se define vagamente como un vehículo con carrocería personalizada, basado en el estilo de un automóvil de pasajeros, y utilizado en servicios funerarios, de rescate o de alquiler". Dichos vehículos pueden ser ambulancias, coches fúnebres ( coches fúnebres , coches de flores , coches de servicio), limusinas o coches combinados , vehículos especialmente construidos para combinar múltiples funciones (ambulancias-coches fúnebres, ambulancias sedán o coches para inválidos). Desde la década de 1930 hasta la de 1970, un punto de partida común para dichos vehículos fue el Cadillac Commercial Chassis (o vehículos similares); utilizando un bastidor de alta resistencia, el vehículo era un chasis desnudo detrás del tablero de instrumentos, dejando que todo el trabajo de carrocería exterior e interior fuera completado por los carroceros (gran parte del vehículo se completaba a mano).
Divco-Wayne Corporation adquirió dos fabricantes de automóviles profesionales, Miller-Meteor y Cotner-Bevington; ambas compañías producían coches funerarios y ambulancias.
Wayne Works compró Meteor Motor Car Company en Piqua, Ohio, en 1954. Meteor construía automóviles profesionales, como limusinas y ambulancias. [2]
En 1956, Wayne adquirió la empresa de fabricación de automóviles profesionales de AJ Miller en Bellefontaine, Ohio . La AJ Miller Company había comenzado en 1853 fabricando carruajes tirados por caballos y luego comenzó a fabricar automóviles a principios del siglo XX. Sin embargo, la pequeña empresa se dio cuenta de que no podía competir en el mercado general con los fabricantes de automóviles más grandes, por lo que comenzó a especializarse en coches fúnebres y ambulancias . Con el paso de los años, los coches fúnebres de Miller se hicieron conocidos y utilizados en todo el mundo. La Miller Co. se fusionó con la filial de automóviles profesionales existente de Wayne, Meteor Motor Car Company, formando la nueva división Miller-Meteor (MM) de Wayne.
Los fabricantes de automóviles profesionales Miller y Meteor, recientemente fusionados como Miller-Meteor, se incorporaron al grupo Divco-Wayne, ya que el conglomerado recién formado estaba desarrollando sus oportunidades en este campo. Aunque la empresa Miller-Meteor recientemente fusionada inicialmente tenía su sede en Bellefontaine, Ohio , originalmente la sede de AJ Miller Company, bajo propiedad de Divco-Wayne, más tarde se trasladó a Piqua, Ohio , la antigua ciudad natal de Meteor, cercana.
Ecto-1 , el vehículo utilizado por los protagonistas de la película Cazafantasmas de 1984 y sus secuelas de 1989 y 2021 , es un Cadillac de 1959 equipado con una carrocería de ambulancia Miller-Meteor. [5]
Divco-Wayne adquirió Cotner-Bevington Coach Company (CB) en 1965, convirtiéndola en una subsidiaria de Wayne Corporation. [2] Fundada como Comet Coach Company, el carrocero vendió los derechos del nombre "Comet" en 1959 a Ford Motor Company (que intentó usarlo para la División Lincoln-Mercury); en 1960, se presentó el Mercury Comet . En respuesta, Comet Coach cambió su nombre a Cotner-Bevington Coach Company, tomando los nombres de sus dos fundadores; la compañía también se mudó de Memphis, Tennessee , unas pocas millas al norte a Blytheville, Arkansas .
En el momento de su adquisición por Divco-Wayne, Cotner-Bevington se especializaba principalmente en ambulancias basadas en chasis comerciales Oldsmobile.
En 1968, Wayne comenzó la producción de ambulancias basadas en camiones, utilizando las instalaciones de Cotner-Bevington. Para 1968, se introdujo el "Sentinel" (basado en el Chevrolet Suburban), que se expandió al "Vanguard" (basado en el Chevrolet Van) en 1971, y al "Medicruiser" (basado en el Dodge Ram Van) en 1973. [2] El Sentinel recibió un aumento de altura libre para 1971, pero solo se fabricó hasta el año modelo 1972. Después de eso, la marca Sentinel se utilizó en la línea de ambulancias modulares Tipo I (chasis de camioneta) de Wayne. Las carrocerías se produjeron en la planta de autobuses de Richmond, Indiana, para las unidades de ambulancia Care-O-Van, basadas en chasis recortados y carrocerías Wayne Busette.
En 1973, la producción de ambulancias basadas en camiones de Wayne se trasladó a Piqua, Ohio, sede de Miller-Meteor. CB siguió en el negocio hasta el año modelo 1975, fabricando solo sobre chasis comerciales Oldsmobile después de 1964; toda la demás producción se convertiría en ambulancias basadas en camiones. En 1967, la empresa se convirtió en el primer carrocero en estandarizar el aire acondicionado en todos los vehículos producidos. [2]
Las marcas de viviendas prefabricadas de Divco-Wayne Corporation incluían a Kozy, Elcar, Star y National. El conglomerado Divco-Wayne también tenía una rama financiera, Divco-Wayne Acceptance Corporation, que también se conocía como Divco-Wayne Financial, Wayne Acceptance o Financial Corporation y Wayne Financial Sales Corporation.
De 1958 a 1959, la empresa fue propietaria de Divco-Wayne Electronics. En una compra por 1,5 millones de dólares de la División de Electrónica de Gruen Watch Company de Cincinnati, Ohio , Divco-Wayne intentó entrar en el segmento de la tecnología aeroespacial. Tras unos malos resultados, se vendió la División de Electrónica. [2]
Más de unos pocos concesionarios de Wayne eran operados por contratistas de autobuses escolares . ARA Transportation y Laidlaw eran los más grandes. Otros incluían Bus and Bodies de Plaistow, New Hampshire , Town & Country Transportation de Warren, Rhode Island , Rohrer de Duncannon, Pennsylvania , Virginia Overland Transportation de Richmond, Virginia y School Bus Services de Shawnee Mission, Kansas . Estos contratistas de autobuses escolares, varios de los cuales también estaban involucrados en la contratación de servicios de paratránsito , descubrieron que tener un concesionario proporcionaba tanto una fuente como un aporte para el diseño de productos en Wayne, así como una salida natural para la venta de equipos excedentes al final de los períodos de contrato.
Wayne Export era una división de Divco-Wayne que se especializaba en la venta de carrocerías desmontadas de Wayne fuera de Norteamérica. En 1957, las carrocerías de autobús de Wayne se utilizaban en 60 países diferentes. [4]
En 1963, Wayne licenció a la empresa española SA Bosuga para que construyera en Barcelona carrocerías basadas en la tecnología y los diseños de Wayne. Estas carrocerías se comercializaron como Bosuga Wayne y se fabricaron principalmente con chasis Pegaso y Barreiros - AEC . La aventura duró poco, ya que el mercado español de carrocerías estaba saturado.
En 1964, Divco-Wayne comenzó a planificar la construcción de una nueva planta. Como necesitaba más de 100 acres de tierra para construir una fábrica, la empresa compró un terreno en Florence, Kentucky . En respuesta, la comunidad de Richmond y la UAW local recaudaron 450.000 dólares para persuadir a la empresa de que construyera en una parcela de tierra de 100 acres fuera de la ciudad, ubicada cerca de la intersección de la Interestatal 70 y la US 35 al noroeste de la ciudad. [2] [4]
A finales de 1964, se inició la construcción de la nueva instalación de 51.000 m2 (550.000 pies cuadrados ) , con un coste de 3,5 millones de dólares. [2] Cuando se inauguró a principios de 1967, la nueva fábrica de Richmond incluía el montaje y la fabricación de todas las líneas de productos de Wayne bajo un mismo techo, incluidas prensas de fabricación de acero, equipos de protección contra la oxidación y cabinas de pintura. [2] Aunque los autobuses de exportación seguirían enviándose en forma CKD (para facilitar el envío), la nueva fábrica permitió que todos los autobuses salieran de la fábrica completamente ensamblados y en condiciones de conducir. [2]
Entre 1967 y 1968, la composición de Wayne Corporation cambió significativamente, cambiando de manos dos veces en dos años. A fines de 1966, Divco se puso a la venta y se vendió a Transairco. A principios de 1967, Newton Glekel puso a la venta la totalidad de Divco-Wayne Corporation.
Después de varias ofertas, la empresa fue vendida por 47,1 millones de dólares en enero de 1968 a Boise Cascade , un fabricante de productos de madera. [2] Como Boise Cascade había buscado a Divco-Wayne para su división de viviendas prefabricadas, Wayne Corporation fue revendida en octubre de 1968 por 15 millones de dólares a Indian Head, Inc., un conglomerado textil. La venta incluyó a Wayne Corporation y sus subsidiarias del segmento de transporte: Welles, Miller-Meteor y Cotner-Bevington.
Divco-Wayne había formado un sindicato y se había expandido hasta convertirse en un conglomerado de tamaño moderado, con todas sus instalaciones a una distancia de 800 kilómetros de la base de Wayne en Richmond, Indiana. En cambio, Indian Head ya era un conglomerado empresarial grande y diversificado cuando compró Wayne Corporation y sus filiales en 1968. Indian Head Inc. adquirió Wayne Corp., que según su historia se registraba como "fabricante de autobuses escolares, ambulancias, coches fúnebres y coches profesionales" de Divco-Wayne.
A finales de los años 1960 y principios de los años 1970 se desarrollaron nuevas plataformas aptas para su uso en autobuses escolares pequeños. Además, para mejorar la integridad estructural básica de los autobuses escolares de tamaño normal, los ingenieros de Wayne volvieron a la mesa de dibujo y cambiaron la forma en que se construían los autobuses escolares con un diseño de carrocería completamente nuevo.
A principios de la década de 1970, la plataforma principal para los autobuses escolares más pequeños que los tipos convencionales pero con más de 4 ruedas era el chasis de camión de uso generalizado para el trabajo de reparto comercial: la furgoneta con plataforma . Desarrollada esencialmente como una generación más nueva y más grande del camión Divco o la furgoneta IHC Metro , el chasis de la furgoneta con plataforma se construía con ruedas traseras dobles y se enviaba a un fabricante de carrocerías con un bastidor desnudo. Los chasis de las furgonetas con plataforma, a menudo denominados "chasis P", eran producidos tanto por Ford como por General Motors.
En 1969, Carpenter Body Works se convirtió en la primera empresa en construir un autobús escolar con chasis P, llamado Cadet. En 1970, Wayne desarrolló su propia línea de vehículos para un chasis P de Chevrolet, llamado Wayne Papoose. [2] La carrocería delantera del Papoose fue diseñada en un esfuerzo por maximizar la visibilidad hacia adelante; en lo que le daría una apariencia inusual, la carrocería delantera también maximizó el uso de vidrio plano y chapa de paneles planos. Descrito por algunos observadores como "severo" en su apariencia, el Papoose se ganó otros apodos aún menos amables.
Aunque el Papoose no logró ganar terreno en el segmento de los autobuses escolares y se suspendió en 1973, otros fabricantes de autobuses escolares desarrollarían autobuses de configuración similar a fines de la década de 1970, y el Blue Bird Mini Bird y el Carpenter Cadet permanecieron en producción hasta fines de la década de 1990.
Tras el fracaso del Papoose, Wayne decidió desarrollar un autobús escolar aún más pequeño, convirtiéndose en el primer fabricante en adaptar un chasis de furgoneta recortado para su uso como autobús escolar. En 1973, se presentó el Busette , que utilizaba chasis de Chevrolet/GMC y Dodge. Antes del Busette, los autobuses escolares pequeños eran conversiones de furgonetas de tamaño completo o SUV grandes (como el Chevrolet Suburban o el International Travelall). Utilizando un chasis recortado, el Busette colocó una carrocería de autobús especialmente diseñada sobre un chasis de doble rueda trasera; el eje trasero más ancho proporcionó un margen adicional de estabilidad y capacidad en comparación con los vehículos de pasajeros convertidos.
Tras su introducción, el Busette (y su variante comercial Transette) sentó un precedente de diseño para la configuración de todos los autobuses pequeños, no solo los autobuses escolares. El Busette y el Transette también estuvieron entre los primeros autobuses pequeños equipados con elevadores para sillas de ruedas. [2]
A principios de la década de 1930, Wayne fue uno de los primeros fabricantes de autobuses escolares en introducir barandillas protectoras y una construcción totalmente metálica en el diseño de los autobuses escolares. Si bien eran más seguros que la construcción con carrocería de madera, los paneles de carrocería de metal remachados planteaban sus propios problemas; en caso de accidente, se identificó que un punto débil de la carrocería eran las juntas donde se sujetaban los paneles de la carrocería. [2]
En 1967, los ingenieros de seguridad de Ward Body Works de Conway, Arkansas (un fabricante de autobuses de la competencia) sometieron la carrocería de uno de sus autobuses escolares a una prueba de múltiples vueltas y notaron la separación en las juntas. Ward notó que muchos de sus competidores estaban usando muchos menos remaches y sujetadores. Esto provocó que todos los fabricantes prestaran más atención a la cantidad y calidad de los sujetadores.
En lugar de simplemente añadir más elementos de sujeción, los ingenieros de Wayne propusieron eliminar por completo las uniones de los paneles de la carrocería; en esencia, todo el lateral del autobús tendría que estar formado por una sola pieza de metal. El panel del techo se fabricaría de la misma manera: una sola pieza, cortada a medida. Los elementos de sujeción solo serían necesarios para la estructura interior, las barandillas y la parte trasera del autobús.
En 1973, Wayne presentó el nuevo diseño, al que denominó Lifeguard . Si bien Wayne necesitaba equipos especializados para fabricar los paneles de la carrocería del Lifeguard, el diseño también redujo el peso total de la carrocería y las horas de trabajo necesarias para el ensamblaje.
En 1973, Indian Head estableció una empresa conjunta con Thyssen-Bornemisza Group NV, un holding holandés. En 1975, el resto de Indian Head Industries se vendió a Thyssen-Bornemisza, un conglomerado con sede en Mónaco , que era propiedad de un solo hombre: el barón Hans Heinrich (Heini) Thyssen-Bornemisza .
Thyssen pasó gran parte de los siguientes 8-10 años vendiendo o cerrando sus inversiones en Norteamérica. A finales de los años 70 y principios de los 80, las partes de Thyssen-Bornemisza que formaban la Corporación Wayne atravesaron un período de decadencia. En 1980, Wayne existía únicamente como fabricante de autobuses en un segmento que luchaba por sobrevivir.
En 1975, cuando la propiedad de Wayne Corporation pasó de Indian Head a Thyssen, Wayne era uno de los seis principales fabricantes de carrocerías de autobuses escolares de los Estados Unidos. Wayne aparentemente disfrutó de algunos años rentables a fines de la década de 1970, impulsado por las ventas de sus líneas de productos Busette y Transette . En 1980, la empresa era una de las "seis grandes" empresas de fabricación de carrocerías de autobuses escolares en los Estados Unidos, compitiendo con Blue Bird Body Company , Carpenter Body Works , Superior Coach Company , Thomas Built Buses, Inc. y Ward Body Works ; a las seis grandes se unieron Crown Coach Corporation y Gillig Bros. , fabricantes que comerciaban principalmente en la Costa Oeste.
A finales de los años 70, cuando los hijos de la generación del baby boom completaron sus estudios primarios y secundarios, comenzó una caída en los volúmenes de compra de autobuses escolares en Norteamérica . La competencia por volúmenes reducidos tuvo efectos devastadores para las ganancias e incluso la liquidez.
La industria automotriz profesional se vio afectada negativa y profundamente por tres factores a finales de los años 70. En ese momento, muchas unidades servían como ambulancias y vehículos funerarios, llamados "combinaciones". Las combinaciones desaparecieron del servicio general a finales de los años 70. La reducción de tamaño de los autos de lujo más grandes de Estados Unidos, a partir del modelo del año 1977, obligó a los fabricantes de autos profesionales a realizar cambios importantes, que dependían de los chasis de los autos comprados a General Motors y Ford Motor Company para comenzar sus procesos de conversión.
Cotner-Bevington cerró en 1975, cuando Thyssen vendió sus activos; Miller-Meteor cerró a finales de 1979. [2]
Junto con el resto de la línea de modelos de productos Cadillac de tamaño completo, el chasis comercial de Cadillac se redujo en 1977 para reducir el peso del vehículo y el consumo de combustible. La División Cadillac fabricó 1299 chasis comerciales en 1977; de ese total, solo 21 ambulancias Lifeliner Cadillac fueron fabricadas por la subsidiaria Miller-Meteor de Wayne. [2]
En 1978, la producción de chasis comerciales de Cadillac se redujo aún más a solo 852 unidades; Miller-Meteor recibió pedidos de solo 4 ambulancias. [2] No hubo ambulancias Miller-Meteor en 1979. El 13 de diciembre de 1979, la empresa, con raíces que se remontan a 1853, cerró sus puertas. [2] [4] La empresa despidió a 252 empleados y rescindió los contratos de sus 34 distribuidores norteamericanos. [4] A fines de la década de 1970, cuando la situación se volvió crítica, Wayne Corporation, la matriz de MM y CB, y los propietarios de Wayne's Thyssen decidieron no invertir fuertemente en ninguna de las dos firmas, como habría sido necesario en los futuros inciertos de las industrias divergentes de construcción de automóviles y ambulancias profesionales. No hubo compradores para ninguna de las subsidiarias como negocio en marcha. En 1980, la línea de productos de ambulancias Cotner-Bevington se vendió a Gene Knisley, propietario de Mid-Continent Conversion Co., que era un fabricante de ambulancias y equipos médicos en Kansas City, Missouri . La planta CB en Blytheville, Arkansas, se cerró.
Unos años más tarde, los derechos del nombre Miller-Meteor fueron adquiridos y resucitados por otro fabricante de automóviles profesional en Norwalk, Ohio, que en 2004 estaba produciendo una línea de coches funerarios y limusinas sobre chasis Cadillac y Lincoln bajo la marca Miller-Meteor.
Al mismo tiempo que los carroceros se enfrentaban a una reducción de personal en la industria automotriz, el gobierno federal de los Estados Unidos actualizó sus requisitos en materia de anchura mínima, altura libre y niveles de equipamiento de los vehículos de emergencia. Estos cambios formaron parte de la Ley de Sistemas Nacionales de Emergencias Médicas de 1973, que fue aprobada por el Congreso en 1974 y se implementó cuatro años después (en 1978). Para que las comunidades recibieran fondos federales, sus ambulancias debían cumplir con las especificaciones federales actualizadas. Los vehículos basados en pasajeros fueron excluidos deliberadamente de la legislación y la última ambulancia basada en automóviles fabricada en Estados Unidos se construyó en 1978. [4]
Tres estilos de diseño cumplen los criterios y todavía se utilizan hoy en día (a partir de 2017):
A principios de la década de 1970, Wayne presentó una línea completa de ambulancias no basadas en automóviles: el Medi-cruiser Tipo III se basó en la popular furgoneta Dodge serie B, la furgoneta Tradesman, el Care-O-Van era una ambulancia Tipo II y el Guardian Tipo I, una versión temprana de una ambulancia modular basada en un camión de 1 tonelada.
En la época de la crisis energética de 1979 , el Departamento de Ingeniería de Wayne experimentó con la creación de una conversión alargada del Volkswagen Rabbit con motor diésel . [2] El vehículo "Rabbitransit" tendría el potencial de transportar una gran cantidad de pasajeros (8-12) con un consumo de combustible muy eficiente en comparación con otros automóviles.
Wayne abandonó el proyecto del minitaxi. Por posibles razones de responsabilidad civil, el "Rabbitransit", que se veía con frecuencia en la planta de Richmond, no pudo venderse para su uso en carreteras y, posteriormente, fue destruido.
Aunque no se informó públicamente (ya que la propiedad corporativa bajo Thyssen era privada), es probable que Wayne y Welles comenzaran a incurrir en pérdidas alrededor de 1980 o 1981, y que estas continuaran hasta 1982. En 1983, se les dijo a los distribuidores de Wayne y a los líderes sindicales que las pérdidas anuales en Wayne/Welles supuestamente ascendían a millones, y los propietarios de Thyssen estaban listos para terminar la relación y la hemorragia financiera.
En 1984, tras importantes concesiones por parte de sus trabajadores sindicalizados, miembros del sindicato United Auto Workers Local # 721, que tenían por objeto hacer más eficiente la empresa, Wayne Corporation (y su filial canadiense, Welles, Ltd.) fueron vendidas por Thyssen a nuevos propietarios.
En 1984, la Richmond Transportation Corporation (RTC) fue fundada por Jack H. Dekruif, un industrial con sede en Corona del Mar, California , y varios funcionarios que habían trabajado en Wayne durante muchos años bajo la propiedad de Indian Head y Thyssen. [2] RTC adquirió Wayne Corporation y su subsidiaria Welles en Canadá en febrero de 1985. Terry G. Whitesell fue nombrado presidente de RTC. Líder cívico en Richmond, Indiana, sus responsabilidades anteriores en Wayne incluyeron ventas, marketing y compras durante un período de más de 15 años. Whitesell era muy conocido dentro de la empresa, sus redes de distribuidores y proveedores y la industria.
Aunque como inversor industrial, Dekruif tenía un historial de liquidación de empresas en problemas, se convenció de que permitiera que la nueva organización operara y compitiera. Siguieron varios años de éxito. Los productos Chaperone y Chaperone II sobre chasis de furgoneta seccionados tuvieron un buen desempeño y varios distribuidores-contratistas de Wayne se expandieron, en particular Laidlaw . En el otoño de 1986, la empresa se estaba preparando para lanzar una oferta pública inicial de acciones (IPO) cuando el " Lunes Negro " golpeó el mercado de valores en octubre, forzando la cancelación de la IPO. [2]
En 1985, Wayne presentó el Chaperone, un autobús escolar diseñado para utilizar un chasis de furgoneta recortado. Aunque el Busette había demostrado ser un éxito en el mercado, su altura interior estándar de 63 pulgadas [2] era mucho más corta que la de un autobús escolar de tamaño completo. Además, la empresa buscó adaptar la construcción de paneles longitudinales del Wayne Lifeguard en un autobús más pequeño. Utilizando el mismo chasis de doble rueda trasera de GM y Ford que el Busette/Transette, el Chaperone adaptó la construcción de un solo panel del Lifeguard a su carrocería, junto con una puerta estándar de estilo autobús. El Busette permanecería en producción junto con el Chaperone hasta 1990, cuando Wayne vendió sus herramientas de carrocería a Mid Bus . [2]
En 1986, Wayne Corporation presentó el Wayne Lifestar , su primer autobús escolar de estilo tránsito desde principios de la década de 1970 y su primer autobús de estilo tránsito con un diseño de motor delantero desde la Segunda Guerra Mundial. Diseñado específicamente para su uso en autobuses escolares, la carrocería del Lifestar fue diseñada para compartir los paneles laterales longitudinales del Lifeguard. A diferencia de sus competidores más grandes, Wayne no tenía el equipo de fabricación ni la capacidad para construir chasis internamente; en consecuencia, el chasis de un proveedor externo era crucial. Los problemas de suministro fuera del control de la empresa llevaron al uso de varios proveedores para el Lifestar durante su ciclo de producción. [2]
En el mercado de los autobuses escolares, Wayne tuvo que luchar junto a sus competidores. En 1986, un importante pedido potencial para Wayne en Canadá se dividió entre Wayne y Ward . [2] Durante 1987, su fábrica Welles en Canadá fue destruida por un incendio; para mantener la división en funcionamiento, Wayne tuvo que remodelar una fábrica separada en Windsor; en junio de 1990, la división Welles se cerró por completo. [2]
Poco después de la introducción del Wayne Lifestar, se presentó el Blue Bird TC/2000 ; un modelo similar al Lifestar, el TC/2000, capturó una gran parte del segmento de los autobuses escolares. En 1991, Navistar, un proveedor de chasis para el Wayne Lifestar, compró una participación mayoritaria en AmTran; junto con el fin de Ward en la fabricación de autobuses escolares, la compra también inició un período de fusiones y adquisiciones de fabricantes de autobuses escolares por parte de proveedores de chasis.
Richmond Transportation Corporation (RTC) se declaró en quiebra en agosto de 1992 y la empresa fue puesta a subasta.
Tras la quiebra de Richmond Transportation Corporation, Wayne Corporation dejó de existir. Durante su liquidación, los derechos de los productos y muchos de los activos de la empresa (aparte de la propia empresa y sus pasivos) fueron adquiridos en febrero de 1993 por la filial de defensa BMY de Harsco Corporation por 2,1 millones de dólares. [2] En un intento de diversificarse más allá de la producción militar, BMY relanzó la marca Wayne como Wayne Wheeled Vehicles (WWV) y trasladó la fabricación de autobuses a su sede de Marysville, Ohio .
Por primera vez desde 1875, Wayne ya no estaba asociada con Richmond, Indiana; la fábrica de Wayne Corporation no se incluyó en la venta y permaneció cerrada. En Ohio, los autobuses de tamaño completo Lifeguard y Lifestar reiniciaron su producción junto con el autobús pequeño Chaperone (el Busette dejó de producirse en 1990). Los autobuses escolares reiniciaron su producción prácticamente sin cambios, y la revisión más notable fue un cambio en los proveedores de chasis para el Lifestar.
Durante 1994, Harsco comenzó a cambiar su presencia como proveedor de defensa, lo que llevó a BMY a poner fin a la producción de su línea de camiones de 5 toneladas. Después de que fracasara un intento de venta de Wayne (a un fabricante de autobuses comerciales), WWV fue cerrada por la empresa matriz Harsco en junio de 1995. Actualmente, esta sigue siendo la presencia final de la línea de productos y la marca Wayne.
En el momento de su cierre, Wayne estaba en proceso de desarrollo del autobús escolar RD-9000. [6] El RD-9000, con un diseño de motor trasero, presentaba avances e innovaciones importantes que mejoraban el uso tanto para la conducción como para el mantenimiento del vehículo. [6] El vehículo solo se construyó como prototipo, y algunas características del RD-9000 fueron adoptadas posteriormente por fabricantes competitivos.
En 1980, tras el colapso de la industria automovilística profesional y el creciente exceso de capacidad entre los fabricantes de carrocerías de autobuses escolares, Superior Coach Company de Lima, Ohio, fue cerrada por su empresa matriz Sheller-Globe . Al año siguiente, tres ex empleados de Superior y siete compañeros de trabajo formaron Mid Bus , que decidieron especializarse en autobuses escolares pequeños. Mid Bus (una empresa independiente que producía autobuses escolares Superior de tamaño completo) presentó un autobús pequeño llamado Superior. La empresa convirtió una furgoneta de tamaño completo, añadiéndole un techo elevado, laterales reforzados y ventanas de guillotina dividida. En 1987, se eliminó el prefijo "Superior".
A finales de la década de 1980, Mid Bus intentó competir con fabricantes de autobuses escolares de mayor escala, buscando reemplazar su camioneta de techo elevado con un chasis de camioneta recortado con una carrocería de autobús. En 1990, Wayne interrumpió la producción del Busette a favor del Chaperone, y las herramientas para el diseño de la carrocería se vendieron a Mid Bus. La adopción de un diseño existente eliminó en gran medida los costos de desarrollo e ingeniería, pero a través de su producción como Wayne, el Busette se había vuelto popular (especialmente entre las agencias de Head Start ), lo que proporcionó una base de clientes existente.
Junto a Wayne, Indiana fue el hogar del fabricante de autobuses escolares Carpenter Body Works , una empresa familiar desde su fundación en 1919 hasta 1990. Para modernizar su línea de productos, Carpenter compró las herramientas, los derechos intelectuales y los productos de Crown Coach Corporation, con sede en California , en mayo de 1991. La empresa había buscado reiniciar la producción del Crown Supercoach Serie II (presentado en 1989), pero el alto costo del vehículo y la complejidad de su diseño llevaron a Carpenter a archivar la idea (pero conservó todas las partes de la compra).
En 1994, Carpenter se trasladó de sus instalaciones de Mitchell, Indiana , para arrendar en su totalidad las antiguas instalaciones de Wayne Corporation en Richmond, Indiana. [7] Al mudarse a las instalaciones de Wayne, Carpenter tuvo la ventaja de combinar su propio equipo con antiguos empleados de Wayne Corporation. Tanto el liderazgo como la fuerza laboral con base en Richmond incluían a varios veteranos de las antiguas operaciones de Wayne allí; como tal, aportaron una experiencia y un conocimiento considerables de la planta y la industria al esfuerzo.
Para la producción de 1996, Carpenter presentó cambios extensos en el diseño de su carrocería. La estructura de la carrocería se reforzó con arcos de techo de una sola pieza y barandillas inferiores exteriores de longitud completa; nuevos procedimientos de soldadura (permitidos por el equipo más nuevo en la fábrica de Richmond) reforzaron las juntas del techo (sin un defecto estructural crucial que luego se encontró en los autobuses producidos por Mitchell). Las herramientas de la fábrica de Wayne también proporcionaron algunos componentes para actualizar la carrocería, y el Wayne Lifeguard donó su parabrisas, panel de control del conductor y puerta de entrada para la carrocería rediseñada de Carpenter.
Aunque mantuvo su nombre corporativo oficial, Carpenter consideró que la transformación de su línea de autobuses era tan extensa que cambió su marca a Crown by Carpenter . Resucitando la primera mitad del nombre Crown Coach, la empresa presentó una versión revisada de un emblema de Crown Coach introducido a fines de la década de 1980. En un esfuerzo por diversificar aún más su línea de productos fuera de los autobuses escolares, la empresa presentó un camión de reparto basado libremente en sus productos de autobuses Cadet.
Enfrentada a una situación de mercado similar a la de Wayne a principios de la década, Carpenter continuó luchando por ganar participación de mercado hasta finales de los años 1990, lo que llevó a su cierre. En 1998, la empresa fue adquirida por Spartan Motors , con sede en Michigan , uno de sus mayores proveedores de chasis. En una situación similar, AmTran y Thomas Built Buses fueron adquiridas por Navistar y Freightliner , respectivamente. A finales de los años 1990, los menores costos iniciales de capital para los autobuses escolares comenzaron a superar su longevidad; cuando llegó el momento de tomar decisiones de compra, los distritos y contratistas con presiones financieras tendieron a seleccionar productos más baratos con ciclos de vida más cortos.
Después de 1999, Carpenter retiró el nombre Crown y sus líneas de autobuses pequeños. En otro rediseño de la carrocería, Carpenter mantuvo la puerta de entrada Wayne Lifeguard; mientras que se rediseñó el parabrisas, el tablero del Lifeguard se adoptó casi en su totalidad. A principios de 2001, el propietario mayoritario Spartan Motors (que poseía una participación de ⅔ ) no vio ningún retorno potencial en ninguna inversión adicional realizada en la empresa, y votó por poner fin a la empresa. [8]
La antigua planta de Wayne Corporation, que estuvo inactiva durante varios años, fue adquirida por un grupo de inversores en 2005 con la intención de utilizar la planta y la propiedad circundante para un parque empresarial. Los inversores tenían la intención de utilizar la gran planta para albergar a varias empresas más pequeñas, en lugar de buscar una única gran corporación. A finales de 2006, la propiedad a lo largo de la Interestatal 70 se estaba reutilizando para una serie de empresas minoristas e industriales. Se incluía la construcción de nuevos negocios minoristas, como restaurantes y estaciones de servicio cerca de la concurrida salida de la autopista interestatal, que había sido conocida durante más de 25 años por la enorme fábrica de autobuses y acres de autobuses escolares amarillos y chasis de Wayne Corporation.
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