Wayne Lifestar es una línea de autobuses que fue fabricada y comercializada por Wayne Corporation y su empresa sucesora Wayne Wheeled Vehicles desde 1986 hasta 1995. Producido casi exclusivamente en una configuración de autobús escolar , el Wayne Lifestar utilizó una configuración de carrocería de estilo tránsito con un chasis de motor delantero. Marcando el regreso a la producción de estilo tránsito (después de una ausencia de más de una década), el Lifestar adoptó los estampados de carrocería de una sola pieza del Wayne Lifeguard en su construcción.
Wayne Corporation fabricó el Lifestar entre 1986 y 1992 en sus instalaciones de Richmond, Indiana . Tras el cierre y la liquidación de Wayne Corporation, Wayne Wheeled Vehicles fabricó la línea de productos entre 1993 y 1995 en Marysville, Ohio .
A fines de la década de 1960, Wayne Corporation produjo un autobús escolar de estilo Transit con motor trasero similar a otros fabricantes importantes de autobuses escolares. Como Wayne no tenía el equipo de fabricación ni la capacidad para construir el chasis internamente, obtuvo su chasis de motor trasero de Chevrolet . Cuando General Motors interrumpió su producción de chasis de autobús con motor trasero Chevrolet/GMC en 1973, Wayne se vio obligada a finalizar la producción de su autobús escolar de estilo Transit a favor del Lifeguard convencional presentado ese año. Después de 1973, todos los autobuses de estilo Transit de Wayne se convirtieron en vehículos de pedido especial para compras militares y de GSA (gobierno federal) con chasis subcontratados a otros fabricantes; los autobuses de estilo Transit eran demasiado caros para producirlos a un precio competitivo como autobús escolar.
A medida que la década de 1970 se convirtió en la de 1980, la industria de los autobuses escolares se encontraba en un período de relativa agitación: junto con la economía en crisis, menos estadounidenses estaban en edad escolar que en años anteriores. La innovación y el bajo costo fueron clave para atraer pedidos de autobuses escolares. Para ello, Wayne Corporation tuvo que desarrollar un autobús escolar de estilo de transporte público que pudiera venderse a un precio de compra más bajo; para flotas más grandes, su mayor capacidad teóricamente permitía transportar menos autobuses por estudiante. Bautizado como Lifestar , el nuevo vehículo presentaría los paneles interiores y exteriores longitudinales continuos del Lifeguard para los costados y el techo, tanto por seguridad como por la compatibilidad de piezas.
La identificación de un diseño de chasis adecuado por parte de un proveedor externo que cumpliera con las consideraciones de ingeniería, volumen y costo fue esencial para el proyecto y el futuro de Lifestar. En la etapa de prototipo, Wayne desarrolló versiones del Lifestar con motor delantero y trasero, ya que la mayoría de los fabricantes (con la excepción de Ward , Crown Coach y Gillig ) ofrecían ambas configuraciones.
En la planta de Welles en Canadá, donde se habían realizado muchos proyectos experimentales de Wayne a lo largo de los años, se construyó un prototipo con motor trasero, mientras que en Richmond se construyó un prototipo con motor delantero. La decisión final fue producir el Lifestar solo con carrocería con motor delantero, principalmente por cuestiones de costo.
El programa de autobuses con motor delantero resultó más exitoso que los esfuerzos de desarrollo con motor trasero y se produjo con varios chasis diferentes. La producción inicial de Lifestars fue de un diseño de motor delantero (FE); la producción comenzó en 1986. Un modelo con motor trasero habría sido más costoso que un modelo con motor delantero y probablemente habría logrado volúmenes de producción más bajos. Los competidores en ese mercado eran Thomas Saf-T-Liner ER y Blue Bird All American RE . Cada autobús era un producto premium; aunque Thomas construyó su propio chasis para el Saf-T-Liner ER en el momento en que se presentó el Lifestar, el volumen de producción para el All American RE fue lo suficientemente bajo como para que Blue Bird subcontratara su chasis de motor trasero hasta 1988.
Cuando se presentó en 1986, Wayne Corporation seleccionó el nuevo chasis de autobús con motor delantero S7 de General Motors para la carrocería Lifestar; con el apoyo de la red de servicio de camiones medianos de GM, el chasis S7 se identificó como Chevrolet y GMC (usando el emblema en el volante de cualquiera de las dos marcas). El tren motriz estándar para el chasis S7 era un Chevrolet 366 (6.0L) V8 de gasolina V8 (según el folleto de chasis GMC de 1987), que ofrecía un motor diésel V8 Detroit Diesel de 8.2L opcional en configuración de aspiración natural ("Fuel Pincher") o turboalimentada.
Junto con un chasis proveniente de un importante fabricante, la carrocería del Lifestar fue desarrollada para reducir los costos de producción y mantenimiento, utilizando vidrio de parabrisas plano (para reducir los costos de reemplazo) y un estampado de carrocería frontal casi plano.
Desde su lanzamiento en 1986, la línea de productos S7 estuvo plagada de problemas de suministro. Además de servir de base para el Lifestar, el chasis de GM también fue adoptado por líneas de productos similares de fabricantes de autobuses de la competencia, Carpenter y Ward/AmTran. En 1989, General Motors puso fin por completo a la producción de la línea de productos S7.
Como solución temporal, Milton H. Smith, un distribuidor de camiones y autobuses y contratista de autobuses escolares con sede en Plaistow, New Hampshire (que se desempeñó como uno de los mayores distribuidores de autobuses Wayne en los Estados Unidos) comenzó a importar chasis de Corea del Sur . Esencialmente planeadores con un tren motriz de origen estadounidense (un diésel Caterpillar 3208 y una automática Allison MT643), los chasis se ajustaron al Lifestar con tapas de motor rediseñadas para adaptarse al motor Caterpillar más grande. Con la marca de chasis "Asia-Smith", la empresa finalmente no fue bien recibida en los mercados estadounidenses y muchos se quedaron en la planta de Wayne, Indiana, durante un tiempo prolongado esperando pedidos de carrocería. Debido a los problemas de suministro del GM S-7 que afectaron a otros fabricantes, algunos chasis excedentes de Asia-Smith se vendieron a otros fabricantes para que los equiparan con carrocerías de autobús; algunos fueron comprados por Ward/AmTran (para el presidente de Ward) y de la efímera empresa emergente New Bus Company de Oklahoma (para el New Bus Chickasha FE).
Para su producción en 1991, Wayne Corporation actualizó el Lifestar por necesidad. Tras la discontinuación del motor Caterpillar 3208 para uso en carretera en los Estados Unidos, el chasis Asia-Smith se quedó sin motor. En respuesta, Wayne introdujo un tercer proveedor de chasis para el Lifestar, pasando al International 3900FC para la producción de 1991. Aunque era compartido con Ward/AmTran y Carpenter (y el fabricante de autobuses canadiense EMC/Corbeil), el 3900FC proporcionó al Lifestar una fuente confiable de producción de chasis.
El cambio a un chasis de origen Navistar (propulsado por un DTA360 o por un turbodiésel de seis cilindros en línea DT466 opcional) daría lugar a varias modificaciones en la carrocería del Lifestar. Los cambios más visibles incluían un parabrisas envolvente de cuatro piezas (creado mediante la reubicación de la puerta de entrada), la introducción de faros cuádruples y una parrilla completamente nueva. El interior experimentó múltiples cambios, incluida la introducción de una columna de dirección y un panel de instrumentos de origen Navistar.
Esta generación del Lifestar solo se produjo durante dos años, ya que Richmond Transportation Corporation, entonces empresa matriz de Wayne, se declaró en quiebra según el Capítulo 11 y Wayne Corporation fue liquidada y vendida.
Otros fabricantes de carrocerías también expresaron interés en el 3900, y AmTran (que todavía vendía autobuses con la marca Ward) desarrolló un producto basado en él, el Ward Senator (que más tarde evolucionó como AmTran Genesis); sin embargo, AmTran también estaba trabajando en un modelo con motor trasero que utilizaba los componentes del 3900 para ser ensamblados completamente en su planta de Conway, Arkansas , utilizando componentes mecánicos de Navistar; esto vio la producción como el AmTran RE de 1996. El concepto de motor trasero prometía costos sustancialmente más bajos que el chasis ensamblado en la planta de Navistar en Springfield, Ohio , y en comparación, pondría al Wayne Lifestar con el chasis Springfield en una desventaja significativa de precio de oferta en el mercado.
Después de la quiebra y liquidación de Richmond Transportation Corporation en 1992, los activos de Wayne fueron adquiridos por Harsco Corporation . A fines de 1992, Wayne Wheeled Vehicles (WWV) comenzó la producción de Wayne Lifeguard y Lifestar en Marysville, Ohio .
Durante la transición, el fabricante de vehículos pesados Crane Carrier Corporation (CCC) reemplazó a Navistar como proveedor de chasis, reemplazando el motor por un turbodiésel Cummins de 5,9 L y 6 cilindros en línea. A diferencia de la revisión del modelo anterior, el chasis de CCC utilizó una carrocería casi idéntica a la del Lifestar 1991-1992 con el 3900FC, que se distinguía principalmente por el cambio de tren motriz y el reemplazo de componentes de origen Navistar.
Para la producción de 1988, Blue Bird presentó el Blue Bird TC/2000 . En línea con el Lifestar, el TC/2000 fue desarrollado para reducir los costos de producción en comparación con el All American de larga duración, inicialmente ofrecido en una configuración de motor delantero y con un mínimo de cromo exterior. Si bien el Lifestar y el TC/2000 compartían un diseño de motor delantero, las dos líneas de modelos diferían ya que el último no se vio afectado negativamente por el suministro de chasis. En el momento de su lanzamiento, Ward/AmTran había proyectado que el TC/2000 aseguraría un 10% del mercado de autobuses escolares de EE. UU. para 1990.
Wayne continuó luchando por ganar participación de mercado en 1990. A mediados de junio de 1990, la planta de Welles en Canadá fue cerrada.
A principios de 1991, Navistar International anunció que había comprado un tercio de AmTran, el fabricante de carrocerías de autobuses escolares de Ward y uno de los competidores de larga data de Wayne. Muchos observadores de la industria consideraron que esto era una señal ominosa para el futuro de Wayne, ya que Navistar era su mayor proveedor de chasis convencionales y de tipo D. Wayne no tenía ninguna alianza importante que le garantizara una fuente de chasis ni capacidad interna para hacerlo.
En agosto de 1992, Richmond Transportation Corporation (RTC) se vio obligada a declararse en quiebra. Un juez federal de quiebras vendió los activos en una subasta ese otoño. Wayne, básicamente solo de nombre, siguió existiendo como Wayne Wheeled Vehicles hasta 1995, pero con un propietario diferente.