El CAC Boomerang es un avión de combate diseñado y fabricado en Australia por la Commonwealth Aircraft Corporation entre 1942 y 1945. Aprobado para su producción poco después de la entrada del Imperio de Japón en la Segunda Guerra Mundial , el Boomerang fue rápidamente diseñado para satisfacer las necesidades urgentes. demandas de aviones de combate para equipar a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Fue el primer avión de combate diseñado y construido en Australia. [2]
Se fabricaron diferentes variantes del Boomerang bajo una serie de contratos de producción correspondientes con los números CA-12 , CA-13 , CA-14 y CA-19 ; el avión suministrado bajo cada contrato posterior incorporaría varias modificaciones, generalmente destinadas a mejorar el rendimiento del avión. . El Boomerang se vio perjudicado por la variante de motor disponible, que daba baja potencia en altitud y hacía que el avión demostrara ser más lento que los aviones de combate contemporáneos. El Boomerang rara vez participaba en combates aéreos. Durante las primeras operaciones en tiempos de guerra, el Boomerang se envió principalmente para equipar escuadrones locales, liberando a otros cazas para su uso en el extranjero. En servicio posterior, el Boomerang se utilizaría comúnmente para tareas de apoyo terrestre , cooperando con unidades del ejército aliado, además de funciones secundarias como reconocimiento aéreo y rescate aéreo marítimo .
A mediados de la década de 1930, algunos líderes políticos observaron que tanto el Imperio del Japón como la Alemania nazi parecían estar preparándose para la guerra, lo que a su vez llevó a varios otros países a comenzar sus propios preparativos. [3]
En Australia, la pequeña industria aeronáutica nacional requirió una expansión y reorganización sustanciales para producir aviones de combate modernos en cantidades suficientes. Si bien Tugan Aircraft había construido ocho ejemplos de un pequeño transporte bimotor según su propio diseño, como organización eran demasiado pequeñas para esperar razonablemente que se expandieran a la función de producir grandes cantidades de aviones de combate modernos de manera oportuna. Un obstáculo adicional fue la falta de experiencia en Australia fuera de los aviones comerciales ligeros privados y pequeños, ya que todos los aviones militares se habían adquirido de fabricantes extranjeros, principalmente en el Reino Unido. El 17 de octubre de 1936, con el apoyo del Gobierno de Australia , tres empresas formaron una empresa conjunta, registrada como Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), que tenía el objetivo de desarrollar una industria aeronáutica autosuficiente. [3] Otras empresas se unirían a ellos a su vez y CAC se haría cargo de Tugan Aircraft.
CAC planeó instalaciones de prueba y fabricación de motores y aviones en Fishermans Bend , Melbourne , comprando herramientas y equipos de fabricantes tanto en Gran Bretaña como en Estados Unidos. [3] Si bien la compañía inicialmente se dedicó al desarrollo y producción del CAC Wirraway , un avión de entrenamiento avanzado armado monomotor que era una versión construida bajo licencia del NA-16 norteamericano , la empresa recibiría pedidos sustanciales para un gran número de aviones militares, en particular cazas, para equipar a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). [3] En julio de 1940, cuando el Reino Unido era la única nación europea que todavía luchaba contra Alemania, el gobierno australiano emitió una declaración advirtiendo que "a partir de esta fecha, Australia no puede depender de Inglaterra para no recibir más suministros de ningún material o equipo aeronáutico de cualquier tipo [3]
El 7 de diciembre de 1941, la Guerra del Pacífico comenzó con una serie de ataques imprevistos y casi simultáneos de las fuerzas japonesas contra Pearl Harbor , Tailandia , Malasia y Filipinas . Con Japón ganando control sobre vastas áreas del Pacífico y el Sudeste Asiático en tan sólo unos meses, Australia se encontraba en una posición precaria. [3] Dos escuadrones australianos estaban estacionados en Europa, junto con otros cuatro escuadrones en Malaya . Dos de los escuadrones malayos estaban equipados con bombarderos medianos Lockheed Hudson , uno con Wirraways como avión de propósito general y otro con el deslucido caza Brewster Buffalo . En ese momento existía una clara necesidad de una fuerza de combate australiana fuerte. [3]
Si bien la mayoría de los aviones de la RAAF procedían del Reino Unido, en 1942 la industria aeronáutica británica se encontraba en apuros incluso para satisfacer las necesidades de su propio país. [3] Mientras tanto, las empresas de los Estados Unidos poseían una enorme capacidad de fabricación de aviones, pero su producción estaba en ese momento monopolizada por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la Armada de los Estados Unidos (USN), que también estaban en guerra con Japón. . Incluso cuando se pudiera encontrar capacidad para construir nuevos aviones en el extranjero, su entrega requeriría que se enviaran a distancias considerables en condiciones de guerra, con los consiguientes retrasos y el riesgo de pérdidas considerables, en particular debido a los submarinos alemanes y los submarinos japoneses. . [3] Si bien los cazas de la USAAF como el Curtiss P-40 Kittyhawk y el Bell P-39 Airacobra que se utilizaban en la región y que sufrieron daños durante el servicio podían ser reconstruidos en talleres australianos e incluso prestados a unidades de la RAAF, no estaban disponibles en números suficientes.
A finales de 1941, Lawrence Wackett , gerente y diseñador jefe de CAC, comenzó a examinar la posibilidad de diseñar y construir un nuevo avión de combate de diseño nacional. [3] El principal desafío a esta ambición fue el hecho de que nunca antes se habían fabricado aviones de combate en Australia; Según el autor de aviación René J. Francillon, muchos expertos consideraron que la fabricación bajo licencia de un avión de combate completo estaría más allá de las capacidades de la industria australiana en ese momento. [3] Wackett rápidamente decidió utilizar elementos de aviones que ya se estaban produciendo en Australia. En aquel momento sólo se producían dos aviones militares: el CAC Wirraway, basado en el NA-16 norteamericano , y el bombardero Bristol Beaufort . [4]
En el extranjero, el NA-16 ya se había convertido en la base del caza norteamericano NA-50 (también conocido como P-64), que había sido utilizado por la Fuerza Aérea Peruana en la Guerra entre Ecuador y Perú de 1941 . Fundamentalmente, la licencia de CAC para fabricar el Wirraway ya contenía una cláusula que permitía modificar el diseño. [4] En consecuencia, Wackett decidió utilizar la estructura del Wirraway como punto de partida para el diseño del nuevo caza doméstico; esta elección tenía la ventaja de requerir pocas herramientas adicionales; también tuvo el efecto de reducir los plazos que implicarían la fase de diseño y para establecer la fabricación del nuevo avión. [5]
Aunque los diseñadores británicos habían transformado el Beaufort bimotor en un exitoso avión de ataque , el Beaufighter , esta no era una base adecuada para el codiciado avión interceptor monomotor. Sin embargo, los Beaufort de fabricación australiana utilizaban motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200 caballos de fuerza (890 kW) , que se fabricaban bajo licencia en la planta de CAC en Lidcombe , Sydney . [5] Otro factor a favor del motor fue que ya estaba en uso para impulsar los cazas Grumman F4F Wildcat de la Armada de los Estados Unidos, lo que ayudó a que el Twin Wasp fuera una opción lógica para impulsar el diseño del caza doméstico. [5]
Wackett reclutó rápidamente al diseñador Fred David , un judío austríaco que había llegado recientemente a Australia como refugiado y, como David era técnicamente un enemigo extranjero , había sido internado por funcionarios de inmigración australianos. David estaba bien preparado para el proyecto CAC, ya que anteriormente había trabajado para Heinkel en la Alemania prenazi, así como para Mitsubishi y Aichi en Japón. [6] [7] Como resultado de este pasado, David poseía una excelente comprensión de los diseños de cazas avanzados, incluido el Mitsubishi A6M ("Zero") (utilizado por el Servicio Aéreo Naval Imperial Japonés ) y el Heinkel He 112 (un contemporáneo). del Messerschmitt Bf 109 y utilizado en pequeñas cantidades por las fuerzas aéreas del Eje en Europa).
En diciembre de 1941, la dirección del CAC emitió su autorización para proceder con el diseño detallado del nuevo avión de combate. [5] El avión, que había recibido la designación interna de CA-12 , utilizó el ala, el conjunto de cola, el tren de aterrizaje y la sección central del Wirraway en combinación con un nuevo fuselaje delantero, que albergaba el motor Twin Wasp más grande. Tenía una nueva cabina monoplaza completa con capó deslizante y llevaba un armamento de dos cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm junto con cuatro ametralladoras .303 . [5] La propuesta fue presentada al Gobierno australiano, que rápidamente dio su aprobación; el gobierno consideró el CA-12 como un seguro apropiado contra el retraso o la cancelación de su pedido de cazas P-40 construidos en Estados Unidos, así como el deseo de mantener el trabajo en CAC; También se consideró favorable la disponibilidad inmediata de componentes Wirraway utilizables para el CA-12, el último de los cuales aceleraría enormemente cualquier programa de fabricación. [8]
En consecuencia, el 18 de febrero de 1942, el Gabinete de Guerra australiano autorizó un pedido de 105 aviones CA-12 ; poco después, se seleccionó el nombre Boomerang para el avión. [5] El pedido de aviones de producción se había realizado antes de que se produjera cualquier prototipo o se realizara el vuelo inaugural , por lo que el Boomerang había sido efectivamente ordenado "fuera de la mesa de dibujo".
.jpg/1280px-Boomerang_construction_(AWM_043183).jpg)
El 29 de mayo de 1942, el prototipo Boomerang, A46-1 , realizó su vuelo inaugural desde Fishermans Bend, pilotado por el piloto del CAC Ken Frewin. [9] Este prototipo inicial se completó en sólo tres meses después de haber recibido la orden de proceder, lo que fue un logro considerablemente raro para la época. El A46-1 se utilizó rápidamente para una serie de vuelos de prueba, siendo pilotado por Frewin o por el piloto de la RAAF John Harper; Según se informa, estas pruebas transcurrieron sin problemas y el prototipo demostró ser fácil de manejar y bastante maniobrable. [10] Se encontró un problema con el enfriamiento del motor, lo que llevó a una revisión de la entrada del enfriador de aceite y a la adición de un rotor a la hélice en A46-3 en adelante. [9] El 15 de julio, el Depósito de Aeronaves No. 1 (1 AD) de la RAAF recibió formalmente el A46-1 (bu. no. 824 ) de CAC. [10]
1 AD realizó pruebas de vuelo de comparación, enfrentando al CA-12 con un Brewster Buffalo ( A51-6 ) que había sido aligerado y repesado para aproximarse a las características de vuelo de un Zero, así como con un Curtiss P-40E/Kittyhawk. Mk I ( A29-129 ) y un Bell P-400/Airacobra Mk Ia ( BW127 ). Se descubrió que el Boomerang era más rápido en vuelo nivelado que el Buffalo, aunque este lo superó en maniobras. [10] El Boomerang era superior en armamento, con dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras calibre .303 (7,7 mm), todas montadas en alas cortas y gruesas. Sus pilotos estaban mejor protegidos, con un generoso blindaje, que los pilotos de cazas japoneses. Si bien el CA-12 estaba activo a bajo nivel, su rendimiento disminuyó rápidamente por encima de altitudes de 15.000 pies (4.600 m), y su velocidad máxima de 265 nudos (490 km/h) no fue suficiente para convertirlo en un contraataque eficaz a los japoneses. cazas como el Zero y el Nakajima Ki 43 ("Oscar") del ejército japonés . De manera similar, los mejores cazas europeos alcanzaban casi 350 nudos (650 km/h), e incluso los cazas contemporáneos relativamente lentos, como el Grumman F4F Wildcat y el Curtiss Kittyhawk Mk I, eran sustancialmente más rápidos que el Boomerang. [11]
A partir de marzo de 1942, hubo menos presión para poner el CA-12 en producción, ya que múltiples unidades de la USAAF, que operaban una combinación de cazas P-40 y P-39, se estaban desplegando con fuerza en el norte de Australia; La RAAF también había comenzado a recibir nuevos cazas Kittyhawk. En junio de 1943, se completaron los trabajos de fabricación del pedido original de 105 CA-12. [12] Durante la producción de este lote, se incorporaron varias modificaciones y mejoras al CA-12, que incluyeron el fortalecimiento de las placas traseras giratorias y los pasadores de ubicación del tanque del vientre, la instalación de luces de identificación de vuelo nocturno debajo de las alas y un arranque eléctrico revisado. sistema; Muchas de estas modificaciones también se adaptarían a los primeros modelos de producción en las bases operativas. [12]
Ante las dificultades experimentadas por CAC en el desarrollo del CAC Woomera , un bombardero bimotor que finalmente fue cancelado en septiembre de 1944, el gobierno australiano optó por ampliar el acuerdo de producción del Boomerang, ampliando sus pedidos de 105 a 250 aeronave. [13] Estos 145 aviones adicionales se fabricaron en cuatro versiones distintas, el CA-13 , el CA-14 , el CA-14A y el CA-19 . [14] Se completaron 95 CA-13 y 49 CA-19 , mientras que solo se produciría un prototipo del Boomerang CA-14 sobrealimentado y su forma modificada CA-14A . [15] En febrero de 1945, se completó el último Boomerang que se fabricó, el A46-249 , un modelo CA-19. [13]
Durante la fase de pruebas de vuelo del trabajo de desarrollo del modelo inicial CA-12, CAC comenzó a trabajar en una nueva variante que presentaba mejoras de rendimiento en términos de velocidad, ascenso y techo. [15] [16] Designado CA-14 , este avión fue diseñado en torno a un pedido de 145 motores Wright Cyclone R-2600 de 1.700 hp (1.268 kW) fabricados en Estados Unidos. Los motores Wright encargados no se entregaron según lo previsto y, a mediados de 1942, Wackett autorizó el uso del Pratt & Whitney R-2800 de 1.850 hp (1.380 kW) , que estaba disponible en la fábrica de CAC en Lidcombe. [16] Debido al diseño del fuselaje compacto del Boomerang, el sobrealimentador del motor se instaló en el fuselaje trasero, mientras que inicialmente también se adoptó una nueva hélice de tres palas de paso variable construida por Curtiss . [17]
Desafortunadamente, la adición de un peso significativamente mayor a este motor imponía un riesgo inaceptable de falla del tren de aterrizaje. [16] (El motor R-2800 sería más tarde la base del trabajo de diseño del sucesor del Boomerang: el CAC CA-15 "Kangaroo".) CAC finalmente regresó al Twin Wasp, al que agregó un General Electric B-2. turbocompresor montado dentro de la parte trasera del fuselaje, nuevo engranaje de hélice, un ventilador de enfriamiento con engranajes (influenciado por informes de inteligencia de Europa sobre los motores radiales de dos hileras BMW 801 alemanes capturados, que fueron utilizados por el Focke-Wulf Fw 190 A) y una aleta caudal y un timón más grandes y cuadrados. [16] [17]
En julio de 1943, el prototipo CA-14 significativamente rediseñado, ahora conocido como CA-14A, tenía una velocidad máxima entre un 25% y un 30% mejor que la del CA-12 y un techo operativo 4000 pies (1200 m) más alto. . [16] Las pruebas de las variantes posteriores del Boomerang encontraron que se comparaban favorablemente, bajo algunas condiciones, con el Spitfire Mk V , así como con las primeras variantes del Republic Thunderbolt (P-47) y el North American Mustang (P-51). [16] En ese momento, sin embargo, el Spitfire había desempeñado el papel de interceptor y CAC estaba a punto de comenzar la fabricación de Mustangs bajo licencia para cumplir con las funciones buscadas de escolta de bombarderos, superioridad aérea y apoyo aéreo cercano. [16] En consecuencia, el CA-14 nunca entró en producción. [17]
El Boomerang era un pequeño avión de combate monoplano monomotor , diseñado con énfasis en la alta maniobrabilidad. Tenía una apariencia rechoncha, que era el resultado de que la estructura se derivaba del Wirraway más pequeño combinado con un motor considerablemente más grande en forma de un motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200 caballos de fuerza (890 kW) , que impulsaba un Hélice Hamilton Standard Hydromatic de tres palas , construida bajo licencia por De Havilland . [9] El motor estaba cerrado con dos tomas de aire fijadas en los lados superior e inferior, la superior para el carburador y la inferior para el enfriador de aceite. [9] El combustible se dividió entre un tanque de combustible autosellante de 70 galones imperiales (320 litros) alojado en el fuselaje y un par de tanques de 45 imp gal (200 L) dentro de la sección central del ala. [12]
Aunque la intención original durante el desarrollo había sido utilizar tantos componentes Wirraway como fuera posible, el diseño final del Boomerang difería sustancialmente del original, ya que adoptó alas más cortas junto con un fuselaje más corto, revestido de madera y con marco de aluminio, que tenía mayor resistencia para soportar tensiones de combate y una sección central original. [12] El ala en voladizo de montaje bajo constaba de cinco secciones, siendo estas una sección central, un par de secciones exteriores y dos puntas de ala desmontables; las secciones exteriores tenían un borde de ataque barrido hacia atrás junto con un borde de salida recto . [9] El ala utilizaba un solo larguero y una construcción de revestimiento estresado , junto con alerones cubiertos de tela , pestañas de ajuste de aluminio y flaps de borde de fuga divididos . El tren de aterrizaje principal se retrajo hidráulicamente hacia los espacios para ruedas delante del larguero principal. [12]
El Boomerang tenía una nueva cabina de un solo asiento ubicada directamente sobre el centro del ala, que estaba equipada con un dosel deslizante que tenía vidrio a prueba de balas de 1,5 pulgadas (38 mm) y protección blindada. [12] Común a muchos de los últimos cazas de la época, el Boomerang estaba equipado con cañones automáticos ; Como anteriormente no se habían fabricado armas de este tipo en Australia, se utilizaron un par de Hispano-Suiza de 20 mm de fabricación británica. [12] Supuestamente, un ejemplar que un aviador australiano había coleccionado como recuerdo en el Medio Oriente fue sometido a ingeniería inversa . [ cita necesaria ] Otro armamento instalado incluyó cuatro ametralladoras Browning .303 junto con provisiones para hasta cuatro bombas de humo de 20 libras; todos estos estaban montados dentro de las alas. [12]
.jpg/1280px-Boomerang_4sqn_(AWM_PO2531.013).jpg)
El 19 de octubre de 1942, el CA-12 A46-6 (bu. no. 829 ) se convirtió en el primer Boomerang en llegar a una unidad de entrenamiento/conversión; inmediatamente se puso en uso para entrenar pilotos cuando fue transferido a la OTU No. 2 , de 1 ANUNCIO. [10] [17] En la función de entrenamiento, aunque en general se considera un éxito según René, los pilotos sin experiencia operativa previa tuvieron dificultades para realizar la transición del Wirraway al Boomerang debido a su mala visibilidad hacia adelante; la mira del reflector fue posteriormente reubicado para mejorar la visión del piloto. [17]
El Escuadrón No. 83 se convirtió en la primera unidad de combate en recibir Boomerangs, cuando se entregaron varios para reemplazar a los Airacobras en el aeródromo de Strathpine en Strathpine, Queensland, el 10 de abril de 1943. [10] Unas semanas después, los CA-12 también fueron recibidos por una línea aérea de primera línea. unidad de defensa, Escuadrón N° 84 que estaba estacionada en el Aeródromo de Horn Island , en el Estrecho de Torres . La tercera unidad de cazas Boomerang, el Escuadrón No. 85 , al igual que el Escuadrón No. 83, estaba realizando tareas de defensa nacional, en RAAF Guildford (conocido más tarde como Aeropuerto de Perth); los Boomerangs reemplazaron a los Buffaloes del escuadrón.
El 16 de mayo de 1943 se produjo el primer encuentro entre el Boomerang mientras realizaba tareas de patrulla aérea y aviones japoneses; Un par de Boomerangs, pilotados por el oficial de vuelo Johnstone y el sargento Stammer, detectaron tres bombarderos Mitsubishi G4M 'Betty' y abrieron fuego contra ellos a 250 yardas, lo que provocó pocos daños aparentes y la retirada del enemigo. [18] En la tarde del 20 de mayo de 1943, el teniente de vuelo Roy Goon se convirtió en el primer piloto de Boomerang en luchar en el continente australiano contra los bombarderos japoneses. [10] Goon, parte de un destacamento del Escuadrón No. 85 en RAAF Learmonth , cerca de Exmouth, Australia Occidental , que emprende la defensa aérea de la base naval aliada en el Golfo de Exmouth (con nombre en código "Potshot"), despegó para interceptar bombarderos japoneses. [19] Después de que Goon los avistó, los bombarderos dejaron caer sus cargas útiles lejos de su objetivo y abandonaron el área. [10] La mayoría de las patrullas permanentes transcurrieron sin incidentes. [18]
El Escuadrón No. 84 había sido desplegado en una base de bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. en la Isla Horn frente a la costa del norte de Australia como medida para abordar los ataques aéreos japoneses y la continua escasez de cazas en esta área, que eran necesarios para una pequeña escala prevista. ofensiva en Nueva Guinea. [20] Sin embargo, el escuadrón tuvo sólo un éxito modesto en esta función. La baja velocidad máxima del Boomerang y su pobre rendimiento a gran altitud significaban que el No. 84 podía rechazar los ataques enemigos, pero rara vez podía acercarse lo suficiente a los aviones japoneses como para apuntar con sus armas. [ cita necesaria ] No hubo muchos ataques aéreos en esta área, y después de usar Boomerangs durante ocho meses, el Escuadrón No. 84 actualizó al Kittyhawk. Además de sus operaciones de defensa aérea, el No. 84 también proporcionó cobertura para todos los envíos en el área durante este tiempo, incluso dentro de las 20 millas de Merauke , provincia de Papua . [18]
Si bien los registros de la RAAF muestran que nunca se registró que el Boomerang hubiera destruido ningún avión enemigo, el tipo demostró ser más útil en su capacidad como avión ligero de ataque terrestre utilizado por los escuadrones de cooperación del Ejército, reemplazando a menudo al Wirraway ligeramente armado en esta función. . [18] En esta misión vital, el Boomerang contribuyó directamente a la extensa guerra terrestre en las selvas del teatro del Pacífico suroeste , que a menudo se caracterizó por acciones de unidades pequeñas y muy dispersas, que normalmente luchaban cuerpo a cuerpo y con líneas de frente inciertas. . Además de ametrallar a las fuerzas terrestres japonesas con cañones y ametralladoras, los boomerangs a menudo desplegaban bombas de humo para marcar objetivos valiosos para que otras unidades atacaran. [18] El avión también se utilizó para la detección de artillería, lanzamientos aéreos de suministros, reconocimiento táctico y fumigación contra la malaria . [18]
El avión demostró ser ideal en esta función de ataque a tierra debido a una serie de cualidades que poseía. El Boomerang tenía alcance para ir a donde fuera necesario cuando se encontraba cerca de operaciones terrestres; tenía armamento pesado; era ágil y fácil de volar, lo que significaba que los pilotos podían acercarse a objetivos terrestres, evitar el fuego terrestre y el terreno accidentado; y presentaba un amplio blindaje junto con una estructura de madera y aluminio que podía soportar importantes daños en batalla. Algunos de los aviones fueron derribados, incluidas dos "muertes" accidentales por parte de las fuerzas estadounidenses, y muchos sufrieron daños durante accidentes durante el aterrizaje, a menudo porque el Boomerang era propenso a dar vueltas en tierra . [10] [18]
El Escuadrón No. 4 y el Escuadrón No. 5 volaron Boomerangs en Nueva Guinea, la Campaña de las Islas Salomón y la Campaña de Borneo , también en una función de apoyo cercano, con marcado éxito. [21] Volando en parejas (uno para observar el suelo, el otro para observar el aire a su alrededor), sus tareas incluían bombardeos, ametrallamientos, apoyo cercano de infantería y localización de artillería. Al atacar formaciones enemigas más grandes, los boomerangs a menudo operaban junto con aviones más grandes. En esta función, el Boomerang se acercaría para confirmar la identidad del objetivo y lo marcaría con una bomba de humo de 20 libras (9 kg) y el avión "cooperador" entregaría la artillería principal desde una distancia más segura. Se dijo que una asociación entre los Boomerangs del Escuadrón No. 5 y los cazabombarderos Corsair de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda durante la Campaña de Bougainville fue particularmente efectiva. [ cita necesaria ]
El 14 de agosto de 1945, el papel del Boomerang en tiempos de guerra llegó a su fin cuando se emitió la suspensión de todas las operaciones ofensivas contra objetivos terrestres, excepto el apoyo directo a las fuerzas terrestres aliadas en contacto con el enemigo. [1]
La Unidad de Comunicaciones No. 8 operó varios Boomerangs para ayudar con las operaciones de rescate aéreo y marítimo en Nueva Guinea. [22]
El único CA-14A fue utilizado para investigaciones por la Unidad de Rendimiento de Aeronaves No. 1 de la RAAF, y también fue adscrito a la Oficina de Meteorología durante un período después de que terminó la guerra. [10]
.jpg/1280px-83_Sqn_(AWM_060742).jpg)
_Commonwealth_Aircraft_Corporation_CA-13_Boomerang_taxiing_at_the_2019_Australian_International_Airshow_(2).jpg/1280px-Temora_Aviation_Museum_(VH-MHR)_Commonwealth_Aircraft_Corporation_CA-13_Boomerang_taxiing_at_the_2019_Australian_International_Airshow_(2).jpg)
.jpg/1280px-Boomerang_line_drawing_(AWM_AC0237).jpg)
Datos de The Great Book of Fighters y The Commonwealth Boomerang. [42] [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
