El Cierva C.30 es un autogiro diseñado por Juan de la Cierva y construido bajo licencia de la Compañía Cierva Autogiro por AV Roe & Co Ltd (Avro), Lioré-et-Olivier y Focke-Wulf .
Antes del Cierva C.19 Mk V experimental, los autogiros se controlaban del mismo modo que los aviones de ala fija, es decir, desviando el aire que circulaba sobre superficies móviles como alerones, elevadores y timones. A las muy bajas velocidades encontradas en el vuelo con autogiro, particularmente durante el aterrizaje, estos controles se volvieron ineficaces. La máquina experimental demostró que el camino a seguir era un cubo de rotor basculante equipado con un palo colgante que se extendía hasta la cabina del piloto con el que podía cambiar el plano del rotor. Esto se conocía como control directo y se instaló en el C.30 . [1] La variante de producción, llamada C.30A en Inglaterra, fue precedida por varias máquinas de desarrollo.
El primer diseño de producción de la serie fue el C.30, un autogiro de motor radial con un rotor de tres palas de 11,3 m (37 pies) montado en un trípode inclinado hacia atrás, la columna de control se extendía hacia la parte trasera de las dos cabinas. . El motor era el Armstrong Siddeley Genet Major de cinco cilindros y 105 hp (78 kW) que utilicé en la serie C.19. El fuselaje cubierto de tela llevaba un plano de cola sin refuerzos, sin elevadores pero con puntas levantadas. El lado de babor del plano de cola tenía una sección de perfil aerodinámico invertida para contrarrestar el par del eje de balanceo producido por la hélice. Como ocurre con la mayoría de los autogiros, el rotor en reposo hundido impedía una cola vertical alta, por lo que la aleta dorsal era larga y baja, extendiéndose muy por detrás del plano de cola como un timón fijo y aumentada por una aleta ventral. El tren de aterrizaje de vía ancha tenía un par de patas individuales reforzadas con alambre y se instaló una pequeña rueda trasera. Este modelo voló en abril de 1933. Le siguieron cuatro máquinas mejoradas denominadas C.30P (P aquí para preproducción) que se diferenciaban por tener un soporte de rotor piramidal de cuatro patas y un tren de aterrizaje reforzado con tres puntales por lado. El rotor se podía plegar hacia atrás para el transporte. El C.30P utilizó el motor radial Armstrong Siddeley Genet Major IA de siete cilindros, más potente (140 hp, 104 kW) .
El modelo de producción, llamado C.30A por Avro , se construyó bajo licencia en Gran Bretaña, Francia y Alemania y era similar al C.30P. La principal modificación fue un aumento adicional en la vía del tren de aterrizaje con puntales revisados, la pierna superior tenía una rodilla pronunciada con refuerzos de alambre. Había refuerzos adicionales en el plano de cola y tanto éste como la aleta llevaban pequeñas superficies de recorte móviles. Cada licenciatario utilizó motores fabricados a nivel nacional y utilizó nombres ligeramente diferentes. En total, se construyeron 143 C.30 de producción, lo que lo convierte, con diferencia, en el autogiro más numeroso de antes de la guerra.
Entre 1933 y 1936, de la Cierva utilizó un C.30A ( G-ACWF ) para probar su última contribución al desarrollo del autogiro antes de su muerte en el accidente de un avión KLM Douglas DC-2 en el aeródromo de Croydon en Inglaterra el 9 de diciembre de 1936. Para permitir que el avión despegara sin desplazamiento hacia adelante en tierra, produjo la cabeza del rotor "autodinámica", que permitía que el motor hiciera girar el rotor de la manera habitual pero a más rpm que las de despegue con una incidencia cero del rotor y luego para alcanzar el paso positivo operacional lo suficientemente repentinamente como para saltar unos 20 pies (6 m) hacia arriba.
Al menos un C.30A de la Royal Air Force (RAF) estaba en flotadores como Sea Rota en enero de 1935. [2]
Avro obtuvo la licencia en 1934 y posteriormente construyó 78 ejemplares, bajo su designación de modelo, equipados con un motor radial de 7 cilindros Armstrong Siddeley Genet Major IA (conocido en la RAF como Civet 1) que producía 140 hp (100 kW). El primer C.30A de producción se entregó en julio de 1934.
Lioré-et-Olivier construyó veinticinco aviones en Francia como LeO C.301 con un motor radial Salmson 9NE de 9 cilindros y 175 hp (130 kW).
En Alemania se construyeron cuarenta aviones como Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke (Grasshopper) con un motor radial Siemens Sh 14A de 7 cilindros y 140 hp (105 kW). [3] [4]
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De los 66 aviones no pertenecientes a la RAF construidos en el Reino Unido por Avro, 37 aparecieron al menos durante un tiempo en el registro del Reino Unido. [1] Algunos (tal vez una docena) se vendieron en el extranjero, pero otros fueron volados por entusiastas adinerados y por clubes de vuelo que ofrecían entrenamiento en autogiro. A finales de la década, los viajeros privados estaban volviendo a las comodidades y economías de los aviones de ala fija y más C.30 se trasladaron al extranjero, dejando al Autogyro Flying Club en London Air Park, Hanworth, como el principal usuario del Reino Unido. Avro exportó directamente 26 aviones. Estos se dirigieron tanto a propietarios privados como a fuerzas aéreas extranjeras que deseaban investigar el potencial del autogiro.
En 1934, un C.30 de la Armada Española pilotado por Cierva aterrizó en el hidroavión español Dedalo fondeado en el puerto de Valencia y posteriormente realizó un despegue. [5]
En septiembre de 1935, cinco miembros del Aeroclub de Lituania volaron el C.30A en el "tren aéreo" junto con el planeador Schneider Grunau Baby y el avión de Havilland DH.60 Moth sobre los estados del Mar Báltico : Kaunas , Riga , Tallin , Helsinki. . [6]
Doce C.30A construidos por Avro para la Royal Air Force (RAF) entraron en servicio como Avro 671 Rota Mk 1 ( series K4230 a K4239 y K4296 y K4775 ). Los doce fueron entregados entre 1934 y 1935. Equiparon la Escuela de Cooperación del Ejército en RAF Old Sarum, cerca de Salisbury.
Muchos de los aviones civiles supervivientes también entraron en servicio en la RAF entre 1939 y 1940. En 1940 equiparon 1448 Flt. en la RAF Duxford . Posteriormente equiparon 529 Sqn. en RAF Halton en trabajos de calibración de radar , disuelto en octubre de 1945, los doce supervivientes fueron vendidos a propietarios civiles.
La mayoría de ellos no duraron mucho, aunque Fairey utilizó dos como piloto de ala giratoria en su programa de helicópteros Fairey Gyrodyne . Rota Towels mantuvo un G-AHTZ ex-RAF Rota en condiciones de volar hasta un accidente en 1958. G-ACUU , la exhibición C.30A del Museo Imperial de la Guerra en Duxford tuvo una de las vidas activas más largas. Se unió a Air Service Training Ltd en 1934, quedó impresionado (como Rota HM580 ) en 1942, sirvió en el Escuadrón 529 y volvió al uso civil por GS Baker con base en el aeropuerto Elmdon de Birmingham con su registro original más el apodo de Billy Boy y no fue retirado. desde su uso hasta 1960.
Tras varios años de trabajos en la Maestranza Aérea de Albacete, el 15 de enero de 1998 se volvió a volar un C.30. Fue pilotado por el teniente coronel Fernando Iglesia. Tras un accidente en junio de 2000, que casi deja al piloto sin un brazo, la aeronave fue entregada al Museo de Aeronáutica y Astronáutica , situado en la base aérea de Cuatro Vientos (Madrid). [7] [8]
Características generales
Actuación
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