La Terminal del Distrito Este de Brooklyn ( señal de informe BEDT ) era una terminal ferroviaria y marítima de línea corta con sus principales instalaciones y oficinas administrativas ubicadas en 86-88 Kent Avenue (ahora parte de East River State Park y Bushwick Inlet Park ) en la sección Williamsburg de Brooklyn , ciudad de Nueva York .
La BEDT se organizó por primera vez en 1906 como una empresa marítima y de navegación independiente de las operaciones ferroviarias de la East River Terminal Railroad , incorporada en 1907, pero su origen es anterior a esa fecha a la empresa Palmer's Docks. Palmer's Docks fue la operación ferroviaria-marina combinada original y, según todas las investigaciones realizadas hasta la fecha, fue la primera terminal ferroviaria-marina en operar en Brooklyn .
La BEDT no era muy grande, con un total acumulado de 11 millas (18 km) de vías en su apogeo. Sin embargo, la BEDT tenía muchas locomotoras y fue impulsada 100% por vapor hasta 1963. Sería la más grande de las cuatro terminales ferroviarias y marítimas independientes de Brooklyn, las otras eran Bush Terminal Company, Jay Street Terminal (Jay Street Connecting Railroad) y New York Dock Railway.
A lo largo de su historia, BEDT tuvo al menos seis puentes flotantes para automóviles a lo largo de la costa de Brooklyn ubicados en North 3rd Street, North 5th Street, North 6th Street, North 9th Street, Wallabout Market (1935-1941) y Brooklyn Navy Yard (después de 1941). La compañía mantuvo un puente flotante en Queens en Pidgeon Street y uno en Nueva Jersey en Warren Street (1910 - ca. 1929). Hubo una estación de muelle en Queensboro Terminal en Queens en 14th Street en Long Island City , cerca de la estación Long Island City de Long Island Rail Road . [1] Wallabout Market abrió alrededor de 1933 y finalmente se fusionó con las operaciones de Navy Yard en 1941. Queensboro Terminal tuvo una larga trayectoria, abrió en 1914 y cerró alrededor de 1930.
Durante la mayor parte de su historia, el BEDT funcionó las 24 horas del día, de lunes a sábado, con operaciones ocasionales los domingos. En sus últimos años, los días de funcionamiento se redujeron a lunes a viernes, con operaciones ocasionales los sábados.
La BEDT es famosa por ser el último operador de locomotoras de vapor para servicio de carga en Nueva York , cesando las operaciones de locomotoras de vapor el 25 de octubre de 1963. Las operaciones continuaron hasta 1983 con locomotoras diésel .
Una terminal ferroviaria-marina también se conoce como operación de vagones flotantes , en la que los vagones de carga del ferrocarril se cargan en una barcaza mediante una locomotora a través de un puente flotante y se transportan a través del agua mediante un remolcador hasta otro lugar similar, donde se descargan mediante otra locomotora y un puente flotante. Allí, los vagones se colocan en las ubicaciones deseadas.
Las terminales ferroviarias y marítimas ubicadas en Brooklyn, NY (BEDT, Bush Terminal, New York Dock y Jay Street Terminal) también se conocían como "terminales de contrato". Se las denomina así porque eran contratadas por los ferrocarriles de clase 1 (es decir: PRR, LV, DL&W, etc.) para transportar carga hacia y desde destinos no atendidos por el transportista consignatario.
La BEDT fue organizada por los directores de Havemeyers & Elder, principalmente Henry O. Havemeyer (1847-1907). La BEDT fue la sucesora de Palmer's Docks, que era una operación combinada marítima y ferroviaria, que fue organizada por Lowell Mason Palmer (1845-1915). Palmer se asociaría con los Havemeyer en 1875 para expandir el alcance de las operaciones de Palmer's Docks hasta 1905. En 1906, cuando Lowell Palmer se despidió de la operación, los Havemeyer reincorporaron la organización a la Brooklyn Eastern District Terminal como una corporación de navegación. La operación ferroviaria se incorporó por separado como East River Terminal Railroad en 1907. Sin embargo, en 1915, el ferrocarril y la corporación de navegación Brooklyn Eastern District Terminal se fusionaron y se reincorporaron a la Brooklyn Eastern District Terminal como una corporación de terminal de carga.
Los Havemeyer eran ampliamente reconocidos por sus grandes y exitosos intereses comerciales en la industria de refinación de azúcar como "Havemeyer & Elder Sugar Refining" y luego "American Sugar Refining", que estaban ubicadas en el área metropolitana de Nueva York. Véase Domino Foods, Inc.
Sin embargo, la BEDT se organizó como una entidad comercial completamente separada de los intereses azucareros. Las razones para esto no son definitivas, pero se plantea la hipótesis de que esta operación ferroviaria/marítima se mantuvo organizativamente independiente de los intereses azucareros debido a varios problemas legales en los que se vio envuelta la operación azucarera.
La familia Havemeyer participaría directamente en la administración del BEDT hasta 1972, momento en el que el BEDT sería comprado por Petro Oil (1972-1976), RJ Reynolds (1976-1978) y, finalmente, New York Dock Properties (1978 a 1983).
En sus inicios, Palmer's Dock, organizada por Lowell Palmer, era la principal responsable del transporte de azúcar en bruto entrante y productos de azúcar refinado salientes, y su incipiente negocio de transporte de mercancías fue creciendo a lo largo de los años. Lowell Palmer se asoció con los Havemeyer en esta empresa, después de convertirse en socio financiero de Havemeyer & Elder, y en ese sentido Palmer también era el principal proveedor de toneles y barriles para el transporte de productos de azúcar refinado de Havemeyer & Elder .
Palmer había estado ubicado en la costa de Williamsburg desde la década de 1860 como Palmer's Cooperage. En 1870, Palmer organizó Palmer's Dock, una terminal de carga. En 1873, comenzó una empresa de navegación con un solo remolcador y un flotador de vagones que transportaría vagones de carga de ferrocarril a la costa de Williamsburg, donde esos vagones de carga se descargarían directamente en el mamparo, pero no existía ningún puente flotante en ese momento para descargar los vagones de carga.
Los descendientes de Palmer, incluido su hijo Lowell, tendrían intereses de control en la Brooklyn Cooperage Company, también ubicada a lo largo de la costa de Williamsburg.
En ese momento, Lowell Palmer había construido un vagón flotante al pie de North 5th Street con vías para el equipo que se separaban del puente flotante y las vías se extendían hacia el este por North 5th Street. La construcción del puente flotante le permitió a Palmer colocar o "ubicar" vagones de carga del ferrocarril directamente al lado de las estructuras de sus clientes en las distintas calles.
Palmer también construyó una instalación de carbón consolidada en Kent Avenue y North 9th Street. Esta instalación de carbón era de última generación en ese momento y redujo en gran medida la cantidad de trabajo físico requerido para los proveedores mayoristas de carbón en el área. Antes de la construcción de esta instalación, estos proveedores de carbón tenían que emplear grandes cantidades de mano de obra para descargar manualmente las barcazas de carbón en la zona portuaria, donde los hombres en la barcaza de carbón palaban el carbón en baldes y lo izaban hasta el muelle. El carbón se volcaba en carretillas y se transportaba dos cuadras al este hasta los contenedores de carbón . Donde se volcaba en contenedores a nivel de la calle. Para cargarlo en un carro o camión de minoristas de carbón, tendría que ser palado nuevamente.
Con la construcción de la instalación de carbón, los vagones tolva del ferrocarril cargados con carbón podían llevarse directamente a través de un vagón flotante, donde una locomotora sacaba el vagón o vagones tolva del vagón flotante y los llevaba por una pendiente, para luego colocarlos en la instalación elevada de carbón. El vagón tolva tenía tolvas en su parte inferior que la locomotora colocaba sobre los contenedores de carbón y, cuando se abrían, el carbón se descargaba en los contenedores de almacenamiento ( silos ) que se encontraban debajo. Estos contenedores de almacenamiento estaban elevados por encima del nivel de la calle y, en el momento en que el vagón o camión del minorista, ubicado debajo de la tolva del silo, podía descargar el carbón directamente en el vehículo del minorista de carbón.
Palmer también construiría grandes edificios a lo largo de estas calles y arrendaría el espacio a ferrocarriles de clase 1 como depósitos de carga. Un cliente de carga podría enviar o recibir sus artículos con West Shore , Erie o Central Railroad of New Jersey, entre otros, en estos depósitos de carga. Los clientes ahora tendrían la opción de elegir el transportista para transportar sus mercancías.
El ferrocarril de Pensilvania también tenía un depósito de carga: la "Terminal North 4th Street", ubicada junto a la operación de Palmers Dock, pero esta propiedad no estaba afiliada ni alquilaba espacio a Palmer como lo estaban los otros ferrocarriles.
También a lo largo de la costa y con servicio de Palmer's Docks, había una planta de azufre, un elevador de granos y alimentos, una fábrica de caucho y un depósito de madera, entre muchos edificios de almacenamiento más pequeños.
A lo largo de los años, las vías del tren se expandirían hacia el norte y el este desde la instalación original en North 5th Street, llegando finalmente a North 10th Street, donde Palmer también construyó un gran almacén, que se utilizó como depósito de heno para los distintos establos de la zona.
Lowell Palmer abandonó la organización Palmer's Dock en 1905 después de testificar en una audiencia sobre los escándalos de los "reembolsos" a los ferrocarriles, y los Havemeyer reincorporaron la operación ferroviaria en 1907 como "East River Terminal Railroad". El aspecto marítimo de la operación se reincorporaría como "Brooklyn Eastern District Terminal" en 1906.
También en 1906, el patio de operaciones de Pidgeon Street se abriría al tráfico de mercancías, habiendo sido planeado varios años antes por Lowell Palmer.
En ese momento, solo las operaciones de remolcadores y vagones flotantes llevaban el nombre BEDT, mientras que el aspecto ferroviario de las operaciones se conocía y se incorporaba como East River Terminal Railroad en 1907.
En 1909, los Havemeyer anunciaron la construcción de un enorme edificio con acceso ferroviario, entre Kent Avenue y el mamparo y entre North 3th Streets y North 4th Streets. Irónicamente, la poderosa Pennsylvania RR intentó bloquear esta construcción en los tribunales, ya que los "encasillaría" sin espacio para expandirse.
Los tribunales fallaron a favor de la East River Terminal RR y cuando se completó en 1915, el edificio y las vías del ferrocarril que lo conectaban se convertirían en el hogar de Austin Nichols, un comerciante de comestibles y mayorista de artículos diversos muy destacado de la época.
En 1910, los Havemeyer también abrieron una terminal ferroviaria en Jersey City, conocida como Warren Street Terminal. Esta terminal tendría un puente flotante en el canal Morris Basin y daría servicio a una planta refinadora de azúcar estadounidense (propiedad de Havemeyer & Elder ) ubicada allí.
En 1914, la ERTRR/BEDT también abriría otra terminal en el norte de Long Island City, conocida como la Terminal Queensboro. Esta estaba ubicada en la ribera del East River en la calle 14, al oeste de Vernon Boulevard. Un artículo de periódico anunció que se planeaba construir el patio de maniobras en este lugar, pero las referencias a los mapas de propiedades de la zona en varios archivos no muestran estas vías, y sin embargo algunos documentos de la Comisión de Comercio Interestatal indican que había vías y un puente flotante en esta instalación. Por lo menos, la BEDT había construido un muelle o estación de " embarcadero " en este lugar.
En 1915, los Havemeyer consolidarían las corporaciones East River Terminal RR y Brooklyn Eastern District Terminal (navegación) bajo el nombre de Brooklyn Eastern District Terminal, y las incorporarían como una terminal de carga consolidada.
En 1935, la BEDT firmó un acuerdo con la ciudad de Nueva York para construir un puente flotante y vías para el equipo en el mercado Wallabout de Brooklyn, dentro del Navy Yard de Brooklyn y al sur de Delaware, y la terminal Wallabout de Lackawanna & Western. De conformidad con este acuerdo, la BEDT tuvo que aceptar la construcción de vías que conectaran esta terminal con las vías del Navy Yard, a pesar de que ya existía un puente flotante independiente para el Navy Yard. Este puente flotante y las vías para el equipo permitirían a los vendedores recibir vagones llenos de productos agrícolas para revenderlos en el mercado Wallabout.
BEDT era un transportista independiente, sin afiliación con ningún ferrocarril de clase 1, como Pennsylvania Railroad y Erie Railroad . Sin embargo, fue contratado por esos ferrocarriles de clase 1 para transportar sus vagones de carga a través del puerto de Nueva York a clientes deseados en Brooklyn que recibían servicio de BEDT.
El BEDT continuó prosperando desde la década de 1930 hasta fines de la década de 1950. Como resultado de la expropiación del Wallabout Market y del puente flotante y las vías del BEDT Wallabout Market para la expansión del Navy Yard en 1941, el BEDT recibió un contrato gubernamental para operar las vías del Brooklyn Navy Yard. Transportaría suministros al Brooklyn Navy Yard desde el continente de los EE. UU. Esto incluiría acero para la construcción naval, carbón para las forjas y la planta de energía, rifles navales forjados para los buques de guerra, entre muchos artículos más pequeños. A medida que la Segunda Guerra Mundial se intensificaba, también lo haría el tráfico ferroviario a esta ubicación. El BEDT también era responsable del transporte de grandes cantidades de carne para ser cortada y empaquetada por los empacadores de carne Cudahy, Morrell y Armour ubicados en Brooklyn.
La BEDT cesó las operaciones con locomotoras de vapor y comenzó las operaciones con locomotoras diésel-eléctricas; la última locomotora de vapor funcionó el 25 de octubre de 1963.
En 1964, BEDT construyó la "Bulk Four Terminal" en Kent Avenue, entre North 8th Street y North 9th Street. Esta instalación consolidó la recepción y posterior distribución de harina y sémola para los numerosos panaderos comerciales y fabricantes de pasta de Brooklyn. BEDT también adquirió las propiedades de la antigua Pennsylvania RR North 4th Street Terminal y las alquiló a un recuperador de chatarra, y BEDT se encargaría del transporte de las góndolas para ese cliente.
En 1976, tras las declaraciones de quiebra de los ferrocarriles de clase 1 del noreste (Penn Central, NYNH & H, Erie Lackawanna, etc.), el gobierno de los EE. UU. formó Conrail. Con esta formación, Conrail decidió que no tendría interés en mantener o continuar las operaciones marítimas de los antiguos ferrocarriles de clase 1, pero se reconoció que las operaciones de flotación de vagones aún eran deseadas para el tráfico ferroviario destinado a Brooklyn . Como resultado, presentó una licitación para continuar con esas operaciones de flotación de vagones.
En julio de 1975, la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos publicó su "Plan Final del Sistema", que, de conformidad con la Ley de Ferrocarriles Regionales de 1973, incluía recomendaciones para la reorganización de los ferrocarriles en el noreste de los Estados Unidos. Posteriormente, la Comisión de Comercio Interestatal recomendó que se fusionaran las operaciones del Muelle de Nueva York y la Terminal del Distrito Este de Brooklyn para evitar la duplicación de esfuerzos.
En 1976, la BEDT y la New York Dock Railway (NYD) eran los únicos operadores de vagones flotantes que quedaban en la ciudad de Nueva York. [2] En 1976, Conrail solicitó ofertas para el contrato de vagones flotantes para el tráfico ferroviario con destino a Brooklyn, y BEDT resultó ganador. Conrail celebró un contrato de arrendamiento con la BEDT para el uso del antiguo patio de Greenville de la PRR y las instalaciones adyacentes del puente flotante, y BEDT continuó con los vagones flotantes para todo el tráfico ferroviario con destino a Brooklyn. Hacia 1977, New York Dock Properties (la empresa matriz de la New York Dock Railway) compró la terminal del distrito este de Brooklyn. Como resultado, la BEDT y la NYD se fusionaron según lo recomendado por el "Plan final del sistema" de la FRA, pero ambas empresas conservarían sus logotipos y equipos independientes. Algunos equipos más antiguos y menos eficientes fueron desmantelados o rescatados para buscar piezas. BEDT cerró sus instalaciones de Pidgeon Street en algún momento alrededor de 1977-1978, y las operaciones combinadas de NYD y BEDT cesarían en agosto de 1983 y serían adquiridas por New York Cross Harbor .
Después de 1983, la propiedad de BEDT en Kent Avenue quedó vacía y rápidamente se convirtió en una propiedad abandonada y deteriorada. Los artistas del grafiti y los ocupantes ilegales reutilizaron la propiedad. Una de las locomotoras de vapor de BEDT (la número 16) permaneció aquí hasta que fue rescatada por el Museo del Ferrocarril de Long Island en 1996. [3] Hoy, la propiedad se ha convertido en el Parque Estatal East River . Un segmento corto de la vía todavía es visible en el parque, en una plataforma de hormigón donde una vez estuvo el edificio de la terminal de harina.
A lo largo de su historia, las principales mercancías transportadas por el BEDT fueron:
Entrantes: Carnes, azúcar sin refinar, lúpulo , carbón, rollos de papel para impresión de periódicos, latas y botellas vacías tanto para refrescos como para cervecerías, jarabe de maíz para refrescos, materias primas para la fabricación de bienes de consumo, comestibles y artículos diversos, productos de acero terminados, acero, suministros militares y armamentos (para Brooklyn Navy Yard).
Salientes: Chatarra, productos de azúcar refinados, productos manufacturados, cerveza embotellada y refrescos.
La BEDT (y el ferrocarril Palmer's Dock & East River Terminal) utilizaron locomotoras a vapor desde 1870 hasta el 25 de octubre de 1963, cuando las locomotoras diésel-eléctricas reemplazaron a los equipos a vapor. Las locomotoras a vapor eran tanto locomotoras Baldwin ("Frederick Havemeyer" [#1] a número 11) como locomotoras HK Porter (números 12 a 16). [4]
BEDT heredó las locomotoras 6 a 9 de las operaciones de Palmer's Dock y East River Terminal, y las desguazó a fines de la década de 1930. BEDT compró las locomotoras 10 y 11 nuevas a Baldwin, y las desguazó en 1963 y 1962 respectivamente.
El "Frederick Havemeyer" y los números 2 a 6 tenían una disposición de ruedas 0-4-0T. Los números 7 a 16 tenían una disposición de ruedas 0-6-0T.
Las locomotoras HK Porter se adquirieron de segunda mano de diversas fuentes. Estas locomotoras funcionaban originalmente con carbón, pero durante la década de 1930 se transformaron para quemar petróleo, de modo que una sola persona pudiera manejarlas. Todas las locomotoras HK Porter sobreviven hasta el día de hoy, después de haber sido adquiridas por varios individuos privados y grupos de conservación.
Actualmente, la única máquina de vapor BEDT en funcionamiento es la número 15, que fue reconstruida como réplica de Thomas the Tank Engine por Strasburg Rail Road entre 1998 y 1999.
Se han conservado las siguientes locomotoras BEDT:
Los primeros remolcadores a vapor también funcionaban con carbón y los dos primeros tenían casco de madera. Los cascos de los barcos construidos después del cambio de siglo eran de acero.
Al igual que las locomotoras de vapor , los remolcadores a carbón cayeron en desuso cuando los fuelóleos pesados se convirtieron en el combustible industrial dominante. La razón por la que BEDT operó sus locomotoras de vapor más tarde que cualquier otro ferrocarril es que sus remolcadores también funcionaban con combustible Bunker C. Naturalmente, esto facilitó la logística al operar todo el equipo con un solo tipo de combustible.
Fue solo cuando las piezas para las locomotoras de vapor y los remolcadores de vapor dejaron de estar disponibles o fueron demasiado costosas de mecanizar, que los remolcadores diésel-eléctricos y, asimismo, las locomotoras diésel-eléctricas reemplazaron a sus contrapartes a vapor.
No se sabe de ningún remolcador a vapor BEDT que haya sobrevivido.
Las locomotoras diésel eléctricas empleadas por BEDT eran todas modelos S-1 de American Locomotive Company (ALCO) con disposición de ruedas BB (dos ejes motrices en un bogie de dos ejes para un total de 4 ejes motrices por locomotora).
Estas locomotoras se compraron usadas de varios otros ferrocarriles a lo largo de la década de 1960 y estaban numeradas del 21 al 26.
Todas las locomotoras diésel, menos una, fueron desguazadas y la locomotora que sobrevivió es la n.° 25. Se restauró y pintó como una locomotora New York Central (aunque originalmente se construyó para el ferrocarril Erie y fue operada por él ) y actualmente se exhibe en Riverside Park en Manhattan .
Los remolcadores diésel-eléctricos empleados por BEDT variaban sutilmente en cuanto a especificaciones y constructores. Solo se sabe que sobrevivió uno de los remolcadores diésel de BEDT y actualmente se utiliza como "rompeolas" sin motor en un club náutico de Rhode Island. A fines de 2007, este remolcador sufrió actos de vandalismo que provocaron su hundimiento y se está considerando su desguace.
Además de su instalación principal ubicada a lo largo de Kent Avenue entre North 3rd y North 9th Streets (y eventualmente expandiéndose a North 12th Street en la década de 1960), el BEDT tenía otras instalaciones ubicadas en:
