El Bristol Type 167 Brabazon fue un gran avión de pasajeros británico con motor de pistón y propulsión a hélice diseñado por la Bristol Aeroplane Company para volar rutas transatlánticas entre el Reino Unido y los Estados Unidos. El tipo recibió el nombre de Brabazon en honor al Comité Brabazon y su presidente, Lord Brabazon de Tara , que había desarrollado la especificación según la cual se diseñó el avión de pasajeros. [1]
Aunque Bristol había estudiado las perspectivas de desarrollar aviones de gran tamaño como bombarderos antes y durante la Segunda Guerra Mundial , fue la publicación de un informe compilado por el Comité Brabazon lo que llevó a la compañía a adaptar su bombardero propuesto en un gran avión de pasajeros civil para cumplir con la especificación Tipo I para la ruta transatlántica de larga distancia. Inicialmente designado como Tipo 167 , el avión propuesto tenía un fuselaje de 25 pies (7,6 m) de diámetro, que contenía cubiertas superior e inferior completas en las que los pasajeros se sentarían en condiciones de lujo. Estaba propulsado por una disposición de ocho motores radiales Bristol Centaurus que impulsaban ocho hélices contrarrotativas pareadas dispuestas en cuatro góndolas orientadas hacia adelante.
Bristol decidió presentar la propuesta del Tipo 167 para cumplir con la Especificación 2/44 del Ministerio del Aire . Tras un breve período de evaluación, se adjudicó un contrato para construir un par de prototipos. En el momento de su construcción, el Brabazon era uno de los aviones más grandes jamás construidos, con un tamaño aproximado entre los muy posteriores Airbus A300 y Boeing 767. A pesar de su gran tamaño, el Brabazon fue diseñado para transportar solo 100 pasajeros, cada uno con un área aproximadamente del tamaño del interior de un automóvil pequeño. El 4 de septiembre de 1949, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Además de participar en un programa de pruebas de vuelo en apoyo del avión de producción previsto, el prototipo hizo apariciones públicas de alto perfil en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1950 , el aeropuerto de Heathrow y el Salón Aeronáutico de París de 1951 .
Sin embargo, debido al alto coste por milla-asiento en comparación con las alternativas, el Brabazon no atrajo ningún pedido en firme, por lo que el avión fue un fracaso comercial. El 17 de julio de 1953, Duncan Sandys , el Ministro de Abastecimiento , anunció que el Brabazon había sido cancelado debido a la falta de pedidos militares o civiles. Al final, solo voló el único prototipo, y fue desguazado en 1953, junto con el Brabazon I Mk.II incompleto, con motor turbohélice .
Durante la Segunda Guerra Mundial , el gobierno británico tomó la decisión de dedicar su industria aeronáutica a la producción de aviones de combate y de obtener la mayoría de sus aviones de transporte de fabricantes de los Estados Unidos . [N 1] Habiendo previsto que el abandono efectivo de cualquier desarrollo en términos de aviación civil pondría a la industria de aviación británica en una desventaja sustancial una vez que el conflicto hubiera llegado a su fin, durante 1943 un comité del gobierno británico comenzó a reunirse bajo el liderazgo de Lord Brabazon de Tara con el objetivo de investigar y pronosticar los requisitos de aviación civil de posguerra de Gran Bretaña y la Mancomunidad de Naciones . [1] [2]
El comité, que se había hecho conocido simplemente como el Comité Brabazon , presentó su informe, que también fue conocido como el Informe Brabazon . El informe exigía la construcción de un total de cuatro de los cinco diseños que habían estudiado. De esos diseños, el Tipo I era un avión transatlántico muy grande, el Tipo II era un avión de pasajeros de corta distancia, el Tipo III era un avión de pasajeros de alcance medio para las rutas aéreas de múltiples saltos del " Imperio ", y el Tipo IV era un innovador avión de pasajeros con motor a reacción que alcanzaba las 500 mph (800 km/h). En particular, se consideró que el Tipo I y el Tipo IV eran de gran importancia para la industria, en particular el Tipo IV con motor a reacción, que daría a Gran Bretaña una ventaja dominante en el campo del transporte a reacción. El Comité publicó un esquema de las especificaciones para los diversos aviones previstos, incluido el gigantesco Tipo I. [1]
Ya en 1937, la Bristol Aeroplane Company había llevado a cabo estudios sobre diseños de bombarderos de gran tamaño , uno de los cuales recibió la designación interna de la compañía de Tipo 159 , y otro diseño sin designación que se parecía en líneas generales a la configuración final del Brabazon. [3] Además, el equipo de diseño de Bristol ya había estado considerando los requisitos de una aeronave capaz de realizar vuelos transatlánticos de rutina, lo que había llevado a proyecciones del tamaño, peso y alcance necesarios para un avión de pasajeros de este tipo. Entre ellas, se determinó que, para ser rentable, el tipo debería transportar una carga útil mínima de 100 pasajeros. [4]
En 1942, el Ministerio del Aire emitió un borrador de requerimiento operacional del Estado Mayor del Aire, que buscaba un diseño de bombardero pesado que fuera capaz de llevar una carga útil de al menos 15 toneladas de bombas. En respuesta, Bristol desempolvó su trabajo original y lo actualizó para incorporar sus motores Bristol Centaurus más nuevos y sustancialmente más potentes. El equipo de diseño de Bristol, dirigido por LG Frise y Archibald Russell , [5] trabajó con varios parámetros de rendimiento clave. Estos incluían un alcance de 5.000 mi (8.000 km), una envergadura de 225 pies (69 m), ocho motores enterrados en las alas que impulsaban cuatro instalaciones de hélice de empuje y suficiente combustible para el alcance transatlántico. El Convair B-36 era en muchos sentidos el equivalente estadounidense de ese proyectado "bombardero de 100 toneladas". [2] Además de Bristol, muchos fabricantes británicos líderes habían proporcionado varios estudios preliminares en respuesta al requisito operacional del Ministerio del Aire. Sin embargo, en previsión de largos tiempos de desarrollo y de las dificultades asociadas a equilibrar el alcance, la carga y el armamento defensivo del avión, el Ministerio nunca aceptó ninguno de los diseños del fabricante británico. En su lugar, se decidió continuar el desarrollo del Avro Lancaster existente , lo que condujo a la producción del Avro Lincoln mejorado . [3] [6]
En 1942 se publicó el Informe Brabazon y Bristol decidió responder, presentando una versión ligeramente modificada de su bombardero para cumplir con el requisito del Tipo I. El trabajo anterior de Bristol había demostrado el tipo de rendimiento que el Comité Brabazon había estado buscando, por lo que el Comité autorizó a la empresa a comenzar el diseño preliminar de dicho avión ese año, con la condición de que el trabajo en aviones de guerra no se viera interrumpido por el proyecto. [2] Bristol pronto recibió un contrato para producir un par de aviones prototipo. [7]
En noviembre de 1944, después de más trabajo en el diseño, se publicó un concepto final para el Tipo 167. El diseño final presentaba un gran fuselaje de 177 pies (54 m), emparejado con un ala considerable. El ala, que tenía una envergadura de 230 pies (70,1 m), [N 2] poseía un enorme volumen interno, para albergar suficiente combustible para los vuelos transatlánticos previstos para el tipo. [1] Estaba propulsado por ocho motores radiales Bristol Centaurus de 18 cilindros , que eran los motores de pistón de fabricación británica más potentes disponibles en ese momento, cada uno capaz de generar 2650 caballos de fuerza (1980 kW). [1] Estos estaban colocados en pares en el ala, y en lugar de utilizar un cigüeñal común, los motores emparejados tenían cada uno sus ejes de transmisión en ángulo hacia una enorme caja de cambios central . Impulsaban una serie de ocho hélices contrarrotativas emparejadas , que estaban colocadas en cuatro góndolas orientadas hacia adelante. [1] [8]
El Informe Brabazon había asumido que las personas adineradas que volaban en el avión considerarían incómodo un largo viaje en avión, y por eso diseñó el Tipo I para el lujo, exigiendo 200 pies cúbicos (6 m3 ) de espacio para cada pasajero, que se amplió a 270 pies cúbicos (8 m3 ) para la clase de lujo. Si se hubiera equipado con asientos espaciados de manera convencional, las dimensiones del Tipo 167 podrían haber acomodado hasta 300 pasajeros, en lugar de los 60 asientos elegidos. [1] Se propusieron otras medidas de alto confort, como un cine a bordo , un bar de cócteles y una sala de estar. Según el autor Stephan Wilkinson, la decisión de centrarse en la comodidad por encima de otras cualidades como la velocidad y la carga útil había sido una preocupación histórica de los operadores británicos para adaptar específicamente sus servicios a los viajeros adinerados, y señaló que había sido un ethos clave de antes de la guerra de la aerolínea británica Imperial Airways . [1] Mientras tanto, algunas figuras dentro de la industria aeronáutica pronosticaban una fuerte demanda por parte de los pasajeros que dependían de los transatlánticos . [9]
Para cumplir con estos variados requisitos, el Tipo 167 especificó un enorme fuselaje de 25 pies (7,6 m) de diámetro, que era aproximadamente 5 pies (1,5 m) más grande que el "jumbo jet" Boeing 747 de 1970, con cubiertas superior e inferior de longitud completa. Esto incluía literas para dormir para 80 pasajeros, un comedor, un cine con 37 asientos, paseo y bar o, alternativamente, asientos de día para 150 personas. En un momento dado, el Comité recomendó la adopción de un fuselaje más estrecho para albergar a un total de 50 pasajeros. La British Overseas Airways Corporation (BOAC) estuvo de acuerdo con esa recomendación, y también expresó su preferencia por un diseño que acomodara solo a 25 pasajeros. En agosto de 1943, [10] un acuerdo con la aerolínea condujo a la selección de un diseño interior que contenía un área delantera que albergaba seis compartimentos, cada uno para seis pasajeros, junto con un séptimo compartimento para solo tres pasajeros, una sección media sobre el ala (el ala tenía 6 pies (1,8 m) de profundidad en ese punto) que acomodaba 38 asientos dispuestos alrededor de mesas en grupos de cuatro junto con una despensa y una cocina , y un área trasera con 23 asientos en un cine orientado hacia popa, completo con un bar de cócteles y un salón. Similar al Saunders-Roe Princess , el concepto Brabazon fue una fusión del pensamiento de preguerra y posguerra, utilizando un diseño e ingeniería altamente avanzados para construir un avión que ya no era relevante en el mundo de posguerra. [11]
El Brabazon fue el primer avión equipado con controles de vuelo 100 por ciento motorizados; también fue el primero con controles de motor eléctricos y el primero equipado con hidráulica de alta presión. [12] La gran envergadura y el montaje de los motores cerca del interior, junto con las economías de peso estructural, exigieron alguna medida nueva para evitar la flexión de las superficies de las alas en turbulencia. Una de las características innovadoras del Brabazon fue un sistema de alivio de ráfagas desarrollado específicamente, que utilizaba una variedad de servos que se activaban desde una sonda de detección de ráfagas instalada en el exterior del morro del avión; una versión mejorada de este sistema, junto con un ajuste completamente automático , se implementaría en el Brabazon Mark II. [12] [13] [N 3] También se diseñaron unidades de potencia hidráulica para operar las superficies de control gigantes del avión. [7]
Se hizo un gran esfuerzo para ahorrar peso en todo el avión. El Tipo 167 utilizó una serie de calibres de revestimiento no estándar para adaptar cada panel a la resistencia requerida, ahorrando así varias toneladas de metal. Bristol empleó nuevos métodos revolucionarios de mecanizado y construcción para perforar, fresar, doblar y laminar muchos de los componentes del fuselaje. [14] Los remaches se sellaron con lubricante para aviones para reducir en gran medida el número necesario para el ensamblaje del fuselaje. Se hizo mucho hincapié en simplificar el proceso de construcción e incorporar varias eficiencias de fabricación. [15] Parte del trabajo de diseño y construcción del avión se compartió con otras empresas británicas, como Folland Aircraft . [16]
La fabricación del Brabazon resultó ser un desafío. Durante los dos primeros años de desarrollo, la cuestión de cómo y dónde fabricar el avión fue una de las mayores preocupaciones del equipo de diseño y retrasó el progreso del proyecto. [8] La fábrica existente de Bristol en el aeropuerto Bristol Filton resultó ser demasiado pequeña para manejar uno de los aviones más grandes del mundo, y mucho menos para producir el tipo en cantidad, mientras que la pista adyacente de 2000 pies (610 m) era demasiado corta para que despegara. Si bien se consideraron las posibilidades de desarrollar las instalaciones de la empresa en Banwell , finalmente se decidió expandir la planta principal de Filton para adaptarla al Brabazon. [17] El trabajo en el proyecto se ralentizó porque Bristol tenía que cumplir con los compromisos de guerra. Entre los primeros pasos físicos estuvo la construcción de una maqueta de madera a escala real en el antiguo cobertizo de vuelo n.º 2 para que se pudieran aplicar y probar los componentes y accesorios. [14] En octubre de 1945, se inició la construcción del fuselaje del primer prototipo en un hangar existente mientras se construía una gigantesca sala para realizar el ensamblaje final de hasta ocho Brabazons; en el momento de la construcción, la sala era el hangar más grande del mundo. [14] El diseñador de la nueva sala de ensamblaje, TP O'Sullivan , recibió posteriormente el premio Telford Premium por el trabajo. La pista se alargó a 8000 pies (2440 m) y se ensanchó; esta extensión había requerido la controvertida reubicación obligatoria de los habitantes del pueblo de Charlton al vecino Patchway . [14]
A principios de la década de 1940, el único medio para proporcionar propulsión a aeronaves de gran tamaño era producir motores radiales cada vez más complejos y agrandados. [1] La aparición de la propulsión a chorro , específicamente el motor de turbohélice , coincidió con el desarrollo del Brabazon. En consecuencia, hubo un interés considerable en aplicar un motor de este tipo al avión de pasajeros, ya que potencialmente ofrecía una alternativa más simple y más potente al motor original Centaurus. [1] Otras ventajas de los turbohélices incluían niveles de vibración más bajos , lo que aumentaría la comodidad de los pasajeros, y un mejor rendimiento a mayores altitudes. [18]
En 1946, se decidió construir el segundo prototipo utilizando ocho motores turbohélice Bristol Coupled Proteus acoplados que impulsaban hélices de cuatro palas a través de una caja de cambios común. [1] [19] Esto habría aumentado la velocidad de crucero del Brabazon, de 260 a 330 mph (420–530 km/h), y su techo, al tiempo que reducía el peso en vacío de la aeronave en aproximadamente 10.000 lb (4.540 kg). Este Brabazon Mark II habría podido cruzar el Atlántico desde Londres a Nueva York en un tiempo reducido de 12 horas. Sin embargo, en 1950, el desarrollo del motor Proteus se había topado con dificultades sustanciales, al tener sobrepeso y poca potencia, y estar sujeto a problemas de fatiga en una etapa. [18] Aunque el Proteus era más delgado que el Centaurus, el grosor del ala no se reduciría en el Mark II, pero el borde de ataque se extendería alrededor de los motores.
Otros cambios planeados para el Brabazon Mark II incluían una disposición revisada de las ruedas que habría permitido que el tipo utilizara la mayoría de las pistas en las rutas del Atlántico Norte y del Imperio. [20]
En diciembre de 1945, el piloto de pruebas jefe de Bristol, Bill Pegg, fue seleccionado para ser el piloto jefe del Brabazon. [12] En preparación para las inminentes pruebas de vuelo, como un medio para ganar experiencia en la operación de una aeronave tan grande, Pegg aceptó una invitación emitida por Convair para viajar a Fort Worth , Texas , para volar su B-36 Peacemaker , un gran bombardero estratégico operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [18]
Durante diciembre de 1948, el prototipo Mk.I, con matrícula G-AGPW , fue puesto en servicio para realizar pruebas de motor. El 3 de septiembre de 1949, el prototipo, pilotado por Pegg y copilotado por Walter Gibb, junto con una tripulación de ocho observadores e ingenieros de vuelo, realizó una serie de pruebas de rodaje; estas no revelaron problemas, salvo por el mal funcionamiento de la dirección de la rueda de morro; se desactivó temporalmente. [18] El 4 de septiembre de 1949, el prototipo realizó su vuelo inaugural sobre el área de Bristol, volando durante 25 minutos, capitaneado por Pegg. Alrededor de 10.000 personas se habían reunido en el perímetro del aeródromo para presenciar el despegue. [18] Durante este vuelo, ascendió a unos 3.000 pies (910 m) a 160 mph (257 km/h) y aterrizó a 115 mph (185 km/h), reduciendo la velocidad a 50 pies (15 m). La prensa británica informó principalmente de forma favorable; un periódico elogió el avión calificándolo de "la reina de los cielos, el avión terrestre más grande jamás construido". [1]
Cuatro días después, el prototipo fue presentado en el Salón Aeronáutico de la Sociedad de Constructores Aeronáuticos Británicos en Farnborough ; según el autor Philip Kaplan, el momento del primer vuelo había sido elegido para permitir esta aparición temprana de alto perfil. [21] La aparición del Brabazon en Farnborough condujo a la adopción de una política formal y deliberada de la empresa para llevar a cabo gran parte del programa de pruebas de la aeronave en las proximidades de varias ciudades británicas para difundir la conciencia pública. En consecuencia, el Brabazon se demostró en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1950, en el que realizó un despegue, un vuelo de configuración limpia y un aterrizaje. En junio de 1950, el Brabazon hizo una visita al aeropuerto de Heathrow de Londres , durante la cual realizó una serie de despegues y aterrizajes exitosos; también se demostró en el Salón Aeronáutico de París de 1951 . Gibb, que voló el avión como piloto al mando en varios vuelos, resumió sus experiencias de vuelo con el modelo: "Era muy cómodo. Volaba muy bien. Era grande. No lo hacías girar como un Tiger Moth o un Spitfire , pero mientras lo trataras como un autobús de dos pisos o un avión grande, no tenías ningún problema". [22]
Mientras se realizaban las pruebas de vuelo del Brabazon, BOAC se desinteresó cada vez más por las perspectivas de operar el modelo. [22] En un vuelo de prueba, el presidente de BOAC, Sir Miles Thomas, tomó brevemente los controles y descubrió que el avión tenía poca potencia y respondía muy lentamente a los controles. BOAC decidió rápidamente que no era para ellos. [23] Bristol había atravesado dificultades financieras, mientras que el desarrollo del motor Proteus destinado a impulsar el Brabazon Mark II previsto y mejorado estaba resultando problemático. Las pruebas de vuelo del propio avión habían revelado algunos problemas de fatiga en el área del cajón del ala interior, [N 4] mientras que los costos operativos proyectados para el Brabazon se habían revisado al alza a medida que avanzaba el programa. [22] BOAC, al no estar convencida de los méritos del avión, finalmente decidió no realizar ningún pedido de este modelo. [24] Gibb afirmó lo siguiente sobre la situación: "las especificaciones no eran las correctas para los vuelos de posguerra. Las personas que escribieron las especificaciones... concibieron un avión con todas estas comodidades, literas y un gran comedor para comer. Y, por supuesto, cuando llegó el día, eso no era lo que querían las aerolíneas. Querían meter a la mayor cantidad posible de pasajeros en el tubo y darles el almuerzo en sus regazos". [25]
En un momento dado, aunque British European Airways (BEA) mostró cierto interés en realizar vuelos operativos utilizando el propio prototipo Brabazon, varios problemas que normalmente se esperaría que estuvieran presentes en un prototipo hicieron que el avión nunca recibiera un certificado de aeronavegabilidad . [26]
En 1952, se habían gastado alrededor de £3,4 millones en el desarrollo y no había señales de compra por parte de ninguna aerolínea. En marzo, el gobierno británico anunció que el trabajo en el segundo prototipo había sido pospuesto. La cancelación del proyecto fue anunciada por el Ministro de Abastecimiento ( Duncan Sandys ) el 17 de julio de 1953 en la Cámara de los Comunes, diciendo que el programa había proporcionado todo el conocimiento técnico útil que podía pero sin ningún interés firme de los usuarios civiles o militares, no había justificación para seguir gastando dinero en el Brabazon. En este punto, se habían gastado aproximadamente £6 millones en el programa y se habrían requerido otros £2 millones para completar el Mark II. [24] [27] En octubre de 1953, después de 164 vuelos que totalizaron 382 horas de tiempo de vuelo, el primer prototipo fue desguazado y vendido por £10.000 en valor de chatarra, junto con el prototipo Mk.II incompleto. [1] Lo único que queda son unas pocas piezas en el museo M Shed en Bristol y en el Museo Nacional de Vuelo en Escocia.
Aunque se considera un fracaso y un elefante blanco , el historial del Brabazon no es del todo desfavorable. Al menos la mitad de las grandes sumas gastadas en el proyecto se habían gastado en la construcción de infraestructura, incluidos 6 millones de libras para nuevos hangares de gran tamaño y una pista ampliada en Filton. [27] Estas mejoras significaron que Bristol estaba en una excelente posición para continuar la producción de otros diseños; la sala de montaje pronto se utilizó para construir otro avión transatlántico, el Britannia . Además, muchas de las técnicas que se habían desarrollado durante el proyecto Brabazon eran aplicables a cualquier avión, no solo a los aviones de pasajeros.
Bristol también había obtenido el contrato para el avión Tipo III, para el que entregó el Britannia. Al aprovechar los avances realizados durante el desarrollo del Brabazon, Bristol pudo diseñar el Britannia para que tuviera la mejor fracción de carga útil de cualquier avión hasta ese momento, y mantuvo ese récord durante varios años. Aunque el Britannia se retrasó debido a problemas con el Tipo IV independiente, el De Havilland Comet con motor a reacción , continuó siendo un caballo de batalla para muchas aerolíneas hasta la década de 1970.
Datos de Flight International. [28]
Características generales
Actuación
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