La estación de tren de Bradford Exchange prestó servicio a la ciudad de Bradford , West Riding of Yorkshire , Inglaterra, desde 1850 hasta 1973, antes de ser reemplazada por una estación más pequeña, de nueva construcción, que más tarde se llamó Bradford Interchange . Las líneas ferroviarias de Halifax , Queensbury , Wakefield y Leeds se encontraban al sur del centro de la ciudad y los servicios terminaban en la estación. En la era de British Rail , muchos servicios no terminaban en la estación Exchange, sino que se convertían en servicios directos que daban la vuelta en la estación para continuar su viaje. La estación Exchange fue inaugurada originalmente en 1850 por Lancashire & Yorkshire Railway (L&YR) como Drake Street, y se convirtió en Exchange en abril de 1867 con la llegada de los servicios de Great Northern Railway (GNR).
Se amplió en 1888 y se cerró en 1973, trasladándose la estación a un nuevo emplazamiento de cuatro plataformas un poco más al sur.
Una ley del Parlamento de 1846 autorizó al ferrocarril Manchester & Leeds (más tarde el ferrocarril Lancashire & Yorkshire ) a construir una línea desde Sowerby Bridge hasta Bradford (y Leeds). [1] Los trenes circulaban inicialmente hasta las estaciones de Low Moor o Bowling hasta que se pudo completar la sección final cuesta abajo desde Bowling Junction. La estación de tren de Bradford Drake Street (más tarde llamada Exchange ) fue inaugurada por el ferrocarril Lancashire & Yorkshire el 9 de mayo de 1850. [2] La estación fue diseñada en un "estilo italiano" por un arquitecto local, Eli Milnes, [3] y estaba equipada con una plataforma de isla debajo de un cobertizo de tren que tenía 120 pies (37 m) de largo y 63 pies (19 m) de ancho. [4] [5] Uno de los periódicos locales, el Bradford Observer , describió la estación como "... algo baja y con deficiencia de vidrio". [6]
En enero de 1867, una conexión sinuosa en forma de S [nota 1] desde el Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) en Hammerton Street, [9] permitió el desvío de servicios de esa línea ferroviaria, ahora operada por Great Northern Railway , [nota 2] para operar en Drake Street en lugar de la terminal original de LB&HJR en Adolphus Street . [11] Se consideró que Adolphus Street estaba demasiado lejos del centro de la ciudad, y los pasajeros usaban la estación Midland (Market Street, más tarde Forster Square ) en su lugar. [12] El enlace en forma de S entre Mill Lane Junction y Hammerton Street era una pendiente ascendente de 1 en 49 en un corte de 60 pies (18 m) de profundidad en algunos lugares. Se sabía que esto era un desafío para los trenes de vapor que salían de Exchange en dirección a Leeds. [13]
Las mejoras iniciales en Drake Street para acomodar los servicios LB&HJR/GNR ascendieron a solo una plataforma de isla adicional, lo que dio cuatro líneas disponibles para los servicios. [10] [nota 3] Se consideró que esto no era suficiente espacio para acomodar todos los servicios existentes, incluso cuando las obras estaban en curso y se podrían haber implementado mejoras. 125 servicios hicieron uso de Drake Street/Exchange a diario, divididos entre unos 60 servicios GNR y los demás operados por L&YR en forma de tráfico programado, de mercancías y de días de mercado. [15] El costo se estimó en £ 8,000, que algunos han afirmado que era una suma bastante pequeña para duplicar efectivamente el tamaño, especialmente en vista de que el plan de expansión posterior de 1888 costó £ 300,000. [16]
El 16 de enero de 1871, un tren que descendía de Low Moor a través del túnel Bowling llegó a la estación Exchange yendo demasiado rápido, y un testigo afirmó que podía ver chispas saliendo de los bloques de freno de las ruedas de la locomotora. La locomotora se estrelló contra el extremo del andén de la estación (líneas n.° 4) y se subió a los bloques de tope, aplastando a un hombre entre la locomotora y la pared trasera de la estación. Murió poco después, mientras que el fogonero resultó fatalmente herido cuando saltó del tren y se perforó las costillas con una "manija de cambio". Murió una semana después. [17] [18]
En la ampliación de 1888, la estación se equipó con 10 plataformas y un techo de cristal en dos secciones, cada una de ellas de 30 m de ancho, diseñado por William Hunt, un ingeniero de L&YR. [19] La altura desde los raíles hasta el vértice de los cobertizos de cristal era de 16 m, y el cobertizo estaba sostenido por vigas en las paredes, las plataformas de los extremos y una fila de vigas centrales en el medio de la estación. [20] Aparte de la plataforma de la isla central, que medía 7,3 m, las plataformas tenían 5,33 m de ancho. La plataforma de la isla central era más ancha para dar cabida a las vigas que sostenían el techo de cristal. [20]
La nueva estación fue operada en dos mitades, con las plataformas 1 a 5 pertenecientes a L&YR en el extremo occidental, y las plataformas 6 a 10 operadas por GNR en el extremo oriental. [16] [22] [23] Ambos lados de la estación tenían su propia plataforma giratoria y apartaderos, y el lado de GNR tenía una pequeña área de mercancías y un almacén. [24] Esto se conocía como Vicar Lane, y toda la sección de GNR se construyó sobre la antigua área de mercancías de L&YR. [25] L&YR operaba su propio almacén más grande de 5 calles al otro lado de Bridge Street, que se inauguró en 1884 antes de las renovaciones de 1888, [24] [26] y retuvo la propiedad de la estación por completo. [27] Las líneas de acceso y salida de la estación reflejaban los diseños de la plataforma, con dos vías en el oeste utilizadas por L & Y, con dos vías en el lado este utilizadas por GNR. [27] Los cruces entre las líneas se efectuaron en Mill Lane Junction, que sigue siendo hasta el día de hoy el punto divisorio de las líneas hacia Leeds y Halifax. [8]
El 3 de junio de 1964, un DMU que iba de la estación de Manchester Victoria a la estación central de Leeds chocó con un tren de paquetes que estaba parado en la estación. El conductor y otro empleado del ferrocarril murieron, y otras 16 personas resultaron heridas, de las cuales 12 necesitaron hospitalización. [28] [29]
La pérdida de tráfico ferroviario a lo largo del siglo XX y el deterioro de los servicios de larga distancia provocaron una caída del tráfico en Exchange. [30] En 1967, las inspecciones del puente inmediatamente al sur de la estación (originalmente conocido como Wakefield Road, luego como Bridge Street), [22] revelaron una corrosión severa que llevaría algún tiempo reparar. [31] También se mencionaron problemas de mantenimiento para la estación, por lo que en 1969 se anunció una nueva estación de intercambio propuesta de £7 millones, que combinara autobús y ferrocarril. [32] En 1972, las cinco líneas que conducían a la parte L&YR de la estación se desconectaron para permitir que se construyera la nueva estación sobre su formación, y permitir que las antiguas líneas GNR se mantuvieran abiertas para el tráfico residual hasta que se pudiera abrir la nueva estación. [33]
Los antiguos edificios del ferrocarril Exchange fueron demolidos en 1976, aunque todavía hay un muro de contención en el lado norte. [34] El sitio se utilizó más tarde como estacionamiento, antes de que se construyeran en él los Tribunales de Justicia de Bradford . [35]
Desde su apertura, los servicios ferroviarios de Lancashire & Yorkshire enviaban trenes de ida y vuelta por la línea de Spen Valley entre Low Moor y Mirfield . En abril de 1910, esto ascendía a 29 servicios a través de la estación de tren central de Cleckheaton , con servicios en dirección a Dewsbury ( Market Place ), [nota 4] Huddersfield y Mirfield. [37]
Los servicios de Great Northern aumentaron en 1878 con la introducción de los servicios a lo largo de las líneas de Queensbury a Halifax y Keighley . [38] Inicialmente, cinco trenes al día salían de la estación de Exchange en dirección a Queensbury y dos salían de Laisterdyke . Más tarde, estos trenes se modificaron para que todos funcionaran desde la estación de Exchange y, en 1947, cuando la LNER operaba los antiguos servicios de GNR, 19 trenes se dirigían hacia Queensbury por día; la mayoría con destino a Halifax. [39]
A principios de la década de 1950, bajo la gestión de British Rail, la estación de Exchange fue una de las primeras de Gran Bretaña en recibir servicios con las nuevas DMU que operaban entre Exchange y Leeds Central. [40]
Según el autor, existen diferentes opiniones sobre el cierre de la estación de tren de Bradford Exchange, ya que en 1973 la estación se trasladó 0,25 millas (0,40 km) al sur de su ubicación original. [nota 5] Algunos afirman que la estación simplemente se trasladó porque mantuvo su nombre de Exchange y no se convirtió en Bradford Interchange hasta una fecha posterior (que también se discute en cuanto a cuándo se produjo ese cambio de nombre). Entre los que mencionan el cierre de la estación Exchange de 10 plataformas se encuentran Cobb, [42] y Joy. [43] Bairstow afirma que Exchange abrió en mayo de 1850 y nunca ha cerrado. [44]
La fecha del cambio de nombre de la estación de 1973 de Exchange a Interchange figura como 1983, [45] o 1986. [42]
La estación de diez plataformas, con su cobertizo de doble techo, era conocida por su estilo arquitectónico, y muchos han expresado su pesar por su demolición. A diferencia de otras estaciones de ferrocarril contemporáneas de su época, ninguna de las estaciones del centro de la ciudad sobrevivió intacta, salvo algunos muros de contención y de corte. Biddle describió la estación como una estación con un "techo corto, recto y de doble arco, notable por sus barras de vidrio en forma de abanico en los frontones y delicadas espirales y curvas de hierro en los soportes". [46] Allen Jackson calificó la estación Exchange como una "catedral de los ferrocarriles". [47]
La demolición de la estación Bradford Exchange, junto con el Arco de Euston , Glasgow St Enoch y el Viaducto de Crumlin , fue catalogada por Binney y Pearce como una acción que coloca a "British Rail en su propia categoría de vandalismo". [48]
