La clase 5 4-6-0 Stanier de London, Midland and Scottish Railway (LMS) , comúnmente conocida como Black Five , es una clase de locomotoras de vapor 4-6-0 . Fue introducida por William Stanier y construida entre 1934 y 1951. Se construyeron un total de 842 unidades, inicialmente numeradas del 4658 al 5499 y luego renumeradas del 44658 al 45499 por BR. Varios miembros de la clase sobrevivieron hasta el último día de vapor en British Railways en 1968, y se conservan dieciocho.
La Black Five era una locomotora de tráfico mixto , del tipo "que podía hacer cualquier cosa y llegar a cualquier parte", diseñada por Stanier, que había trabajado anteriormente en GWR . En sus primeros días en LMS, diseñó su Stanier Mogul 2-6-0 , experimentando con la escuela de pensamiento de GWR sobre el diseño de locomotoras. Una serie de detalles de este diseño nunca los volvería a utilizar, al darse cuenta de la superioridad de los detalles que no se utilizaban en la GWR. Stanier se dio cuenta de que se necesitaban locomotoras más grandes. Estas iban a ser la versión LMS de las Halls de GWR , pero no eran copias, ya que la Hall era demasiado ancha para circular por la mayoría de los lugares de Gran Bretaña. Compartían una disposición de cilindros similar (dos en el exterior), un diseño y tamaño de caldera interna y un diámetro de rueda motriz de 6 pies . [1]
En sus inicios, las locomotoras eran conocidas como "Black Staniers" por su librea negra, en contraste con la otra clase de Stanier de 4-6-0, la LMS Jubilee Class , que estaba pintada de carmesí (y conocida hasta abril de 1935 como "Red Staniers"). [2] [3] Más tarde, el apodo de la primera pasó a ser "Black Five", el número que hace referencia a la clasificación de potencia . Originalmente era 5P5F, pero a partir de 1940 se mostró en los laterales de las cabinas como la simple figura 5. Se construyeron ochocientas cuarenta y dos. [4] Las locomotoras fueron un éxito instantáneo y fueron muy apreciadas por sus tripulaciones por su versatilidad. [5] [6] Se registró que una de ellas alcanzó una velocidad de 96 mph en servicio. [7] [8] [9]
Hubo una serie de variaciones de detalle en las locomotoras y no todas permanecieron en las mismas condiciones en que fueron construidas. Algunas locomotoras construidas bajo la administración de los Ferrocarriles Británicos se utilizaron como bancos de pruebas para varias modificaciones de diseño, con vistas a incorporar las modificaciones exitosas en las Clases Estándar de locomotoras construidas a partir de 1951 en adelante. Estas modificaciones incluyeron un mecanismo de válvulas Caprotti externo , cojinetes de rodillos (tanto de tipo Timken como Skefco ) en los ejes acoplados y del ténder en diversas combinaciones y una caja de fuego de acero experimental. Otras locomotoras tenían un tiro modificado para "autolimpiar" la caja de humo (reduciendo así los tiempos de giro y eliminación y eliminando o mitigando uno de los trabajos más impopulares). [10]
La numeración comenzó desde 5000 , y las primeras veinte se ordenaron a Crewe Works en abril de 1934, y otras cincuenta (5020-5069) se ordenaron a Vulcan Foundry en 1933. [11] La primera de las locomotoras de Vulcan Foundry entró en servicio en 1934, y el pedido completo de 50 se entregó antes de que se completara la primera locomotora construida en Crewe, la n.° 5000, en febrero de 1935. [12] Las primeras 57 locomotoras se construyeron con calderas sin cúpula con placas de garganta rectas y un bajo grado de sobrecalentamiento (14 elementos en dos filas), las calderas de las 13 restantes (5007-5019) se proporcionaron con una versión de tres filas (21 elementos) [13] que tenía una mayor superficie total y daba menos obstrucción al flujo de gas. [12] Las 57 calderas originales se convirtieron más tarde a un sobrecalentamiento más alto (24 elementos) y se equiparon con una cúpula . Se hicieron pedidos adicionales a Crewe (5070–5074), Vulcan Foundry (5075–5124) y Armstrong Whitworth (5125–5224) por un total de 155 locomotoras que también se construyeron con calderas sin cúpula con placas de garganta rectas y sobrecalentadores de 21 elementos. Todas estas calderas, incluidas las primeras reconvertidas con cúpula, se instalaron indistintamente en cualquiera de las primeras 225 locomotoras, que podían aparecer en distintos momentos con calderas con cúpula o sin cúpula.
Sin embargo, muchos de los primeros bastidores se transformaron para aceptar calderas de placa de garganta inclinada, como se enumera a continuación. Esta modificación se llevó a cabo para proporcionar un stock de calderas de repuesto para las primeras locomotoras, lo que minimizaría el tiempo que las locomotoras pasaban en los trabajos de mantenimiento esperando una caldera nueva. Todas las locomotoras a partir del n.º 5225 se equiparon cuando eran nuevas con la caldera de placa de garganta inclinada. Todas las calderas adicionales fabricadas tenían la disposición de placa de garganta inclinada, y solo se conoce un ejemplo de una locomotora posterior que se haya equipado con una caldera de placa de garganta recta: la n.º 45433. Se utilizaron varios patrones diferentes de caldera en las locomotoras, que llegaron a alcanzar cifras de dos dígitos. El diseño de la placa de garganta fue el más significativo, pero también hubo diferentes números de conductos de humos del sobrecalentador, disposición de la parrilla de fuego, material de los tirantes, disposiciones de la cúpula y la alimentación de agua, colocación del tapón de lavado, etc. en varias combinaciones.
Las locomotoras que se muestran a continuación se construyeron con calderas de garganta recta, pero posteriormente se les instaló una caldera de garganta inclinada (fecha entre paréntesis). La conversión se realizó reubicando el bastidor inmediatamente delante de la cámara de combustión. Algunas de ellas volvieron a tener garganta recta en una fecha posterior, y también se muestran cuando se sabe. Las marcadas con un asterisco estaban equipadas con una caldera que tenía la alimentación superior en el anillo delantero en la fecha que se muestra. En el caso de la n.º 45087, se había convertido previamente. La primera conversión se llevó a cabo en la n.º 5022, y la última conocida fue en la n.º 45163, que se ha conservado.
5002 (12/37), 45007 (1/60), 45008 (1/60*), 45011 (1/49*+), 5020 (2/37), 5022 (10/36) revertido (10/58), 5023 (2/38) revertido (3/53), 5026 (2/37) revertido (1/59), 5027 (12/36), 5040 (11/36), 5045 (11/54), 5047 (1/37), 45049 (7/54) revertido (8/59), 5054 (1/37), 5057 (11/37), 5058 (11/37), 5059 (7/45), 45066 (4/60), 45082 (12/56*), 45087 (9/55) (12/60*), 5097 (1/37), 5108 (6/45), 45109 (5/48), 5142 (12/37), 45151 (3/51), 45163 (5/61), 45169 ( 7/55), 45197 (5/60)
En 1936, Armstrong-Whitworth encargó otras 227 locomotoras , el pedido más grande jamás realizado por un ferrocarril británico a un contratista externo. Crewe construyó otras 20, que tenían calderas de sobrecalentamiento de grado superior , con 28 elementos, a diferencia de las calderas AW, que tenían 24 elementos.
La 5471, construida en Crewe en 1938, sería la última en construirse durante cinco años. Durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial , la prioridad eran las locomotoras de carga pesada, y las 8F, estrechamente relacionadas , se produjeron en grandes cantidades.
En 1943 se reanudó la construcción y Derby Works construyó la primera. La construcción continuó hasta el número 5499. Como el bloque de numeración del 5500 se asignó a la clase Patriot , se numeró un lote adicional de 200 locomotoras del 4800 al 4999, seguido de un lote del 4658 al 4799. En ese momento, la LMS ya había sido nacionalizada y British Railways agregó 40000 a todos los números. Finalmente, los 842 ejemplares se numerarían del 44658 al 45499.
Desde principios de 1947, los motores se construyeron con la alimentación superior en el anillo delantero de la caldera (a partir del n.º 4998), y los n.º 44758-767 tenían una distancia entre ejes más larga (27 pies 6 pulgadas en lugar de 27 pies 2 pulgadas, con el cambio en la distancia entre ejes acoplada de 7 pies + 8 pies a 7 pies + 8 pies 3 pulgadas); esto fue necesario para acomodar las carcasas de cojinetes de rodillos Timken sin ensuciar el cenicero. [14] En 1948, George Ivatt introdujo más modificaciones en los cojinetes y el mecanismo de válvulas; otras características experimentales de Ivatt incluyeron el uso de cajas de fuego de acero en lugar de cobre en ciertos motores y la instalación de tubos de explosión y chimeneas dobles en algunos casos. Los n.º 44738-57 se construyeron con mecanismo de válvulas Caprotti . Los dos últimos, n.º Las locomotoras 44686 y 44687, construidas en Horwich en 1951, fueron equipadas con una nueva disposición de válvulas Caprotti, que luego se utilizó en algunas de las locomotoras BR clase 5 estándar y en las BR clase 8 4-6-2.
El n.° 4767 , construido en Crewe y entregado en diciembre de 1947, tenía un mecanismo de válvulas Stephenson externo : en lugar de excéntricas, se utilizaron manivelas de doble retorno para accionar las varillas excéntricas y se utilizó un enlace de expansión de tipo lanzamiento. Este costó £ 13,278, que era aproximadamente £ 600 más que los construidos al mismo tiempo con el mecanismo de válvulas de Walschaerts. El objetivo del experimento era averiguar si un mecanismo de válvulas con avance variable (en oposición al avance constante del movimiento de Walschaerts) afectaría el rendimiento. En la prueba, demostró que no tenía ninguna ventaja, aunque en servicio normal se ganó la reputación de buen desempeño en los taludes. [15] [16] [17] [18] [19]
Solo cinco Black Fives recibieron nombres durante su vida laboral en la línea principal, un pequeño porcentaje del total producido, [27] aunque siete más han sido bautizadas para preservar su identidad (ver más abajo). Todas las que recibieron nombres durante el servicio en la línea principal recibieron el nombre de regimientos escoceses. La locomotora 5155 llevó el nombre de The Queen's Edinburgh solo durante dos años durante la Segunda Guerra Mundial . Algunas fuentes han señalado que no existe ninguna confirmación fotográfica de este nombre, [28] aunque esto no es exclusivo de la clase ni inesperado dadas las restricciones a la fotografía durante la guerra. La evidencia del nombre de la locomotora se establece en su totalidad en varias fuentes. [29]
La clase permaneció intacta hasta 1961, cuando la 45401 fue la primera Black Five en ser retirada del stock tras una colisión en Warrington , aunque la caldera fue reutilizada y de hecho duró hasta el final de la actividad en BR. El resto de la clase fue retirada entre 1962 y 1968. Algunos miembros de la clase, 46 en total, sobrevivieron hasta el último día de actividad en BR en agosto de 1968. [ 31] La n.° 45318, una locomotora con base en Lostock Hall , remolcó el último tren programado el 3 de agosto de 1968; un intercambio de Preston a Liverpool. La locomotora fue retirada unos días después y luego desguazada al año siguiente en Drapers. [32] [33]
Se han conservado dieciocho locomotoras Black Five, de las cuales doce se adquirieron directamente a BR para su conservación (las 44767, 44806, 44871, 44932, 45000, 45025, 45110, 45212, 45231, 45305, 45407 y 45428), y las seis restantes se rescataron del depósito de chatarra Barry de Woodham Brothers (las 44901, 45163, 45293, 45337, 45379 y 45491). Han sobrevivido a la conservación miembros de cada uno de los lotes del constructor: siete locomotoras construidas por LMS y once por contratistas externos. De las dieciocho que se conservarán, catorce han operado en conservación, siendo las de la clase que aún no han operado las 44901, 45163, 45293 y 45491. Doce Black Fives han operado en la línea principal en conservación: 44767, 44871, 44932, 45000, 45025, 45110, 45212, 45231, 45305, 45337, 45407 y 45428.
A partir de diciembre de 2023, hay ocho Black Fives en tráfico, seis de las cuales tienen certificados de línea principal válidos. 44871, 44932, 45212, 45231 y 45407 tienen certificados de línea principal completos para su uso en la red nacional, mientras que 45428 está certificado para uso en línea principal solo entre Grosmont y Whitby con visitas ocasionales a Battersby , tanto 44806 como 45025 solo pueden operar en líneas preservadas. 44767 y 45337 están en proceso de revisión, mientras que cuatro, 44901, 45163, 45293 y 45491, están siendo restauradas desde su condición de Barry Scrapyard.
La 44781 era candidata a ser preservada, pero fue desguazada. En 2019, se redescubrieron partes en Bartlow y en la colección del Museo Nacional del Ferrocarril en York . [34] [35] [36]
Nota: Algunas locomotoras suelen tener una placa con el nombre, pero los nombres marcados indican que la locomotora no la lleva en ese momento. Los números de locomotora en negrita indican su número actual.
† En todos los casos, los nombres son históricamente inexactos, es decir, todos se han aplicado desde su conservación. Es posible que algunos motores aún conserven sus nombres, pero el lugar donde están marcados indica que actualmente no los llevan, ya sea por autenticidad u otras razones, como que el motor esté funcionando con otra identidad.
En los libros infantiles de la serie Railway del reverendo W. Awdry y su adaptación televisiva Thomas and Friends , el personaje Henry the Green Engine , que anteriormente estaba basado en diseños defectuosos del prototipo LNER Gresley A1 , fue reconstruido en un Black Five en Crewe Works después de chocar contra un tren de mercancías mientras tiraba del Flying Kipper (un tren de pescado nocturno de Tidmouth, Sodor a Manchester ) en 1935. [45]
Una locomotora Black 5 aparece en la pintura de René Magritte de 1938 El tiempo transfigurado . [46] [47]
