Los Ferrocarriles Británicos construyeron veinte locomotoras del tipo LMS Stanier Black Five , equipadas con mecanismo de válvulas Caprotti , en 1948; las BR Caprotti Black Fives . Estas fueron numeradas 44738-57 , 44686 y 44687. Las Black Fives habían sido equipadas con mecanismo de válvulas Walschaerts como estándar. En 1947, como parte de un programa experimental de George Ivatt para tratar de mejorar el ya bueno diseño, se construyó la (4)4767 con mecanismo de enlace Stephenson . [1] Las Black Fives equipadas con Caprotti fueron parte del mismo programa.
El mecanismo de distribución de Caprotti era accionado por un único eje, situado entre los bastidores, y accionado desde el eje delantero acoplado por un engranaje cónico. [2] El mecanismo de inversión funcionaba mediante una rueda helicoidal que requería varias vueltas para pasar de marcha adelante completa a marcha atrás completa; en esto se diferenciaba de la versión estándar de Caprotti, que solo requería una vuelta. [2] Estaba diseñado para funcionar de la misma manera que el mecanismo de inversión de las Black Fives equipadas con Walschaerts. Sin embargo, la inversión entre posiciones de corte intermedias solo se podía lograr girando hasta la posición de marcha completa en la nueva dirección y luego girando hacia atrás. [2]
El éxito del mecanismo de válvulas Caprotti británico hizo que se instalara en el último lote de treinta BR Standard Class 5 y también en el solitario BR Standard Class 8 71000 Duke of Gloucester . Uno de los Caprotti Standard Five ( 73129 ) sobrevive, al igual que The Duke .
El primer lote de Caprotti Black Fives, M4748-M4750, salió de Crewe en febrero de 1948. [3] Un segundo lote, M4751-M4752, entró en circulación en marzo de 1948, seguido por los números 44754 y 44755 en abril, 44756 en junio y 44757 en diciembre. [3] El prefijo M, utilizado por la London Midland Region de British Railways , pronto se eliminó y las M4748 a M4752 fueron renumeradas 44748 a 44752 entre junio de 1948 y junio de 1949. [3] Todas estas locomotoras estaban equipadas con cojinetes de rodillos Timken en todas partes. Las últimas tres de ellas, 44755-7, también estaban equipadas con una chimenea doble . [1]
Entre mayo y agosto de 1948 se construyeron otros diez Caprotti Black Fives, números 44738–44747. [3] Estos tenían cojinetes de rueda lisos en todas partes. [1]
Las dos últimas de las 842 LMS Stanier Black Fives , números 44686 y 44687, fueron construidas por British Railways en Horwich Works en 1951. Las dos locomotoras costaron £20,642 cada una, más de £5,000 más que una Clase Cinco estándar contemporánea. [2] Esto se debió en parte al alto costo de desarrollo para un tipo del que solo se construyeron dos ejemplos. [2] Durante gran parte de su vida estuvieron asignadas a Longsight. Estaban equipadas con mecanismo de válvulas Caprotti , placas de rodadura elevadas sin salpicaderos, una chimenea doble y cojinetes de rodillos SKF en todos los ejes. [4] El mecanismo de válvulas Caprotti se había instalado previamente en un lote de veinte Black Fives, números 44738-57 , construidas en 1948. [2] El mecanismo de válvulas de estas era impulsado por una línea de transmisión entre los bastidores, impulsada desde el eje acoplado delantero. [2] Aunque estas locomotoras desarrollaban una gran cantidad de potencia a altas velocidades y eran libres en marcha por inercia, la aceleración a bajas velocidades era pobre. [4] Las 44686 y 44687 estaban equipadas con una forma modificada de mecanismo de válvulas, con un eje externo en cada lado, impulsado por un engranaje helicoidal montado en una manivela unida al eje motriz. [2] El mecanismo de válvulas Caprotti británico fue un nuevo desarrollo del mecanismo de válvulas Caprotti de Associated Locomotive Engineers, bajo el liderazgo de LA Daniels.
Las veinte locomotoras incorporaron una serie de modificaciones al diseño original. A diferencia de los mecanismos de válvulas rotativas de Lentz y Franklin, las cajas de levas de los mecanismos Caprotti están montadas verticalmente respecto a los cilindros, en lugar de horizontalmente. [5] Esto requirió que la caldera se elevara 2 pulgadas (5 cm) a 8 pies 11 pulgadas (2,7 m). La caja de humo se extendió 4 pulgadas (10 cm) y la chimenea se movió hacia adelante para dejar espacio para la caja de válvulas Caprotti y los tubos de vapor y escape asociados. Los grandes tubos de vapor son una característica de reconocimiento visual obvia. Las locomotoras equipadas con cojinetes Timken tenían grandes cajas de grasa divididas tipo cañón entre los bastidores. Para dejar espacio para la caja de fuego entre las cajas de grasa media y trasera, el espacio entre las ruedas motrices y las traseras acopladas se aumentó de 8 pies (2,4 m) a 8 pies 4 pulgadas (2,5 m). Esto dio una distancia entre ejes más larga de 27 pies 6 pulgadas (8,4 m) en comparación con los 27 pies 2 pulgadas (8,3 m) de las locomotoras estándar. Las locomotoras con cojinetes lisos también tenían la distancia entre ejes más larga. [6] Todas las locomotoras tenían una cabina modificada y una placa de rodadura rebajada, lo que requería el uso de salpicaderos sobre las ruedas.
En servicio, las Caprotti Black Fives aceleraban lentamente, pero eran potentes a altas velocidades y se desplazaban libremente. [4] La aceleración lenta se debía a ineficiencias en la transmisión y en los eventos de válvulas. Estos se abordaron en el diseño de las dos últimas Black Fives que se construyeron, la 44686-7 , que surgió en 1951 con un mecanismo de válvulas Caprotti accionado por dos ejes externos a cada lado de las locomotoras. [4] Los ejes de transmisión expuestos eran más fáciles de acceder y anulaban la necesidad de salpicaderos, mientras que el estribo alto permitía espacio libre para las cajas de válvulas y el consiguiente ángulo agudo de los ejes. Más tarde, BR construyó treinta de las BR Standard clase 5 estrechamente relacionadas con el mecanismo de válvulas Caprotti, [7] y también se empleó en la clase estándar 8 71000 Duke of Gloucester .
A principios de los años 60, tanto la 44686 como la 44687 funcionaban en el cobertizo de Southport (código 27C) en trenes de pasajeros de Southport a Manchester y Rochdale vía Bolton. Otras LMSR 5MT no estándar estaban en Southport, incluidas las LMSR Caprottis y la singular máquina Stephenson Link 44767.
El número 44686 fue retirado en octubre de 1965. El número 44687 fue retirado en enero de 1966. [8]
