El Bird of Paradise fue un avión militar utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1927 para experimentar con la aplicación de ayudas de radiobalizas en la navegación aérea . El 28 y 29 de junio de 1927, el Bird of Paradise , tripulado por el primer teniente Lester J. Maitland y el primer teniente Albert F. Hegenberger , completó el primer vuelo sobre el océano Pacífico desde el continente, California , hasta Hawái . Por esta hazaña, la tripulación recibió el Trofeo Mackay .
El Bird of Paradise fue uno de los tres aviones de transporte trimotor Atlantic-Fokker C-2 desarrollados para el Cuerpo Aéreo a partir del diseño del avión de pasajeros civil Fokker F.VIIa/3m. Su capacidad de carga de dos toneladas le otorgaba la capacidad de llevar suficiente combustible para el vuelo de 2500 millas (4000 km) y sus tres motores proporcionaban un factor de seguridad aceptable en caso de que fallara uno de ellos. Además, aunque modificado para el vuelo de larga distancia, el C-2 era un diseño estándar ampliamente utilizado, lo que demostraba la viabilidad de volar largas distancias. [1]
Aunque el reconocimiento otorgado a Maitland y Hegenberger fue menor en comparación con la extensa adulación brindada a Charles Lindbergh por su vuelo transatlántico solo cinco semanas antes, su hazaña fue posiblemente más significativa desde el punto de vista de la navegación. [2]
La planificación de un vuelo transoceánico comenzó en febrero de 1919 en McCook Field en Dayton, Ohio , por miembros del Servicio Aéreo , el precursor inmediato del Cuerpo Aéreo. El segundo teniente Albert F. Hegenberger, un ingeniero aeronáutico formado en el MIT asignado a la División de Ingeniería del Servicio Aéreo, [3] estableció la Rama de Instrumentos para estudiar ideas en navegación aérea (o avigation , como se la conocía en ese momento), y producir "nuevos desarrollos en brújulas , medidores de velocidad aerodinámica , medidores de deriva , sextantes y mapas". Hegenberger se educó en vuelo sobre el agua asistiendo a un curso de navegación de la Marina de los EE. UU. en Pensacola, Florida , que incluía vuelos sobre el Golfo de México practicando la estima y la navegación celestial . [4]
La División de Ingeniería, que evolucionó hasta convertirse en la División de Material del Cuerpo Aéreo , [n 1] desarrolló una multitud de instrumentos pioneros de vuelo y navegación aérea que permitieron a la aviación civil y militar alcanzar su potencial. Al perfeccionar el equipo en cientos de pruebas, los ingenieros y pilotos de pruebas de McCook Field también crearon nuevos métodos de navegación en colaboración con otras agencias, incluida la Armada. En febrero de 1920, la División de Instrumentos desarrolló un programa para un vuelo transpacífico desde California hasta Hawái (sobre una distancia considerada oficialmente por el Ejército como 2407 millas (3874 km)) y lo simuló muchas veces durante las pruebas. [6]
Aunque el objetivo principal de la rama de instrumentos era la instrumentación eficaz, el desarrollo de una capacidad de navegación nocturna y para todo tipo de clima contribuyó a un objetivo más amplio defendido por el subdirector del Servicio Aéreo, el general de brigada Billy Mitchell : ampliar la misión del Servicio Aéreo más allá del papel doctrinal de apoyo terrestre "auxiliar". La estrategia de Mitchell era generar apoyo público para el crecimiento de la aeronáutica militar y la financiación del Servicio Aéreo mediante una campaña publicitaria que utilizara espectáculos aéreos, demostraciones de vuelo y el establecimiento de varios récords de aviación. [7] [8] [9] Entre los participantes en los diversos eventos se encontraba el primer teniente Lester J. Maitland, asignado al escuadrón de pruebas en Wilbur Wright Field , Ohio. Maitland fue transferido a Hawái en mayo de 1919 para una gira de dos años. Allí presentó una solicitud al jefe del Servicio Aéreo para organizar un vuelo transpacífico entre Hawái y el continente utilizando el nuevo bombardero bimotor Martin NBS-1 , un prototipo del cual había estado en McCook Field. [10] Cuando su primera solicitud fue rechazada, renovó la solicitud en 1924 desde Wilbur Wright Field, ahora llamado Fairfield Air Intermediate Depot (FAID), mientras estaba en servicio temporal como oficial de estado mayor del mayor Augustine Warner Robins . [11]
En 1923, en McCook Field, Hegenberger (que también se había convertido en un protegido de Robins) [11] trabajó en estrecha colaboración con el ingeniero Bradley Jones, una autoridad líder en navegación aérea, para probar y adaptar para fines militares una brújula inductora de tierra desarrollada por la Pioneer Instrument Company en conjunto con la Oficina Nacional de Normas . [n 2] Hegenberger diseñó un panel de instrumentos que incorporaba la brújula inductora de tierra, un medidor de deriva y una brújula magnética para una estación de navegación en la que también se podían tomar lecturas de sextante; y un panel de cabina con un dial conectado a la estación de navegación que indicaba al piloto si estaba navegando a la derecha o a la izquierda del curso establecido por la brújula inductora. El 6 de septiembre de 1923, Hegenberger y Jones probaron con éxito el equipo navegando desde Dayton a Boston, Massachusetts, en un DH-4 , por encima de nubes ininterrumpidas que les impedían por completo ver cualquier punto de referencia en el suelo. [12]
Hegenberger fue trasladado a Hawái más tarde ese año, donde presentó persistentemente solicitudes por escrito para un vuelo transpacífico que, como las de Maitland, fueron rechazadas repetidamente. [13] [n 3] En octubre de 1926, Hegenberger regresó a McCook como jefe de la División de Equipos, [3] donde trabajó con el Laboratorio de Radio de Aviones del Cuerpo de Señales en FAID [n 4] en la prueba de un sistema de navegación "interconectado" que usaba señales de radiobalizas de cuatro rumbos para definir una vía aérea. Se le autorizó a planificar un vuelo de prueba transpacífico desde California a Hawái para demostrar la tarea más difícil de navegar no hacia una masa de tierra sino hacia "una pequeña isla en un gran océano", utilizando radiobalizas como ayuda a la navegación. [1] Hegenberger describió el método:
Una corriente eléctrica se envía a través del aire con una longitud de onda determinada y forma una vía aérea por la que viaja el avión hasta su destino. La vía aérea tiene tres zonas paralelas: las zonas T, N y A. La zona T es el centro de la vía. Tiene unas dos millas de ancho como máximo. Mientras su nave permanece en la zona central, el piloto recibe la letra T (— "raya") del código Morse a través de su receptor. Si vira a la derecha, la T cambia a una A ( · — "punto-raya"); si gira a la izquierda, la T da paso a una N ( — · "raya-punto"). Todo lo que tiene que hacer el piloto cuando escucha N o A es corregir su rumbo. [14]
El equipo de navegación desarrollado en McCook Field llevó el concepto un paso más allá al conectar el receptor RDF al panel de instrumentos de la cabina. Tres luces proporcionaban señales visuales al piloto: una luz roja que se iluminaba cuando el avión se salía de la vía aérea, una luz verde cuando se dirigía a la derecha y una luz blanca entre ellas que indicaba el rumbo cuando permanecía encendida. [14]
Mientras tanto, en noviembre de 1926, Maitland fue transferido de FAID a Washington, DC para ser Oficial Ejecutivo Adjunto del Secretario Adjunto de Guerra para el Aire F. Trubee Davison . Allí se le concedió provisionalmente la autorización para un vuelo a Hawai con Hegenberger como navegante, operador de radio, ingeniero de vuelo y piloto de relevo, a la espera de los resultados de las pruebas de campo que se realizarían en la aeronave seleccionada para la tarea. [15]
En 1923, el Servicio Aéreo estableció muchos récords de distancia y resistencia, incluido el uso de un transporte Fokker T-2 modificado para establecer un récord de resistencia de más de 36 horas en el aire (y otros siete récords mundiales también) durante un solo vuelo el 17 de abril. [16] A esto le siguió el 2 de mayo al realizar el primer vuelo transcontinental sin escalas a través de los Estados Unidos, una distancia igual a la del vuelo a Hawái. [9] Si bien demostró ser capaz de realizar vuelos transoceánicos, el T-2 solo tenía un motor.
En 1926, la Atlantic Aircraft Company (filial estadounidense de Fokker) produjo un desarrollo del diseño monoplano de ala alta con refuerzos internos, el F.VIIa, propulsado por tres motores Wright J-5 de 220 caballos de fuerza (160 kW) refrigerados por aire en lugar del único Liberty 12 de 400 caballos de fuerza (300 kW) refrigerado por agua del T-2. El Ejército ordenó en septiembre de 1926 que tres de los "aviones de transporte" se designaran C-2 y destinó el primero a ser enviado a la División de Material en McCook Field como banco de pruebas para las pruebas de ayuda a la navegación por radio que estaban a punto de ser autorizadas. [9] [11] Este avión, número de serie del Cuerpo Aéreo 26-202, fue desviado al aeropuerto de Teterboro , Nueva Jersey, para modificaciones y se convirtió en el último en ser entregado. Los soportes de ala para el ala estándar de 63 pies (19 m) fueron reemplazados por la sección central de los soportes de ala del bombardero XLB-2 [n 5] para soportar un ala de metal más grande de 71 pies (22 m) fabricada por Atlantic. [17]
El C-2, con alas más grandes, fue entregado al depósito de Fairfield, donde sufrió más modificaciones, instalando los paneles de instrumentos de Hegenberger, otros equipos de navegación y radio, [n 6] y tanques de combustible auxiliares para llevar su capacidad de combustible a aproximadamente 1100 galones estadounidenses (4200 L; 920 imp gal). Se eliminó el equipo innecesario, incluido el asiento de pasajeros, para ahorrar peso. Se creó un pasillo hacia la cabina sobre la parte superior del tanque de combustible auxiliar delantero para permitir que Hegenberger relevara periódicamente a Maitland en los controles. [6] [n 7] Se reunió un equipo de expertos en aviación para supervisar las modificaciones, que incluía a Jones, Lester A. Hendricks (ingeniero de radio y jefe adjunto del Laboratorio de Materiales, McCook Field), Fred Herman (ingeniero aeronáutico), Victor E. Showalter (ingeniero de navegación), los ingenieros de radio Ford Studebaker y Clayton C. Shangraw (que también era un oficial de la reserva) y James Rivers, un mecánico de aeronaves y capataz. En algún momento durante el proceso de modificación, el C-2 también recibió un apodo: Bird of Paradise . [9]
Después de adquirir el avión, Hegenberger preparó un plan de vuelo utilizando una ruta de Gran Círculo , que Charles Lindbergh más tarde caracterizó como "el vuelo más perfectamente organizado y cuidadosamente planificado jamás intentado". [11] [18] Maitland practicó volar uno de los barcos gemelos del Bird of Paradise y acumuló aproximadamente 6.000 millas (10.000 km) (aproximadamente 60 horas de tiempo de vuelo) en el C-2 cuando se realizó el vuelo transpacífico. [19]
A las 10:50 de la mañana del 15 de junio de 1927, Maitland y Hegenberger despegaron del Fairfield Air Intermediate Depot (FAID) [n 8] en el Bird of Paradise y volaron a Scott Field , Illinois, en la primera etapa de las pruebas de vuelo finales del rendimiento del avión. Jones, Herman y Rivers del equipo de apoyo de FAID volaron con ellos para monitorear el consumo de combustible y la confiabilidad del equipo. Desde Scott Field, continuaron hasta Hatbox Field en Muskogee, Oklahoma , donde el avión pasó la noche. [6] [n 9] Al día siguiente, el quinteto continuó hasta Kelly Field , Texas, haciendo escala en Dallas en el camino, donde se enteraron de que el intento transpacífico había sido anunciado por el Departamento de Guerra.
Durante una escala en Kelly Field, se hicieron reparaciones en la brújula inductora de tierra, una de las brújulas magnéticas Tipo B-5 y la radio. Desde Kelly Field volaron a San Diego, California , el 20 de junio, parando en el Davis-Monthan Field de El Paso y Tucson en el camino. [6] [20] [n 10] Llegaron a Rockwell Field en San Diego en la tarde del 20 de junio. Por recomendación de Herman, se instaló un tanque de combustible adicional de 70 galones estadounidenses (260 L; 58 imp gal) en el C-2. Mientras estaba en San Diego, Maitland se reunió con el teniente de la Armada de los EE. UU. Byron J. Connell, el piloto de un hidroavión PN-9 utilizado en un intento transpacífico fallido en septiembre de 1925 por el comandante John Rodgers y su tripulación. [1] [6] [n 11]
El 24 de junio, los resultados de las pruebas de cross country fueron informados al Secretario de Guerra Dwight F. Davis y él aprobó el vuelo a Hawái, en espera de una inspección final de la aeronave por parte del Jefe del Cuerpo Aéreo, el general Mason Patrick . [15] Al día siguiente volaron a Crissy Field en San Francisco, California . Cuando estaban a 125 millas (201 km) al sur de Crissy Field su receptor captó la señal de la baliza del Cuerpo de Señales instalada allí. Completaron las 2.815 millas (4.530 km) desde Wright Field hasta Crissy Field en poco más de 33 horas de vuelo durante el viaje de diez días y quedaron satisfechos con el rendimiento del Bird of Paradise . [6]
Un aire de competencia recibió a los pilotos del Ejército a su llegada a San Francisco, similar al que rodeó el vuelo transatlántico en solitario de Charles Lindbergh un mes antes. Entre la primera aprobación tentativa del vuelo transpacífico en diciembre y su aprobación total el día anterior, la emoción generada por la hazaña de Lindbergh inspiró un premio de $ 25,000 que James D. Dole ofreció para el primer aviador que hiciera un vuelo transpacífico similar entre California y Hawai. Dos civiles, Ernest L. Smith y Charles R. Carter, estaban al otro lado de la bahía en Oakland, California , casi listos para un vuelo a Hawai, y el aviador acróbata de Hollywood Richard V. "Dick" Grace estaba en Hawai preparándose para volar solo a la Costa Oeste. El Departamento de Guerra, en descargos de responsabilidad emitidos por el Secretario Davis, el Secretario Adjunto Davison y los dos aviadores mismos, no profesó ningún interés en una "carrera" e insistió en que el momento del vuelo fue una "coincidencia" sin conexión con ningún premio o aspiraciones de los aviadores civiles. [6] El Cuerpo Aéreo anunció que el propósito de su vuelo era probar las ayudas a la navegación por radiobaliza en Crissy Field y en Paia, Maui , Hawaii. Hegenberger y Maitland, que de todos modos no podían optar al premio Dole, también rechazaron 10.000 dólares por la publicación de su historia. No obstante, Smith y Carter intensificaron sus preparativos para poder despegar primero. [15]
La pista de Crissy Field, situada junto a la bahía en los terrenos del Presidio , tenía aproximadamente 3.000 pies (900 m) de longitud, pero era demasiado corta para que un C-2 completamente cargado adquiriera velocidad de sustentación durante su carrera de despegue. El 27 de junio, Maitland y Hegenberger volaron el Bird of Paradise a través de la bahía de San Francisco hasta el recién inaugurado Aeropuerto Municipal de Oakland , cuya pista de 7000 pies (2.100 metros) era aceptable para el peso bruto previsto de 13.500 libras (6.100 kg) con carga completa de combustible. El avión fue estacionado cerca de Smith and Carter's Travel Air 5000, City of Oakland , (ver fotografía) y su tripulación de apoyo le realizó una verificación de servicio final. El general Patrick también inspeccionó el C-2 y aprobó un despegue para el día siguiente. El avión llevaba 1.134 galones estadounidenses (4.290 L) de gasolina, 40 galones estadounidenses (150 L) de aceite y tenía una balsa de goma inflable, carne enlatada, galletas duras y 5 galones estadounidenses (19 L) de agua almacenados a bordo para sobrevivir si caían al océano como el PN-9 en 1925. [1] [6] [15] Sin embargo, no se proporcionaron paracaídas. [6] [21]
Las condiciones meteorológicas parecían favorables en la mañana del martes 28 de junio de 1927. Se colocó a bordo del Bird of Paradise una comida de vuelo compuesta por sopa en termos , sándwiches de pollo y café , [18] junto con agua potable y barras de chocolate. [1] Maitland y Hegenberger estrecharon la mano de su equipo de apoyo y del general Patrick, quien, según se informa, les dijo, citado en Aero Digest : "Dios los bendiga, muchachos, sé que lo lograrán". [15]
Los tres motores del Bird of Paradise arrancaron sin problema y despegaron a las 7:09 a. m. a una velocidad en el aire de 93 millas por hora (150 km/h), después de un recorrido de despegue de 4600 pies (1400 m). Su destino era Wheeler Field , un aeródromo del Ejército en la isla de Oahu . El Bird of Paradise subió a una altitud de 2000 pies (610 m), escoltado por otros aviones del Ejército, y cruzó el Golden Gate . [6] La velocidad de crucero inicial del C-2, con vientos suaves y condiciones despejadas, fue de 108 millas por hora (174 km/h). [21] Smith y Carter despegaron en la ciudad de Oakland poco después, pero regresaron a Oakland para reparar los daños en su avión, luego abandonaron el intento por completo. En Hawái, Grace nunca despegó. [15]
La brújula inductora de tierra falló poco después del despegue y, tras un intento de repararla, Hegenberger desestimó el instrumento. A las 7:45 am captó la radio Crissy como estaba previsto, pero al cabo de una hora el receptor falló. Hegenberger aparentemente reparó la radio cambiando las baterías, pero la señal se perdió de nuevo después de otros treinta minutos, lo que obligó a Hegenberger a navegar por estima utilizando la brújula magnética y el medidor de deriva. Como parte de su planificación previa al vuelo, Hegenberger había calculado el acimut y la altitud del sol, así como la selección de estrellas para avistar, para varios puntos a lo largo de la ruta. Utilizó estas cifras para las observaciones celestiales para complementar su estimación. [4]
Hegenberger intentó comprobar la deriva del viento lanzando bombas de humo (llevadas para ese propósito) sobre la cola, pero se vio obstaculizado por el deslumbramiento. Los fuertes vientos cruzados que duraron toda la mañana y las duras condiciones de la superficie hicieron que el uso de las bombas de humo debajo del avión fuera ineficaz. [21] Hegenberger pudo confirmar visualmente su rumbo al avistar el buque de transporte del ejército Chateau Thierry , como estaba planeado, mientras se acercaba a California. [6] Sin embargo, a las 9:00 am, el clima despejado dio paso a una creciente capa de nubes. Maitland mantuvo el Bird of Paradise a 1.500 pies (460 m), justo por encima del cielo nublado, para permitir que Hegenberger intentara lecturas intermitentes de la deriva de las olas del océano a través de agujeros en las nubes, pero a las 9:30 am se vio obligado a navegar a solo 300 pies (91 m) de altitud para poder ver la superficie del océano. Los fuertes vientos y la lluvia obstaculizaron el esfuerzo y oscurecieron el horizonte. Hegenberger tomó lecturas de la deriva a través del piso del avión y usó el sextante para fotografiar el sol cuando ocasionalmente atravesaba las nubes. [6] [21]
A las cinco horas de vuelo, Hegenberger decidió alterar el rumbo para confirmar sus cálculos con otro punto de control visual. Utilizando su posición al mediodía, trazó una intercepción del transatlántico de pasajeros Matson SS Sonoma , sobrevolando el barco a las 2:45 pm cuando estaba a 724 millas (1.165 km) de San Francisco. Hegenberger registró que el C-2 había captado un fuerte viento de cola alrededor del mediodía, empujándolos durante el resto del vuelo [6] a una velocidad promedio de 115 millas por hora (185 km/h), [22] y trazó un nuevo rumbo paralelo al original. [21]
Se intentó un último contacto de control durante el día con el vapor SS President Cleveland de Dollar Line . Sin embargo, como la visibilidad era imposible debido a las numerosas borrascas, Hegenberger tuvo que conformarse con establecer contacto por radio, lo que logró a las 7:10 p. m. El barco informó que su posición actual era de 1157 millas (1862 km) de San Francisco y vientos del noreste de 30 millas por hora (48 km/h). Sin embargo, cuando Hegenberger intentó obtener una posición fija mediante radiogoniometría, la señal del transmisor del Bird of Paradise era demasiado débil para que el barco pudiera obtener un rumbo. [21]
Antes de que oscureciera, y aproximadamente a mitad del vuelo, la tripulación intentó comer su comida de a bordo, pero ninguno de ellos pudo localizar los sándwiches ni las botellas de Themos. Uno de ellos fue citado más tarde diciendo que la comida faltante fue "el único contratiempo del vuelo", [1] y que finalmente concluyeron (erróneamente) que la comida nunca había sido colocada a bordo. [22]
Al atardecer, Maitland subió al Bird of Paradise a una altitud de 10.000 pies (3.000 m) para colocarlo por encima de las nubes, donde Hegenberger podía comprobar con frecuencia su posición mediante la observación de las estrellas. A la 1:00 am Hegenberger hizo otro intento de obtener una lectura de la brújula de radio y captó la señal del transmisor de Maui. Descubrió que el Bird of Paradise estaba al sur (izquierda) de su curso, en lugar de al norte (derecha) como habían pensado. La señal de Maui los guió durante cuarenta minutos antes de cortarse por completo. [23]
Aproximadamente a las 2:00 am (19 horas de vuelo) [22] el motor central del Bird of Paradise funcionó de manera irregular y dejó de funcionar, lo que provocó que el avión perdiera altitud lentamente. Volando durante una hora y media con dos motores, el C-2 descendió gradualmente a 4000 pies (1200 m). El aire más cálido derritió el hielo que se había acumulado sobre la entrada del carburador del motor central, lo que permitió que se reiniciara. La formación de hielo se había producido porque los calentadores de las entradas de aire se habían quitado durante las modificaciones, como una medida de conservación de energía, cuando el plan de vuelo de Hegenberger no previó encontrar temperaturas lo suficientemente frías como para requerir su uso. Con la potencia total restaurada, Maitland subió al Bird of Paradise a 7000 pies (2100 m), donde los claros dispersos en las nubes permitieron avistar estrellas. [1] [6] [21]
Dos horas más tarde, las últimas estrellas que Hegenberger vio indicaron que estaban de nuevo "bien al norte" de la ruta planificada y que era necesario un giro de 90 grados a la izquierda. Maitland, "después de cierta persuasión", estuvo de acuerdo y modificó el rumbo. [4] Justo antes de las 6:00 am (3:20 am hora de Hawái), 23 horas de vuelo y a la hora estimada de llegada , la tripulación observó el haz de luz del faro de Kilauea Point Light Station en Kauai cinco grados a la izquierda del morro del avión. [6] [n 12]
Volando bajo la lluvia y en completa oscuridad a 160 km del Wheeler Field (una hora de vuelo), Maitland decidió reducir su velocidad aerodinámica a unas 110 km/h y sobrevolar el canal de Kauai hasta el amanecer, otras dos horas de vuelo, para poder atravesar visualmente el terreno montañoso de Oahu a la luz del día. [18] El Bird of Paradise cruzó el canal justo por debajo de las nubes a una altitud de 230 m, y luego descendió a 150 m para aproximarse al Wheeler Field desde el noroeste. Maitland observó lo que parecían ser miles de espectadores y luego el humo de un saludo de artillería de campaña. Hizo un vuelo bajo sobre el campo para saludar a la multitud antes de aterrizar a las 6:29 am hora de Hawái, el miércoles 29 de junio. [6] [18]
El Bird of Paradise completó su vuelo a Hawái en 25 horas y 50 minutos. Un destacamento de la policía militar , incluidos los policías militares montados del cercano cuartel Schofield , rodearon el C-2 para protegerlo de la multitud. [1] Los aviadores salieron de su avión para ser recibidos por varios dignatarios que incluían al comandante de la base Wheeler Field, el mayor Henry JF Miller, el comandante del Departamento de Hawái , el general Edward M. Lewis, el entonces gobernador territorial Wallace R. Farrington (Hawái se convertiría en un estado en 1959), el especialista Dick Grace y su amigo en común, el primer teniente John Griffith, quien encontró la comida extraviada cuando inspeccionó la aeronave, debajo del tablero de trazado de Hegenberger debajo de una lona. [6] [18]
Hegenberger y Maitland permanecieron en Hawái en el recién inaugurado Royal Hawaiian Hotel , una estancia que incluyó un banquete tradicional hawaiano . El 6 de julio, abordaron el transatlántico Maui para regresar a San Francisco después de que el general Patrick rechazara su solicitud de volar el Bird of Paradise de regreso al continente. El C-2 fue asignado en su lugar al 18.º Grupo de Persecución en Wheeler Field. [1] [18] [24] A su regreso a los Estados Unidos el 12 de julio, los oficiales hicieron un recorrido aéreo por el país en un barco gemelo C-2 que incluyó paradas en Milwaukee, Wisconsin (ciudad natal de Maitland; 18 de julio), McCook Field (20 de julio), Washington DC (21 de julio) y Boston (ciudad natal de Hegenberger; 23 de julio). En Boston se reunieron con el comandante Richard E. Byrd y la tripulación del America , un C-2 de propiedad civil que realizó un vuelo de correo aéreo transatlántico casi al mismo tiempo que el vuelo a Hawái. [24]
Ernest Smith y el nuevo navegante Emory B. Bronte hicieron un segundo intento de volar el Travel Air 5000 a Hawái el 14 de julio. Se instaló un receptor de radio en su avión para navegar con la baliza de Maui del ejército, pero recibieron la señal solo una parte del tiempo. [18] Se quedaron sin combustible y se estrellaron contra un árbol en Molokai . El premio Dole de 25.000 dólares lo ganó en agosto un par de aviadores civiles que participaron en la " Carrera Aérea Dole ", en la que solo dos de los ocho aviones participantes llegaron a Hawái, utilizando la baliza de Maui como guía. Otros tres aviones desaparecieron y siete personas murieron. [25]
Los vuelos a Hawái allanaron el camino al año siguiente para el primer vuelo transpacífico a Australia, realizado por el Southern Cross , una variante civil del trimotor Atlantic-Fokker. El Southern Cross , con una tripulación de cuatro hombres, utilizó Hawái como punto de parada intermedio antes de continuar hacia Fiji . También en 1928 se recreó la configuración de navegación y comunicaciones del Bird of Paradise con mejoras en un segundo C-2 asignado a la División de Material (26-203) y utilizado durante tres años como "laboratorio de radio volador". [26] Hegenberger y Bradley Jones instituyeron un curso de cuatro meses de navegación aérea para seis pilotos calificados en Bolling Field en enero de 1929 utilizando una variante C-2A equipada de manera similar. [27]
Maitland siguió siendo ayudante del secretario Davison hasta enero de 1930, cuando se convirtió en instructor de vuelo en Kelly Field. En 1928, él y Charles Lindbergh fueron invitados juntos a la Casa Blanca para reunirse con el presidente Calvin Coolidge . [28] Maitland finalmente fue ascendido a coronel durante la Segunda Guerra Mundial , comandó un grupo de bombardeo B-26 Marauder en combate en 1943, luego se retiró del Cuerpo Aéreo. En la década de 1950 se convirtió en ministro episcopal . [29] Hegenberger regresó a su trabajo con la División de Material y ganó el Trofeo Collier de 1934 por desarrollar el primer sistema de aterrizaje a ciegas . Ascendió de rango hasta mayor general y mando de la Décima Fuerza Aérea en China durante la Segunda Guerra Mundial. [30]
El Bird of Paradise continuó en servicio en Hawái durante tres años, donde proporcionó transporte aéreo entre islas para el Ejército. [31] [n 13] El 15 de noviembre de 1929, ayudó a la Junta Territorial de Agricultura y Silvicultura en Kauai sembrando semillas del árbol karaka desde el aire para frenar el proceso de erosión en tres reservas forestales cerca del Cañón Waimea . Partiendo del aeropuerto de Hanapepe , una tripulación de cinco personas y un experto forestal dispersaron 1.689 libras (766 kg) de semillas en tres vuelos, lo que resultó en un crecimiento del bosque en 1935. [32] Retirado del servicio en 1930 después de la llegada de aviones anfibios más nuevos, el C-2 fue desmontado y almacenado en Luke Field , Hawái. Después de que el Territorio de Hawái acordara preservar y exhibir la aeronave, su legislatura en 1931 se negó a asignar fondos debido a la Gran Depresión . Varios museos manifestaron su interés en el avión, pero debido al coste de su envío al continente, ninguno de ellos lo hizo. El Cuerpo Aéreo ordenó al Departamento de Hawái que construyera un pabellón a la entrada del Wheeler Field para exhibirlo, [31] pero el empeoramiento de las condiciones económicas también canceló este proyecto, y fue enviado de vuelta al Wright Field en 1937 o 1938 para su almacenamiento. En 1944, a pesar de su evidente valor histórico, se informó de que había sido destruido intencionadamente "debido a una grave escasez de espacio de almacenamiento necesario para el esfuerzo bélico". [17]
Al convertirse en los primeros en realizar la travesía transpacífica hasta Hawái, Maitland y Hegenberger obtuvieron la tercera concesión de la Cruz de Vuelo Distinguido por parte del Cuerpo Aéreo y recibieron el Trofeo Mackay de ese año. Además, Hegenberger, Shangraw y Hendricks fueron reconocidos en 1958 como pioneros en el uso de radiobalizas como ayuda a la navegación por el Grupo Profesional de Electrónica Aeronáutica y de Navegación . [33] Inmediatamente después del vuelo, el Secretario Davison dijo sobre la hazaña: "El vuelo es, sin lugar a dudas, uno de los mayores logros aéreos jamás realizados". [34] Setenta años después, la historia oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos afirmaba:
Un mes después de que Charles Lindbergh volara sin escalas de Nueva York a París... (Maitland y Hegenberger)... volaron... unas 2.400 millas (3.900 km) desde Oakland [California] hasta tocar tierra en la isla de Kauai, y luego aterrizaron sin problemas en Oahu. El vuelo... puso a prueba no sólo la fiabilidad de la máquina, sino también la habilidad de navegación y la resistencia de los dos oficiales, ya que si se hubieran desviado incluso tres grados y medio del curso, habrían perdido Kauai y se habrían desvanecido sobre el océano. [35]
