El Mignet HM.14 Flying Flea ( Pou du Ciel , literalmente "Piojo del cielo" en francés) es un avión ligero monoplaza que voló por primera vez en 1933, diseñado para la construcción amateur . Fue el primero de una familia de aviones conocidos colectivamente como Flying Fleas .
El HM.14 fue diseñado por el ingeniero de radio francés Henri Mignet . Fue el resultado de su ambición de diseñar un avión seguro que pudiera ser construido de forma rápida y económica por cualquier aficionado familiarizado con las habilidades básicas de carpintería y metalistería. Siguió una serie progresiva de diseños, de los cuales el monoplano HM.8 ya tuvo éxito como avión construido por aficionados. El 10 de septiembre de 1933, en el Bois de Bouleaux cerca de Soissons , Mignet pilotó el primer vuelo del HM.14. En los meses siguientes, realizó muchos vuelos con modificaciones progresivas para mejorar su manejo y rendimiento, totalizando 10 horas de tiempo de vuelo de prueba. Describió el HM.14 como su Pou no.4, presumiblemente contando desde el HM.11, que presentaba un gran alerón pivotante entre las alas delanteras y traseras fijas. El prototipo HM.14 tenía una envergadura de 6 m (20 pies). Estaba propulsado por un motor de motocicleta de dos tiempos de tres cilindros Aubier et Dunne de 540 cc, que producía unos 17 CV (13 kW) a 4000 rpm. El motor estaba conectado al eje de la hélice a través de una transmisión por cadena con una relación de reducción de 2,5:1. Se construyeron ejemplares posteriores con muchas variaciones opcionales de motor y envergadura. [1]
En septiembre de 1934, la revista aeronáutica francesa Les Ailes publicó el artículo de Mignet Le Pou du Ciel , en el que describía el HM.14. En noviembre de 1934, publicó su libro Le Sport de l'Air , que ofrecía todos los detalles de los materiales, además de descripciones y técnicas, para permitir a los lectores construir y volar sus propios HM.14 sin ayuda de especialistas. En septiembre de 1935, la Air League publicó una traducción al inglés de Le Sport de l'Air , y también se publicó por entregas en los números de octubre, noviembre y diciembre de 1935 de la revista Newnes' Practical Mechanics . [1]
El HM.14 se describe más comúnmente como un avión de ala en tándem , aunque el ala principal se superpone al ala trasera en el diseño básico, por lo que casi se califica como un biplano muy escalonado sin cola horizontal. La construcción del fuselaje emplea principalmente láminas de madera contrachapada de abedul, listones de abeto, tubos de acero, cables de acero, accesorios y fijaciones de metal patentados, adhesivos y tela de lino. [1]
A diferencia de los aviones convencionales, el HM.14 no tiene alerones ni elevadores, ni controles de vuelo operados con el pie. El sistema de control de vuelo consta de una palanca de control convencional. El movimiento de adelante hacia atrás de la palanca se transmite a través de cables a la parte inferior trasera del ala principal, que está sostenida por un solo pivote en la parte inferior delantera, montado en un pilón en el fuselaje. El movimiento hacia atrás de la palanca tira de los cables y aumenta el cabeceo y, por lo tanto, la sustentación del ala principal. El avión se inclinará hacia arriba, debido a que el centro de presión está por delante del centro de gravedad . El movimiento de la palanca hacia adelante tiene el efecto inverso. La resistencia al movimiento de la palanca suele ser una fuerza aerodinámica del ala principal, pero también hay un resorte de goma (bungee) que tira hacia abajo del borde de ataque del ala, y un puntal telescópico detrás de la cabeza del piloto limita el movimiento total del ala. El movimiento de lado a lado de la palanca controla el timón de dirección en movimiento mediante cables. En vuelo, esto produce un movimiento de balanceo estable, como se requiere en un viraje inclinado, porque ambas alas tienen diedro . Esa característica de balanceo no está disponible de manera segura durante el despegue o el aterrizaje, por lo que los vientos cruzados no se toleran fácilmente. [1] [2]
Mignet proporcionó dibujos para alas alternativas de 6 m y 5 m de envergadura. La elección dependía generalmente de la potencia y el peso del motor previsto. No especificó ningún motor en particular, y la elección a menudo dependía de la disponibilidad local y el costo. En Francia, los motores para HM.14 en la década de 1930 incluían un Aubier et Dunne de 540 cc de tres cilindros y dos tiempos de 17 hp, un bóxer de dos cilindros de cuatro tiempos Mengin B ( Poinsard ) de 25 hp, un Clerget de 16 hp y un radial Salmson de 40 hp . En el Reino Unido, los motores refrigerados por aire populares eran el Scott Flying Squirrel A2S de 650 cc de 16 hp, el Anzani de 1100 cc V-twin de 1100 cc de 17-23 hp, el Douglas Sprite de 500-750 cc de 34 hp y el Bristol Cherub de 1100 cc. Las conversiones de motores refrigerados por agua incluyeron el Carden-Ford de 1200 cc y 28 hp y el Austin 7 de 750 cc de cuatro cilindros y 13 hp. La elección de la combinación de motor y hélice también determinó la opción de accionar la hélice directamente desde el cigüeñal o mediante una transmisión por cadena de reducción o engranajes. [1] [5]
El 14 de julio de 1935, en el aeródromo de Heston , Stephen Appleby pilotó el primer vuelo de su HM.14 (G-ADMH), el primero en volar en el Reino Unido. El 24 de julio de 1935, el Ministerio del Aire le otorgó el primer documento de Autorización para Volar, equivalente a un Certificado de Aeronavegabilidad del Reino Unido con condiciones y limitaciones adicionales. Después de un aterrizaje forzoso, fue reparado con modificaciones diseñadas por L. E. Baynes , en la fábrica de Abbott-Baynes Sailplanes . Las modificaciones incluyeron un nuevo ala delantera de 6 metros (20 pies) de envergadura con un pivote de ala reposicionado, una cubierta parcial del motor y un radiador montado bajo para el motor Carden-Ford refrigerado por agua existente. El avión fue posteriormente modificado para reemplazar los cables de control del ala con "varillas de empuje" gemelas. Tras la publicidad del avión y de esas personalidades, muchos HM.14 británicos en construcción adquirieron características similares. En abril de 1936, Baynes realizó mejoras al diseño del Flying Flea, similares a las del HM.14 de Appleby, además de otras modificaciones importantes. Entre ellas, se incluía un alerón delantero de nuevo diseño de 6,7 metros (22 pies) con dos pivotes exteriores que eliminaban los cables de refuerzo del ala, de ahí el nombre Baynes Cantilever Pou . El prototipo de ese (G-AEGD), más un ejemplar posterior (G-AEJD), fueron ampliamente probados y demostrados por Appleby. [2] [3] [5]
En el Reino Unido, unos 200 aficionados serios fabricaron variantes del HM.14. Un puñado de empresas también esperaban producir kits y HM.14 completos, entre ellas Abbott-Baynes Aircraft, Dart Aircraft, F. Hills & Son, Luton Aircraft, EG Perman and Company y Puttnam Aircraft Company. Hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, se emitieron autorizaciones de vuelo en el Reino Unido para 76 HM.14, mientras que se emitieron registros para otros 45 ejemplares proyectados. [1]
En marzo de 1936, las autoridades argelinas y suizas habían prohibido el vuelo de los HM.14, y el Ministerio del Aire francés intensificó sus acciones, desde avisos de precaución hasta pruebas de vuelo por parte del Armée de l'air , que dieron como resultado un informe publicado no concluyente. En junio de 1936, el Ministro del Aire francés detuvo todos los vuelos del Flea en Francia, a la espera de pruebas de túnel de viento de tamaño real en Chalais-Meudon . En julio de 1936, el informe publicado describía cómo el control de cabeceo hacia arriba podía perderse en una actitud de morro abajo poco profunda, porque el ala delantera pivotante reducía la separación del ala trasera (el "efecto de ranura"), de modo que el avión no podía recuperarse de una caída al suelo. El efecto empeoraba si el centro de gravedad no se había calculado y ajustado correctamente. Mignet respondió con varios cambios de diseño, como el ala trasera pivotante, diferentes contornos aerodinámicos en ambas alas, eliminación de la superposición entre las alas y una ubicación de pivote de ala delantera y trasera ajustable en relación con el fuselaje. A finales de 1936, esas características, junto con los puntales de control de ala rígidos ("varillas de empuje"), se incorporaron en una edición actualizada de su libro Le Sport de l'Air . En agosto de 1936, el Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough comenzó las pruebas de túnel de viento de tamaño real utilizando el HM.14 G-AEFV. En octubre de 1936, se publicó el informe, que confirmaba los hallazgos de las pruebas francesas. El Ministerio del Aire dejó entonces de renovar los documentos de Autorización para Volar de todos los aviones relacionados con el HM.14 que no habían recibido modificaciones aprobadas. Después de la Segunda Guerra Mundial, no se concedieron autorizaciones para volar del Reino Unido a ningún HM.14, aunque se construyeron varios ejemplares más. [1]
Datos de los aviones ligeros británicos: su evolución, desarrollo y perfeccionamiento, 1920-1940 [5]
Características generales
Actuación
