La Société de Construction des Batignolles fue una empresa de ingeniería civil de Francia creada en 1871 como sociedad anónima a partir de la sociedad en comandita de 1846 de Ernest Gouin et Cie . Inicialmente fundada para construir locomotoras, la empresa produjo el primer puente de hierro en Francia y pasó de los proyectos mecánicos a los de ingeniería civil en Francia, el norte de África, Europa, el este de Asia y América del Sur.
En 1968, la empresa se fusionó con la empresa de ingeniería eléctrica SPIE para formar Spie Batignolles . Después de haber pertenecido brevemente al grupo AMEC (2003), las actividades de construcción de ingeniería civil se dividieron y se vendieron. A partir de 2011, Spie Batignolles SA es la sucesora efectiva de la empresa. [1]
El 18 de febrero de 1847, Ernest Goüin , habiendo adquirido experiencia en Inglaterra en la fabricación de locomotoras y máquinas herramienta mientras actuaba en nombre del Chemin de fer de Paris à Orléans , fundó la empresa Ernest Gouin et Cie. Con el apoyo financiero de varios banqueros. , incluido James de Rothschild , la empresa fue fundada con un capital total de 750.000 francos. Una de las razones principales para la creación de la empresa fue fabricar locomotoras para el recién formado Chemin de Fer du Nord (1845); Inicialmente, la empresa se centró en la fabricación de locomotoras. [2] [3] [4]
La compañía introdujo la primera locomotora Crampton en Francia y obtuvo pedidos no solo del Chemin de Fer du Nord , sino también de los ferrocarriles de París Orleans y París Lyon. [4] Una crisis financiera (así como la revolución de 1848 ) provocó una recesión y una caída en los pedidos de locomotoras, lo que impulsó a la empresa a diversificarse. Un nuevo producto fue la producción de máquinas de hilar. [4] Otro fue la fabricación de puentes de hierro, y en 1852 la empresa construyó el primer puente de hierro de Francia. La estructura, construida a orillas del Sena en Asnières, tenía una longitud total de 160 metros (520 pies). [3] A pesar de los pedidos erráticos, la empresa se expandió rápidamente; en 1856, una segunda emisión de acciones duplicó el capital de la empresa; ese mismo año los ingresos de la empresa ascendieron a 7 millones de francos. [2] En 1855 se amplió la fábrica de la empresa para dar cabida a la construcción de puentes de hierro. Otros pedidos de puentes de hierro llegaron de Francia y del extranjero, lo que dio a la empresa trabajo durante varios años y un crecimiento constante. Para compensar las incertidumbres en el negocio de la construcción de locomotoras, la empresa comenzó a producir máquinas de vapor, así como a la construcción naval: adquirió un gran astillero en Nantes y se convirtió en proveedor de la Armada francesa . [2]
La experiencia en la construcción de puentes de hierro le llevó a realizar trabajos relacionados, incluida la construcción de cimientos y albañilería. En 1862 la empresa entró en el campo de la construcción de líneas ferroviarias. Trabajó con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en la construcción de un tramo de 25 km (16 millas) de una línea a través de los Pirineos que incluía muchos movimientos de tierra y túneles. También se emprendieron obras ferroviarias en Italia (en la línea Nápoles-Foggia), Rusia y Polonia; incluido un puente sobre el Vístula . [3] [4]
El 1 de enero de 1872, la empresa se convirtió en una sociedad anónima, la Société de Construction des Batignolles . [5]
La conversión a empresa pública, la Société de Construction des Batignolles (SCB), en 1872 permitió a la empresa reunir capital. En 1880 se habían emitido más de cinco millones de francos en acciones. [5] La nueva empresa debía continuar el trabajo de Ernest Gouin et Cie .; construcción naval, puentes y otras obras de ingeniería civil, así como construcción de máquinas y locomotoras. Ernest Goüin murió en 1885 y fue sucedido por su hijo Jules como presidente de la empresa. [5]
Una vez terminadas la mayoría de los ferrocarriles principales de Europa en la década de 1870, la búsqueda de contratos por parte del grupo se volvió cada vez más internacional. En la década de 1880, la ingeniería civil se estaba convirtiendo en el negocio principal. [6] La empresa emprendió algunos grandes proyectos de construcción de ferrocarriles, como la construcción de la línea de Bône a Guelma en Argelia para la Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma , y la línea de Dakar a Saint-Louis, Senegal . Éstas eran explotadas como concesiones por filiales de la SCB. En 1913, la empresa tenía catorce filiales ubicadas en todo el mundo que gestionaban ferrocarriles. [5] La empresa también construyó canales para riego, puertos y puertos, y sistemas de agua y alcantarillado. [5] [6] Las ganancias de las concesiones en el norte de África, en particular en Túnez , fueron altas (más del 25% en la década de 1890) y permitieron la expansión sin emisiones de acciones ni préstamos. [6]
La Primera Guerra Mundial provocó la interrupción de los contratos internacionales de ingeniería civil, a excepción de una línea en Grecia de importancia para el suministro militar. La planta de la Avenue de Clichy producía vehículos blindados, cureñas, bombas, morteros de trinchera y otro material de guerra. La paz trajo oportunidades para la reconstrucción; incluida una demanda potencial de nuevas locomotoras. [7] En 1917, la SCB y la Société des forges de Châtillon-Commentry-Neuves-Maisons formaron una empresa de construcción de locomotoras, la Compagnie générale de Construction de Locomotives (Batignolles-Châtillon) en Nantes . [8] En 1928, SCB cerró su fábrica en la Avenue de Clichy en París, transfiriendo locomotoras y otras manufacturas a la filial de Nantes. [3]
Tras la cesión de la fabricación de metales a 'Batignolles-Châtillon', la mayor parte de las ventas de la empresa se realizaron en el extranjero; un tercio procedía de colonias francesas y dos tercios de otros países, en gran parte de Europa del Este. [9] En los años de entreguerras, la empresa emprendió varios proyectos importantes, incluida la construcción del puerto de Gdynia y los puertos de Madagascar y Djibouti, el ferrocarril Congo-Océano ( Chemin de fer Congo-Océan ), y comenzó a trabajar en una presa cerca Sansanding en el Níger . La construcción del Chemin de fer Congo-Océan provocó un escándalo porque utilizó esencialmente trabajo forzoso, con un costo de vidas muy alto: hasta el 20% de la fuerza laboral en algunas partes. [10]
En los años que precedieron a la Segunda Guerra Mundial , tras la ley del 7 de julio de 1938 relativa a la movilización industrial en la guerra, la SCB obtuvo varios contratos del Estado francés, como la construcción de fortificaciones y la construcción de fábricas de armamento. La filial Batignolles-Châtillon también recibió numerosos pedidos y amplió su fábrica no sólo para la producción de locomotoras sino también para los ministerios de guerra. Después del comienzo de la guerra y durante la ocupación militar alemana, muchos proyectos en el extranjero se paralizaron y el trabajo en Francia se redujo considerablemente. Bajo la presión de los nazis , Ernest Goüin (CEO) aceptó ayudar en la construcción del Muro Atlántico , por lo que fue encarcelado tras la Liberación de Francia . Fue puesto en libertad y volvió al puesto de director ejecutivo en octubre de 1946. [11]
El período inmediato de posguerra fue próspero para SCB; el Plan Monnet destinó el 50% del gasto a proyectos de ingeniería civil. Las obras incluyeron la reconstrucción del puerto de Le Havre , presas para EDF , [nota 1] incluida la presa de Donzère-Mondragon de 2000 GWh . [13] En Argelia se construyó la presa de Foum-el-Gherza. [14] [nota 2] En África Ecuatorial Francesa a través de FIDES , [nota 3] y CAIFOM, [nota 4] (y en asociación con Schneider SA a través de una empresa conjunta de responsabilidad limitada SCTP. [nota 5] ) la empresa volvió a -Éxito de la guerra, como la ampliación del puerto de Doula y el puente de 1.830 metros de largo sobre el Wouri , [18] en Camerún. [13] Además, los agentes de la SCB comenzaron a buscar posibles contratos en América del Sur y Medio Oriente; esto dio lugar a obras como la ampliación del puerto en Guayaquil , Ecuador. En Sudáfrica, la competencia de la empresa en la construcción de torres de refrigeración hiperbólicas le permitió adquirir pedidos para la filial African Batignolles Construction Ltd. [13]
En 1950, las ganancias del 2,5% no eran suficientes para cubrir la necesidad de inversiones de capital. Fue la presa de Edfina (cerca de Metoubes , Egipto) la que puso a SCB en déficit financiero: la presa [nota 6] construida en el canal Rosetta iba a ser construida originalmente por la empresa checa 'Hrabb Lozowski'. No pudieron completar los acuerdos financieros y el contrato se transfirió a una empresa 50/50 entre SCB y la empresa holandesa Maatschappij Voor Haven . Los costes de la empresa checa resultaron estar subestimados y los intentos de renegociar las condiciones fracasaron; además, la falta de fiabilidad de la mano de obra debido a la Primera guerra árabe-israelí causó problemas, al igual que las malas relaciones franco-egipcias. El contrato se convirtió en un litigio, pero el caso se estancó y en 1950 la empresa ya había requerido importantes préstamos de los bancos Crédit National d'Escompte y Crédit Lyonnais . Las pérdidas fueron cuantiosas y la empresa utilizó una emisión de acciones para obtener capital. El 6 de mayo de 1954, el grupo Empain, a través de su holding SPIE, adquirió una participación del 20% en la empresa. [13]
Después de los problemas en Egipto, la empresa se centró en proyectos de tamaño medio, en busca de un flujo de ingresos fiable, y participó en obras en el río Rin, entre Basilea y Estrasburgo . Para compensar la pérdida de mercados debido a la descolonización francesa, la empresa se involucró más en América Latina y Sudáfrica, y fue contratada para construir un aeropuerto en Indonesia ("Proyecto Waru": Aeropuerto Internacional Juanda ). Los ingresos de la empresa crecieron modestamente a finales de los años cincuenta. En 1962, Jean-Edouard Empain se convirtió en director de la empresa. La empresa volvió a proyectos a gran escala en un intento de mejorar su rentabilidad y también comenzó a emprender proyectos de construcción y desarrollo inmobiliario. La empresa todavía atravesaba problemas financieros; en 1967 los ingresos de explotación fueron negativos. En 1967 se decidió fusionar la empresa con la empresa de ingeniería SPIE. [20] La fusión se produjo en 1968 formando SPIE Batignolles .
La empresa formaba parte de Spie Batignolles ; propiedad del grupo Schneider hasta 1997, cuando fue vendido como parte de una compra apalancada por parte de la dirección de AMEC . La empresa se convirtió en Spie SA con tres divisiones; Spie Batignolles pasó a ser el nombre de la división de construcción. El grupo SPIE fue adquirido por AMEC en 2003, la división de construcción fue adquirida en septiembre de 2003 por la dirección y Barclays Private Equity Finance, en 2005 la empresa intentó vender los demás activos de SPIE. Las divisiones de ingeniería eléctrica y ferroviaria se vendieron por separado entre 2006 y 2007.
Desde 2011, [actualizar]Spie Batignolles continúa realizando trabajos de construcción de ingeniería civil.
