Descripción general del papel de los barcos de vapor en el desarrollo del río Mississippi en el siglo XIX
Los barcos de vapor desempeñaron un papel importante en el desarrollo del río Mississippi y sus afluentes en el siglo XIX, permitiendo el transporte práctico a gran escala de pasajeros y carga tanto río arriba como río abajo. Utilizando la energía del vapor , en aquella época se desarrollaron barcos fluviales que podían navegar tanto en aguas poco profundas como río arriba contra fuertes corrientes. Después del desarrollo de los ferrocarriles , el tráfico de pasajeros cambió gradualmente a esta forma de transporte más rápida, pero los barcos de vapor continuaron sirviendo al comercio del río Mississippi hasta principios del siglo XX. En el siglo XXI todavía se utilizan un pequeño número de barcos de vapor para excursiones turísticas.
Delta Queen en Paducah, Kentucky , 2007."Saloon of Mississippi River Steamboat Princess " ( Marie Adrien Persac , 1861), que muestra el elaborado interior de un barco de vapor del Mississippi de antes de la guerra.
Edad de oro de los barcos de vapor
"Empresa en su rápido viaje a Louisville, 1815"
Las raíces históricas del prototípico barco de vapor de Mississippi, o barco de vapor de Western Rivers , se remontan a diseños de orientales como Oliver Evans , John Fitch , Daniel French , Robert Fulton , Nicholas Roosevelt , James Rumsey y John Stevens . [1] [2] En el lapso de seis años, la evolución del prototípico barco de vapor del Mississippi estaba en marcha, como lo demuestra la introducción de los primeros buques:
Nueva Orleans , o Orleans , fue el primer barco de vapor del Mississippi.[3] Lanzado en 1811 enPittsburgh, Pensilvania, para una empresa organizada porRobert Livingstony Robert Fulton, su diseñador, era un vehículo grande, pesado, de ruedas laterales y con un gran calado.[1][4][5]SuBoulton and Wattoperaba un tren de potencia complejo que también era pesado e ineficiente.[1]
Comet fue el segundo barco de vapor del Mississippi.[6]Botado en 1813 en Pittsburgh para Daniel D. Smith, era mucho más pequeño que elNew Orleans.[7]Con un motor y un tren de potencia diseñados y fabricados por Daniel French, elCometfue el primer barco de vapor de Mississippi propulsado por un motor de alta presión liviano y eficiente que hacía girar una rueda de paletas de popa.[8]
Vesubio fue el tercer barco de vapor del Mississippi. [9] Lanzado en 1814 en Pittsburgh para la empresa dirigida por Robert Livingston y Robert Fulton, su diseñador, era muy similar al de Nueva Orleans . [10]
Enterprise , o Enterprize , fue el cuarto barco de vapor de Mississippi.[11]Botado en 1814 enBrownsville, Pensilvania, paraMonongahela and Ohio Steam Boat Company, supuso un cambio espectacular con respecto a los barcos de Fulton.[1]ElEnterprise, con una máquina de vapor de alta presión, una sola rueda de paletas de popa y un calado bajo, demostró ser más adecuado para su uso en el Mississippi en comparación con los barcos de Fulton.[1][12][13]ElEnterprisedemostró claramente la idoneidad del diseño francés durante su viaje épico desde Nueva Orleans a Brownsville, una distancia de más de 2.000 millas (3.200 km), realizado contra las poderosas corrientes del Mississippi y Ohio. ríos.[14]
Washington fue lanzado en 1816 en Wheeling, Virginia Occidental , por Henry Shreve y sus socios. [15] George White construyó el barco y Daniel French construyó el motor y la transmisión en Brownsville. [16] Fue el primer barco de vapor con dos cubiertas, el predecesor de los barcos de vapor del Mississippi de años posteriores. [12] La cubierta superior estaba reservada para los pasajeros y la cubierta principal se utilizaba para la caldera, aumentando el espacio debajo de la cubierta principal para transportar carga. [12] Con un calado de 4 pies (1,2 m), era propulsado por un motor de alta presión montado horizontalmente que hacía girar una sola rueda de paletas de popa. [12] En la primavera de 1817, el Washington hizo el viaje de Nueva Orleans a Louisville en 25 días, igualando el récord establecido dos años antes por el Enterprise , un barco mucho más pequeño. [17] [18]
El Kate Adams, construido en 1898 (el tercer barco con ese nombre), era el más rápido y mejor equipado del río, y uno de los más exitosos: con su casco de acero sobrevivió hasta 1927. Hubo un tiempo en que estuvo bajo al mando del famoso capitán Grant Marsh .
Explosiones de calderas
Entre 1811 y 1853, se estima que se produjeron 7.000 muertes como resultado de catastróficas explosiones de calderas en barcos de vapor que navegaban en el Mississippi y sus afluentes. Debido a una combinación de mala construcción de las calderas y funcionamiento inseguro, las explosiones de los barcos de vapor eran frecuentes. Charles Dickens comentó sobre el tema en su diario de viaje American Notes de 1842 , escribiendo: "... los barcos de vapor [estadounidenses] suelen explotar uno o dos por semana durante la temporada".
Las calderas utilizadas en los primeros barcos de vapor del Mississippi se construían a partir de muchas piezas pequeñas de hierro fundido remachadas, ya que aún no se había desarrollado el proceso para producir láminas de metal más grandes y resistentes. La mayoría sufría de mala mano de obra en su construcción y eran propensos al fracaso. El peligro inherente de estas calderas se vio agravado aún más por las prácticas inseguras generalizadas en su funcionamiento. Los motores de los barcos de vapor eran rutinariamente empujados mucho más allá de sus límites de diseño, atendidos por ingenieros que a menudo carecían de una comprensión completa de los principios operativos del motor. Con una ausencia total de supervisión regulatoria, la mayoría de los barcos de vapor no recibieron el mantenimiento ni la inspección adecuados, lo que provocó fallas catastróficas más frecuentes. [19]
Debido a la gran superioridad que entonces tenían los barcos fluviales sobre todas las formas de transporte terrestre, los pasajeros estaban dispuestos a aceptar el alto riesgo de explosión de una caldera. Los operadores de embarcaciones no estaban obligados a contratar ningún tipo de seguro y no eran responsables de los accidentes, por lo que tenían pocos incentivos para mejorar la seguridad. Sólo después de un gran número de tragedias cambió esta situación. En 1825, la explosión del Teche mató a 60 personas. Además, el Ohio y el Macon explotaron al año siguiente en 1826, el Union y el Hornet en 1827, el Grampus en 1828, el Patriot y el Kenawa en 1829, el Car of Commerce y el Portsmouth en 1830, y el Moselle. en 1838.
^ ABCDE Hunter, Louis C. (1993). Barcos de vapor en los ríos occidentales, una historia económica y tecnológica . Nueva York: Publicaciones de Dover.
^ Johnson, págs. 1-16
^ Lloyd, James T. (1856). Directorio de barcos de vapor de Lloyd y desastres en las aguas occidentales . Filadelfia: Jasper Harding. pag. 41. En 1811, los señores Fulton y Livingston, después de haber establecido un astillero en Pittsburgh con el fin de introducir la navegación a vapor en las aguas occidentales, construyeron un barco experimental para este servicio; y este fue el primer barco de vapor que alguna vez flotó en los ríos occidentales." "El primer barco de vapor occidental se llamó Orleans.
^ Dohan, María Helena (1981). El barco de vapor del Sr. Roosevelt, el primer barco de vapor que viajó por el Mississippi . Dodd, Meade y compañía.
^ Dohan (1981), pág. 19. Una imagen de una réplica modelo del New Orleans revela su forma.
^ Lloyd (1856), pág. 42. "El segundo barco de vapor de Occidente era un barco diminuto llamado 'Cometa'. Daniel D. Smith era el propietario y D. French el constructor de este barco. Su maquinaria estaba según un plano para el cual French había obtenido una patente en 1809.
^ Miller, Ernest C. "La industria petrolera de Pensilvania". Estudios de historia de Pensilvania (4). Gettysburg, PA: Asociación de Historia de Pensilvania: 69. En el verano de 1813, Daniel D. Smith modificó una barcaza fluvial en Pittsburgh, utilizando un motor inventado por Daniel French. La nave, llamada Comet , fue enviada a Nueva Orleans y también hizo algunos viajes a Natchez, pero aparentemente no tuvo éxito en el intercambio...
^ Cazador (1993), pág. 127. "La primera desviación del tipo de motor Boulton y Watt fue el motor francés de cilindro oscilante con el que fueron equipados los tres primeros barcos de vapor construidos por el grupo de Brownsville: el Comet (25 toneladas, 1813), el Despatch (25 toneladas, 1814). ), y el Enterprise (75 toneladas, 1814). El primero de ellos no fue un éxito y el Despatch no se hizo famoso, pero el Enterprise fue uno de los mejores barcos de vapor occidentales.
^ Lloyd (1856), págs. 42–43. "El Vesubio es el siguiente en este registro. Fue construido por el Sr. Fulton, en Pittsburgh, para una compañía cuyos varios miembros residían en Nueva York, Filadelfia y Nueva Orleans. Navegó bajo el mando del Capitán Frank. Ogden, para Nueva Orleans, en la primavera de 1814."
^ Cazador (1993), pág. 70. "Los primeros barcos de vapor eran demasiado pesados y requerían demasiada potencia y demasiada profundidad de agua para ser practicables en la mayor parte del sistema de los ríos Mississippi-Ohio".
^ Lloyd (1856), pág. 43. "El Enterprise fue el número 4 de la serie de barcos de vapor occidentales".
^ abcd Maass, Alfred R. (1996). "Daniel French y la locomotora de vapor occidental". El Neptuno americano . 56 : 29–44.
^ Maass (1996), pág. 39. "Tenía un calado poco profundo; Latrobe , inspeccionando un banco de arena por el que pasaba el Enterprize diariamente, escribió [a Robert Fulton el 9 de agosto de 1814] que ningún barco de más de 2' 6" podía pasar en aguas bajas".
^ Telégrafo americano . Brownsville, Pensilvania. 5 de julio de 1815. Llegó a este puerto el lunes pasado, el Steam Boat Enterprize , Shreve, de Bridgeport, procedente de Nueva Orleans, en lastre, habiendo descargado su cargamento en Pittsburg. Es el primer barco de vapor que jamás hizo el viaje hasta la desembocadura del Mississippi y regresó.{{cite news}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )
^ Cazador (1993), pág. 127. "El Washington no sólo era el barco de vapor más grande de los ríos occidentales en el momento de su construcción, sino que superó a todos los barcos de vapor construidos anteriormente y estableció una gran reputación para ella y para Shreve".
^ Hanson, José Mills. La conquista del Missouri: la historia de la vida y las hazañas del capitán Grant Marsh, págs. 421-2, Murray Hill Books, Nueva York y Toronto, 1909, 1937, 1946.
^ Joven, David. "Agitando en el río". chicagotribune.com . Tribuna de Chicago. Archivado desde el original el 9 de marzo de 2021 . Consultado el 26 de agosto de 2020 .
Cramer, Sadoc (1817). The Navigator: contiene instrucciones para navegar por los ríos Monongahela, Allegheny, Ohio y Mississippi (9ª ed.). Pittsburgh: Cramer, Spear y Eichbaum.
Johnson, Leland R. (2011). "Harbinger of Revolution", en A todo vapor: reflexiones sobre el impacto del primer barco de vapor en el río Ohio, 1811-2011 . Rita Kohn, editora. Indianápolis: Indiana Historical Society Press, págs. 1-16. ISBN 978-0-87195-293-6
Maass, Alfred R. (1994). "Steamboat Enterprise de Brownsville y suministro de Pittsburgh del ejército del general Jackson". Historia de Pittsburgh . 77 : 22-29. ISSN 1069-4706.
——— (2000). "El derecho de navegación sin restricciones en el Mississippi, 1812-1818". El Neptuno americano . 60 : 49–59.
Dos, Mark (1859). "La vida en el Mississippi". Medicina académica: Revista de la Asociación de Facultades de Medicina Estadounidenses . 75 (10): 1001. doi : 10.1097/00001888-200010000-00016 . PMID 11031147.
enlaces externos
Medios relacionados con los barcos de vapor en el río Mississippi en Wikimedia Commons
.jpg/1280px-Str._Kate_Adams_(22981966553).jpg)
Medios relacionados con los barcos de vapor en el río Mississippi en Wikimedia Commons