El puente atirantado Bandra–Worli Sea Link (oficialmente conocido como Rajiv Gandhi Sea Link [1] ) es un puente atirantado de 5,6 km de largo y 8 carriles de ancho que une Bandra en los suburbios occidentales de Mumbai con Worli en el sur de Mumbai . Es el segundo puente marítimo más largo después de Mumbai Trans Harbour Link , así como el quinto puente más largo de la India después de Mumbai Trans Harbour Link , Bhupen Hazarika Setu , Dibang River Bridge y Mahatma Gandhi Setu . Contiene viaductos de hormigón pretensado y acero a ambos lados. [9] Fue planeado como parte de la autopista occidental propuesta que uniría los suburbios occidentales con Nariman Point en el principal distrito comercial de Mumbai, pero ahora está planeado que se convierta en parte de la carretera costera a Kandivali . [10]
El puente de 5,6 km (3,5 mi) fue encargado por la Maharashtra State Road Development Corporation (MSRDC) y construido por la Hindustan Construction Company . Los primeros cuatro de los ocho carriles del puente se abrieron al público el 30 de junio de 2009. [11] Los ocho carriles comenzaron a funcionar el 24 de marzo de 2010.
El enlace marítimo reduce el tiempo de viaje entre Bandra y Worli durante las horas pico de 20 a 30 minutos a 10 minutos. [12] En 2018 [actualizar], BWSL tenía un tráfico diario promedio de alrededor de 32.312 vehículos. [13] [14]
La Calzada de Mahim era la única carretera que conectaba los suburbios occidentales con el distrito comercial central de Bombay. Este corredor norte-suroeste se convirtió en un cuello de botella y se encontraba muy congestionado en las horas punta. Se propuso el proyecto de la Autopista Occidental para que abarcara toda la costa occidental de Bombay y aliviara la congestión. El enlace marítimo Bandra-Worli, un puente sobre la bahía de Mahim , se propuso como la primera fase de este sistema de autopistas, ofreciendo una ruta alternativa a la Calzada de Mahim. [15]
El puente Mujeeb Acharwala conecta la intersección de la autopista Western Express y la calle Swami Vivekanand en Bandra con la calle Khan Abdul Ghaffar Khan en Worli. Desde Worli Seaface, se conecta con la arteria principal de Mumbai, Annie Besant Road.
El proyecto fue encargado por Maharashtra State Road Development Corporation Limited (MSRDC). El contrato de construcción fue adjudicado a Hindustan Construction Company (HCC), con la gestión del proyecto a cargo de las oficinas británicas de Dar Al-Handasah . [16]
La primera piedra fue colocada en 1999 por Basitt Acharwala. El plan original estimaba el costo en 6.600 millones de rupias (79 millones de dólares estadounidenses) y su finalización en cinco años. [17] Pero el proyecto fue objeto de numerosos litigios de interés público, y el retraso de cinco años hizo que el costo ascendiera a 16.000 millones de rupias (190 millones de dólares estadounidenses), [18] y solo el costo adicional de los intereses ascendió a 7.000 millones de rupias (84 millones de dólares estadounidenses). [17]
El proyecto general constó de cinco partes, contratadas por separado para acelerar el cronograma general.
El paquete IV fue la fase principal, mientras que los demás paquetes proporcionaron infraestructura de apoyo.
Antes de comenzar el diseño del puente se realizaron estudios del lecho marino bajo la ruta planificada. La geología marina debajo del puente consiste en basaltos, tobas volcánicas y brechas con algunos depósitos intertrapean. Estos están cubiertos por rocas completamente meteorizadas y suelo residual. La resistencia de estas rocas varía de extremadamente débil a extremadamente fuerte y su estado varía de muy meteorizada y fracturada a fresca, masiva e intacta. Los lechos de roca meteorizada están cubiertos además por suelo transportado, arenisca calcárea y un lecho delgado de conglomerado de grano grueso. La parte superior de estos estratos está cubierta por una capa de suelo marino de hasta 9 m de espesor que consiste en limo arcilloso marrón oscuro con algo de arena fina sobre rocas basálticas meteorizadas de color marrón oscuro incrustadas en el limo.
El BWSL fue diseñado como el primer puente atirantado que se construiría en mar abierto en la India. Debido a la geología subyacente, los pilonos tienen una geometría compleja y el tramo principal sobre el canal de Bandra es uno de los tramos más largos de tablero de hormigón que se han intentado. Equilibrar estas complejidades de ingeniería con la estética del puente presentó desafíos importantes para el proyecto.
La superestructura de los viaductos estaba formada por los segmentos prefabricados más pesados que se han construido en la India. Se construyeron mediante un método de tramo a tramo utilizando pórticos elevados a través de una serie de curvas verticales y horizontales.
El tramo de 20.000 toneladas del extremo Bandra del tablero del puente está sostenido por tirantes con una tolerancia muy estrecha a las desviaciones en planta y elevación. [19]
El enlace marítimo Bandra-Worli fue el primer proyecto de infraestructura en Mumbai que utilizó pararrayos sísmicos, que le permitirán soportar terremotos de hasta 7,0 en la escala de Richter . [20]
La construcción de la estructura del puente presentó importantes desafíos de ingeniería, entre ellos, las condiciones geotécnicas altamente variables debido a la geología marina subyacente del lecho marino. En ocasiones, incluso el área en planta de un solo pilote tenía un lecho de cimentación muy irregular. Otras complicaciones incluyeron la presencia de una zona intermareal variable, con partes del lecho de cimentación expuestas durante la marea baja y sumergidas durante la marea alta.
Los cimientos de los puentes atirantados de la BWSL están formados por 120 pilotes de hormigón armado de 2.000 milímetros de diámetro. Los de los viaductos están formados por 484 pilotes de 1.500 milímetros. Estos 604 pilotes se hundieron entre 6 y 34 metros en el sustrato en condiciones geotécnicas que variaban desde material volcánico muy meteorizado hasta rocas macizas de alta resistencia.
Los pilonos más grandes del puente consisten en una torre de hormigón de 128 metros (420 pies) de altura con forma de diamante, patas inferiores ensanchadas, patas superiores convergentes, una cabeza de torre unificada que alberga los tirantes y una sección transversal que varía continuamente a lo largo de la altura de la torre.
Las torres de los pilonos del puente disminuyen gradualmente en sección transversal con la altura. Tienen ranuras horizontales cada 3 m de altura, lo que permitió insertar elementos. Las ranuras verticales en las secciones circulares requieren revestimientos de encofrado especiales, así como atención para el desencofrado. Las patas de la torre están inclinadas en dos direcciones, lo que presentó desafíos en la alineación y el ascenso de los soldados. Las juntas de construcción solo se permitieron a intervalos de 3 m.
Para construir los pilonos, se encargó a Doka de Austria la construcción de un sistema de encofrado de encofrado trepador automático personalizado, basado en su sistema de encofrado trepador automático SKE-100. Este se fabricó en el lugar y se utilizó para ejecutar todas las elevaciones de las patas de la torre por debajo del nivel del piso.
El patio de prefabricados estaba ubicado en terrenos recuperados al mar. En el patio se realizaron el colado, almacenamiento y manipulación de 2342 dovelas de hormigón y acero prefabricadas para el proyecto. La capacidad de almacenamiento del patio era de aproximadamente 470 dovelas prefabricadas. Como el área disponible era limitada, las dovelas se almacenaron en pilas de hasta tres capas.
El puente BWSL consta de dos secciones de puente de vigas cajón de hormigón continuas para el tráfico en cada dirección. Cada sección del puente, excepto en la parte atirantada, se apoya sobre pilares espaciados normalmente a 50 metros (160 pies) entre sí. Cada sección está diseñada para soportar cuatro carriles de tráfico con carriles de servicio y barreras de hormigón. Las secciones también prevén aceras de servicio en un lado. La alineación del puente se define con curvas verticales y horizontales.
El puente consta de tres partes diferenciadas: el viaducto del extremo norte, los tramos atirantados centrales y el viaducto del extremo sur. Ambos viaductos utilizan una construcción de segmentos prefabricados. El puente atirantado en el canal Bandra tiene una disposición de vanos de 50 m-250 m-250 m-50 m y en el canal Worli tiene una disposición de vanos de 50 m-50 m-150 m-50 m-50 m.
Los viaductos a ambos lados de los tramos centrales atirantados están dispuestos en unidades de 300 metros (980 pies) que constan de seis tramos continuos de 50 metros (160 pies) cada uno. Se proporcionan juntas de expansión en cada extremo de las unidades. La superestructura y la subestructura están diseñadas de acuerdo con los códigos IRC. Las especificaciones se ajustan a la norma IRC con especificaciones complementarias que cubren elementos especiales. La cimentación consta de pilotes perforados de 1,5 metros (4 pies 11 pulgadas) de diámetro (cuatro por cada pilar) con capiteles. Los apoyos del puente son de tipo disco. Las juntas de expansión modulares para el puente fueron proporcionadas por la empresa de ingeniería civil suiza Mageba. [21]
Los viaductos se construyeron utilizando secciones de vigas cajón de acero y hormigón prefabricadas y postensadas. Se construyó en el lugar una grúa pórtico con capacidad de autolanzamiento para colocar la superestructura de las dovelas prefabricadas. Las dovelas prefabricadas se unen utilizando pegamento epoxi de alta resistencia con pretensado nominal inicial. Las dovelas de los extremos adyacentes al pilar son dovelas cortas con juntas "fundidas in situ". Se realizan ajustes geométricos del tramo antes de tensar los tendones continuos primarios.
Los tipos de segmentos se definen además por los cambios en el espesor del alma y el tipo de diafragmas moldeados en la celda. Los pesos de los segmentos varían de 110 a 140 toneladas (110 a 140 toneladas largas; 120 a 150 toneladas cortas) por segmento. La longitud del segmento varía de 3000 a 3200 mm (9,8 a 10,5 pies). El postensado del tablero se realiza al finalizar la construcción de cada tramo de puente de 50 metros (160 pies).
La parte atirantada del canal de Bandra tiene una longitud de 600 metros (2000 pies) entre juntas de expansión y consta de dos tramos principales soportados por cables de 250 metros flanqueados por tramos de aproximación convencionales de 50 metros. Una torre central, con una altura total de 128 metros sobre el nivel del cabezal de los pilotes, sostiene la superestructura mediante cuatro planos de tirantes de cables en una disposición de semiarpa. El espaciado de los cables es de 6,0 metros a lo largo del tablero del puente.
La parte atirantada del canal Worli tiene una longitud de 250 metros (820 pies) entre juntas de expansión y consta de un tramo principal soportado por cables de 150 metros flanqueado a cada lado por dos tramos de aproximación convencionales de 50 metros. Una torre central, con una altura total de 55 metros, sostiene la superestructura por encima del nivel del cabezal de los pilotes mediante cuatro planos de tirantes de cables en una disposición de semiarpa. El espaciado de los cables aquí también es de 6,0 metros a lo largo del tablero del puente.
La superestructura está formada por dos vigas cajón de hormigón prefabricado con una sección transversal en forma de panza de pez, idéntica a la de los accesos. La longitud típica de un segmento prefabricado es de 3,0 metros y el segmento de superestructura más pesado se acerca a las 140 toneladas. Para la construcción de la superestructura soportada por cables se utiliza una construcción en voladizo equilibrado, en comparación con la construcción de vano a vano para los accesos. Se proporcionan anclajes para cables en cada segundo segmento.
En el canal de Bandra se utilizan un total de 264 tirantes de cables con longitudes que varían de aproximadamente 85 metros a casi 250 metros. La torre está construida con hormigón armado in situ mediante el método de construcción de encofrado trepador. La configuración general de la torre tiene forma de "Y" invertida con las patas inclinadas orientadas a lo largo del eje del puente. Los huecos de anclaje de los cables de la torre se logran mediante el uso de cavidades formadas y se proporciona postensado de barras transversales y longitudinales en la cabeza de la torre para resistir las fuerzas locales de los cables.
En el canal Worli se utilizan un total de 160 tirantes de cables con longitudes que varían desde aproximadamente 30 metros como mínimo hasta casi 80 metros como máximo. Al igual que en el canal Bandra, la torre también está construida con hormigón armado in situ mediante el método de encofrado trepador, pero la configuración general de la torre tiene forma de "I" con las patas inclinadas. De manera similar, los huecos para el anclaje de los cables de la torre se logran mediante el uso de cavidades encofradas.
Los cimientos de la torre principal están formados por pozos perforados de 2 metros de largo y 25 metros de longitud cada uno. Para construir los cimientos de seis metros de profundidad en seco se han utilizado diques de contención y estructuras de estanqueidad tipo tremie.
El extremo de Bandra de la plaza de peaje tiene 16 carriles de acceso. La plaza de peaje está equipada con un sistema de cobro electrónico de peaje .
En ambos extremos, las opciones de cobro de peaje incluyen:
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El puente cuenta con un suministro eléctrico fiable y redundante, respaldado por generadores diésel y paneles de control automáticos para cargas críticas, como monitoreo, vigilancia, equipos de emergencia y servicios de comunicación, incluidos indicadores de aviación y obstrucción. BWSL utiliza exclusivamente sistemas de iluminación de ahorro energético.
Un sistema de gestión inteligente de puentes (IBS) proporciona información sobre el tráfico, vigilancia , supervisión y control. Incluye cámaras de videovigilancia, contadores automáticos de tráfico y un sistema de clasificación de vehículos, señales de mensajes variables, un sistema de información meteorológica a distancia y teléfonos de emergencia. El centro de control está situado cerca de la plaza de peaje junto con los controles electrónicos de peaje. El sistema de control utiliza cables de fibra óptica que recorren todo el tramo del BWSL. Se instalaron sistemas de peaje y de gestión avanzada del tráfico.
Para el control del tráfico, el puente incluye instalaciones para que los vehículos puedan detenerse cuando los agentes de control los detienen o en caso de avería. El puente utiliza escáneres de explosivos móviles [24] para los vehículos que viajan por el enlace marítimo. [25] [26] Los escaneos tardan menos de 20 segundos para cada vehículo, con sensores encima y debajo de los vehículos. Cada escáner puede escanear más de 180 automóviles por hora.
Los pilares y las torres que sostienen el puente están protegidos por boyas diseñadas para resistir explosiones y colisiones. Estas boyas infladas rodean cada pilar del enlace marítimo para evitar cualquier daño. [27]
La BWSL está asegurada por New India Assurance. [28]
La torre del puente y los centros de control disponen de protección contra rayos, diseñada para proteger los equipos de monitorización, comunicación y energía del puente de posibles sobretensiones.
Por razones de seguridad, la BWSL no es accesible para peatones y no fue diseñada para ellos, según Satish Gavai del MSRDC. [29] También están prohibidos los vehículos de dos ruedas, incluidas las motocicletas y las bicicletas de pedales, y los vehículos de tres ruedas. Si son atrapados, los conductores de dichos vehículos están sujetos a una multa de ₹1200. A pesar de las estrictas medidas de seguridad, ha habido casos en los que ciclistas y peatones han entrado por el lado de Worli, ya que no hay peaje presente para evitar su entrada, a pesar de la presencia de señalización o advertencias contra la entrada de ciclistas y peatones. Sin embargo, se aplica patrullaje para controlar este tipo de incidentes. [30] [31] [32]
La excepción para permitir a los ciclistas circular por Bandra Worli Sea Link es solo el Día Mundial del Medio Ambiente , cuando la policía de Mumbai organiza ciclismo masivo todos los años, o en los días en que se concede permiso por diversas causas. [33] Sin embargo, el resto de los días del año, los ciclistas pueden ser penalizados por circular por Sea Link. Sin embargo, citando la no provisión de bicicletas en la Ley de Vehículos Motorizados y la no exigencia de licencias, los ciclistas se han negado a pagar las multas después de ser detenidos. La otra táctica de los policías de tráfico para disuadir a los ciclistas de entrar es la incautación y el embargo de las bicicletas, así como la desinflación de sus neumáticos junto con la detención de los ciclistas, lo que ha ganado críticas e ira, ya que constituye un acto de mala conducta por parte del personal policial y una violación de los derechos de los propietarios de vehículos no motorizados. [34]
El Economic Times criticó las demoras y la mala calidad de la construcción del enlace marítimo Bandra-Worli. En primer lugar, el costo no fue el proyectado de 3 mil millones de rupias, sino que en realidad costó 16 mil millones de rupias, o aproximadamente un 23% más de lo previsto. En segundo lugar, el proyecto se retrasó cinco años. [35]
El Financial Express ha informado de que, incluso ocho años después de su apertura, el tráfico medio diario en el enlace marítimo Bandra-Worli es inferior a un tercio de la estimación original. De hecho, el aumento de los ingresos a lo largo de los años ( de 66,62 millones de rupias en 2010-2011 a 70,28 millones de rupias en 2011-2012 y a 71,04 millones de rupias en 2012-2013) ha sido bastante pequeño. [36] Las últimas estadísticas muestran que el recuento de tráfico diario en el puente de seis kilómetros, predominantemente atirantado, ha disminuido más del 11% en el último año, de 45.952 vehículos en 2011-2012 a 40.808 en 2012-2013. En cuatro años, de 2009 a 2013, el recuento diario de vehículos ha disminuido más del 16%. Se considera que el elevado peaje es un factor importante que contribuye a que la gente considere el puente como una opción menos atractiva para desplazarse. También se culpa a la congestión hacia Pedder Road por el tráfico en dirección sur y a los nuevos pasos elevados que desplazan el tráfico de norte a sur en el flanco oriental de la ciudad, especialmente el paso elevado Lalbaug de 2,6 km. [37]
También hubo críticas dirigidas al desmoronamiento de la superficie de la carretera en el puente poco después de su finalización. [38]
La capacidad del puente está restringida debido a un cuello de botella en el extremo Worli (sur) del puente. Si bien la mayoría de los 4,7 km ( 2+La vía de Worli, que tiene una longitud de 7 ⁄ 8 millas, tiene cuatro carriles en cada dirección, mientras que el extremo de Worli tiene solo dos carriles en una longitud de aproximadamente1,2 km ( 3 ⁄ 4 millas). Esto genera atascos en el tráfico en dirección sur, especialmente durante las horas pico de la mañana.
Aunque está restringido para vehículos de dos y tres ruedas, ha habido casos en que los ciclistas que entraron al puente desde el lado de Worli han sido sancionados con fuertes multas en virtud de varias secciones de la Ley de Vehículos Motorizados por parte del personal de la policía de tránsito. La acción se considera inconstitucional y constituye un abuso de poder y corrupción, ya que los ciclistas no pueden ser sancionados en virtud de ninguna sección de la Ley de Vehículos Motorizados, ni siquiera por la infracción de entrar al puente. [39]
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