La línea ferroviaria Badminton es una línea ferroviaria inaugurada en 1903 por Great Western Railway entre Great Western Main Line en Wootton Bassett en Wiltshire y Patchway y Filton , al norte de Bristol , Inglaterra. Al formar la sección oriental de la línea principal de Gales del Sur , acortó la distancia entre Gales del Sur y Londres para el tráfico pesado de minerales y para los trenes expresos de pasajeros; alivió la congestión en la línea que pasa por Bath .
Fue diseñado con altos estándares con pendientes suaves y curvas de gran radio y, en consecuencia, su construcción era costosa. Tiene unas 30 millas de longitud.
La línea es parte de la ruta principal entre Gales del Sur y Londres, y en la actualidad transporta un servicio principal de pasajeros de gran volumen. Todas las estaciones intermedias se cerraron en la década de 1960, pero la estación Bristol Parkway se inauguró en 1971 y sigue siendo la única estación de pasajeros de la línea. Se ha completado la electrificación de la línea.
El 30 de junio de 1841, la compañía Great Western Railway abrió su primera línea principal entre Londres y Bristol. [nota 1] [nota 2] [1] [2] De esta manera la capital y uno de los puertos marítimos más importantes estaban conectados por una línea ferroviaria troncal. La línea estaba bien trazada y pasaba por Reading y Bath. Su ingeniero fue Isambard Kingdom Brunel . [3] [4]
Cuando se estaba ultimando el diseño de la línea, Brunel no confiaba en la capacidad de las máquinas de vapor de la época para ascender pendientes importantes arrastrando una carga, y la solución parecía ser concentrar el ascenso más duro en un espacio limitado. distancia y hacer que el resto de la ruta esté lo más nivelado posible. Creía que las secciones cortas y empinadas podían realizarse con máquinas de vapor estacionarias que arrastraban los trenes mediante cuerdas. En consecuencia, Brunel diseñó la línea principal con dos pendientes de este tipo, en Box Tunnel y en Wootton Bassett. [nota 3] [5] De hecho, cuando se construyó el ferrocarril, la capacidad y confiabilidad de las máquinas de vapor habían avanzado considerablemente, y las máquinas de vapor estacionarias nunca se instalaron, pero el legado de las dos pendientes pronunciadas permaneció. [3]
Incluso mientras se construía la línea principal del Great Western Railway, se estaba acumulando el impulso de la construcción de líneas ferroviarias en conexión con ella. Se promovió el Ferrocarril de Cheltenham y Great Western Union para construir una línea desde Swindon a Gloucester y Cheltenham , [6] y el Ferrocarril de Gales del Sur se formó para construir desde cerca de Gloucester hasta Milford Haven . Esto fue con miras a capturar el comercio marítimo transatlántico, así como la comunicación con Irlanda. [7]
El ferrocarril Cheltenham y Great Western Union fue absorbido por el Great Western Railway antes de que se abriera la línea, y el ferrocarril de Gales del Sur se fusionó con el GWR en 1863. La red se construyó en vía ancha, lo que dificultó la competencia por el carbón. tráfico desde el sur de Gales a Londres y la costa sur de Inglaterra, ya que la mayor parte del carbón se extraía en los valles del sur de Gales, que generalmente estaban conectados por ferrocarriles de vía estrecha (estándar). [nota 4] El transbordo físico del mineral era laborioso y costoso, y muchos productores prefirieron utilizar el transporte costero. [8] [9]
Cuando la línea Taff Vale Extension del ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford estuvo en pleno funcionamiento y luego fue asumida por GWR, el carbón pudo transferirse por vías de vía estrecha (estándar) a Londres y Southampton a través de Hereford . [10]
A medida que el negocio del carbón de Gales del Sur aumentó exponencialmente, hubo una hostilidad residual hacia el Great Western Railway, y esto continuó después de la conversión del ancho de vía en 1873, cuando por fin el GWR pudo transportar libremente carbón en las rutas más directas disponibles. [9]
No fue hasta 1886 que el túnel Severn estuvo operativo, el 1 de septiembre de 1886 para mercancías y el 1 de diciembre de 1886 para trenes de pasajeros. [nota 5] [4] Antes de esa fecha, la ruta más corta para minerales y pasajeros desde el sur de Gales era a través de Gloucester y Swindon. Ahora que el túnel Severn estaba disponible, el tráfico podría pasar por Bristol (o la línea corta para evitar conocida como Dr. Days Curve) y Bath. Esta fue una mejora considerable, pero la ruta a través de Bath se congestionó mucho y ahora transportaba gran parte del tráfico del sur de Gales y todo el tráfico de Bristol y el oeste de Inglaterra. [11] [12]
En Gales del Sur, el descontento con el Great Western Railway siguió siendo un factor. Era efectivamente un monopolio para el transporte troncal de carbón a Londres y Southampton (hasta Salisbury; Southampton era un importante puerto de abastecimiento de combustible para el comercio marítimo transatlántico, y Portsmouth era un importante puerto base para la Royal Navy ).
La Barry Railway Company había tenido un éxito excepcional en el sur de Gales al construir líneas ambiciosas y bien diseñadas hasta su puerto moderno y bien equipado. Esto animó a quienes estaban asociados con él, y a los propietarios de carbón que lo utilizaron y estaban satisfechos con las alternativas que ofrecía, a elaborar un plan para un ferrocarril de Londres y Gales del Sur. Esto se anunció en noviembre de 1895. Se debía construir una nueva línea desde Cogan vía Cardiff y bordeando Newport por el lado norte, cruzando el río Severn en Beachley por un nuevo puente de 3300 yardas, luego vía Thornbury , Malmesbury y Lechlade , para hacer una cruce con el Ferrocarril Metropolitano cerca de Great Missenden . Con 163 millas de longitud, el proyecto tuvo un coste de 5.688.252 libras esterlinas. Al mismo tiempo, el Ferrocarril Vale of Glamorgan promovió un proyecto de ley para una nueva línea hacia el oeste desde Ewenny vía Porthcawl y Port Talbot para unirse al Ferrocarril Rhondda y Swansea Bay en Aberavon . [13] [14]
Durante al menos una década, el Great Western Railway había indicado que podría construir una línea de corte para acortar la ruta desde el túnel Severn a Londres, pero no lo había hecho. Barrie dice: "Más allá de toda duda razonable, el verdadero objetivo de los promotores de Londres y Gales del Sur era obligar al Great Western Railway a llevar a cabo su Línea Directa del Sur de Gales y hacer ciertas concesiones al comercio del carbón del Sur de Gales". [14]
Ahora el GWR vio la posibilidad real de que se construyera una línea competidora y rápidamente preparó un proyecto de ley parlamentario para su propia línea directa. Ambos esquemas fueron presentados para la sesión parlamentaria de 1886. Los promotores del Ferrocarril de Londres y Gales del Sur, al ver sin duda que se había logrado su objetivo, retiraron su proyecto de ley. [13]
En consecuencia, Great Western Railway promovió un proyecto de ley en la sesión de 1896 para una línea de Wootton Bassett a Patchway. Con 30 millas de longitud, la línea reduciría el viaje de Gales del Sur a Londres en diez millas. También evitaría las pendientes de Box y Wootton Bassett y aliviaría la fuerte congestión entre Bathampton y Bristol. Esto último era tan difícil que se había considerado cuadruplicar la línea, "un procedimiento increíblemente costoso", según MacDermot. [12]
ElLa Ley de Great Western Railway (Gales del Sur y Bristol Direct Railway) de 1896 (59 y 60 Vict.c. ccxviii) se aprobó el 23 de julio de 1896.[nota 6][12][3][4]
El 21 de octubre de 1897 se adjudicó un contrato para la parte principal de la construcción a Pearson & Son Limited, por un importe de 986.000 libras esterlinas. [3] [15]
La obra más importante fue el túnel de Sodbury, que se construyó a partir de siete pozos verticales, ya que al principio no se había excavado el acceso a los lugares de los extremos de los túneles. El contratista utilizó un número notable de locomotoras de vapor en la obra: 50 estuvieron en uso en un momento u otro (pero no simultáneamente), lo que refleja el volumen de tierra que se movió. [3] El material excavado ascendió a cinco millones de yardas cúbicas. [16]
El primer tramo de la línea se abrió al tráfico de mercancías el 1 de enero de 1903, y desde Badminton a Patchway y Filton, también al tráfico de mercancías, el 1 de mayo de 1903. [3] El 26 de junio de 1903, el coronel HA Yorke de la Junta de Comercio hizo una inspección de la línea durante dos días; La aprobación del BoT era un requisito antes de que se permitiera la operación de trenes de pasajeros. Yorke aprobó la línea pero insistió en una restricción general de velocidad de 56 km/h (35 mph) durante tres meses. Por el momento se rechazó el uso de los circuitos de Westerleigh por parte de los trenes de pasajeros porque los cruces no estaban listos. [3]
Toda la ruta del 29+3 ⁄ 4 millas (47,9 km) se abrieron al tráfico de pasajeros el 1 de julio de 1903. [4] [2] Se construyó un gran patio de clasificación en Stoke Gifford, con diez apartaderos con capacidad para 500 vagones. [17] Desde Stoke Gifford un ramal iba a Filton, hacia Bristol. Con la intención de que la línea fuera adecuada para el tráfico pesado de minerales desde el sur de Gales, así como para trenes expresos de pasajeros, la pendiente más pronunciada se hizo en 1 en 300 y ninguna curva de menos de un radio de una milla; Esto se logró mediante algunos movimientos de tierra pesados, así como cuatro grandes viaductos, uno cerca de Somerford sobre Avon y Malmesbury Branch, y tres cerca de Winterbourne. El túnel de Chipping Sodbury (4.444 yardas, 4.064 km) se construyó bajo la cresta de los Cotswolds entre Badminton y Chipping Sodbury, y el túnel de Alderton (506 yardas, 463 m) en Alderton al este de Badminton. [nota 7] Se construyeron estaciones en Brinkworth , Little Somerford , Hullavington , Badminton , Chipping Sodbury , Coalpit Heath y Winterbourne , y se colocaron abrevaderos cerca de Chipping Sodbury. [18] [15] Las estaciones en Little Somerford, Badminton, Chipping Sodbury y Coalpit Heath se construyeron con cuatro vías, con plataformas en las dos exteriores, para permitir que los trenes rápidos adelantaran a los trenes más lentos. [17]
La nueva línea acortó la distancia entre Londres y Gales del Sur en diez millas y fue considerablemente más fácil de trabajar, permitiendo una aceleración de los trenes expresos en 25 minutos y permitiendo que los trenes de carbón de Stoke Gifford transportaran cargas mucho mayores. (Las pendientes en el túnel Severn siguieron siendo el factor limitante allí.) [18]
El proyecto de ley parlamentario original para la línea proponía un ramal al Severn and Wye Joint Railway , que habría corrido más o menos paralelo a la línea Bristol y Gloucester del Midland Railway . La propuesta fue retirada mediante acuerdo con Midland Railway, y se acordó que se podría hacer una conexión corta en Yate y otra al sur de Berkeley Road , para conectarla con el ferrocarril conjunto y ejercer sus antiguos poderes de funcionamiento de 1846 y 1848. sobre las 11 millas (18 km) intermedias de la línea Midland. Las dos estribaciones mencionadas se abrieron al tráfico de mercancías el 9 de marzo de 1908. [18] [3]
El 1 de julio de 1903, cuatro expresos de Gales del Sur en cada sentido fueron modificados para utilizar la línea Badminton: el mejor de ellos llegó a Newport en 2 horas 33 minutos, en comparación con las 2 horas 57 minutos anteriores. El 4 de agosto de 1903, una primera parte del antiguo Up Flying Dutchman de Bristol fue modificada para salir de Temple Meads al mediodía y recorrer la línea de Badminton para llegar a Paddington a las 2 en punto, la velocidad del 117.+5 ⁄ 8 millas (189,3 km) son 58,8 millas por hora (94,6 km/h). Este fue el primer tren regular de dos horas entre Londres y Bristol. [18]
A partir de 1832, se construyó un tranvía operado por caballos, parte del ferrocarril de Bristol y Gloucestershire, para conectar los pozos de carbón en las cercanías de Coalpit Heath con el río Avon cerca de Keynsham. En el momento de la construcción de la línea Badminton, el tranvía se había convertido en un ferrocarril de ancho estándar y la línea Badminton pasaba sobre él por un puente. Se hizo una conexión de revestimiento con la estación Coalpit Heath. [3] [4]
Los circuitos de Westerleigh, que conectan la línea Badminton con Midland Railway en Yate, se habían abierto a los trenes de mercancías al mismo tiempo que la propia línea principal de Badminton. El GWR deseaba utilizar los circuitos para operar un servicio independiente entre Bristol y Gloucester, utilizando poderes de circulación sobre Midland Railway. Sin embargo, Midland argumentó que los poderes de circulación, en lo que respecta a las conexiones de Westerleigh y Yate, sólo se aplicaban al tráfico de la línea Severn y Wye. Insistieron en que cualquier tren de Bristol a Gloucester debería utilizar su línea Mangotsfield desde Bristol, lo que incurriría en cargos más altos por el uso de la línea. El asunto pasó a arbitraje y luego a litigio, pero las líneas circulares quedaron fuera de uso mientras continuaba la disputa. Finalmente se resolvió en 1908 cuando se reabrieron al paso de trenes de mercancías, el 9 de marzo. El 20 de octubre, el coronel Yorke inspeccionó el funcionamiento de pasajeros y el 2 de noviembre de 1908 tuvo lugar el primer uso en un tren de pasajeros directo. [3] [2]
Durante la Primera Guerra Mundial, la curva este se cerró para salvar al personal, del 18 de diciembre de 1916 al 18 de febrero de 1919. El tráfico en la curva este nunca fue denso y estuvo cerrado desde el 10 de julio de 1927. Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial hubo preocupaciones de que Las rutas principales podrían quedar bloqueadas por la acción enemiga y la curva se reabrió como ruta alternativa de emergencia. Esto incluyó la provisión de una nueva caja de señales de Westerleigh East Junction; la curva estuvo disponible desde el 16 de agosto de 1942 hasta el cierre definitivo el 4 de enero de 1950. [4]
Se firmó un pacto entre el duque de Beaufort y Great Western Railway en el que se comprometían a que cuatro trenes de pasajeros hicieran escala en la estación de Badminton todos los días; además, cualquier tren debe detenerse allí si un pasajero de primera clase desea descender. [3]
La línea directa Stoke Gifford desde Avonmouth se abrió el 9 de mayo de 1910 y va desde Holesmouth Junction en Avonmouth hasta Stoke Gifford. Esto dio acceso directo al tráfico de minerales industriales a West Midlands a través de Honeybourne. [19]
La sucursal de Malmesbury se inauguró el 17 de diciembre de 1877 y partió de la estación Dauntsey en la línea principal de Great Western Railway. Cuando se construyó la línea Badminton, cruzaba el ramal de Malmesbury a poca distancia al oeste de Little Somerford.
En 1932, el ramal se modificó para llegar a la estación Little Somerford en lugar de Dauntsey. La conexión del ramal discurría a lo largo de la línea Badminton durante cierta distancia para llegar a la estación. El servicio de pasajeros modificado comenzó el 17 de julio de 1933. La ruta original a Dauntsey se cerró, pero parte de ella se conservó como un trozo para el almacenamiento de vagones durante algunos años. [3] [2]
Desde mayo de 1923, dos trenes Fishguard se deslizaron hacia Temple Meads en Stoke Gifford. No había ninguna estación de pasajeros allí, y los vehículos resbalados fueron llevados a Temple Meads en un tren especialmente dirigido a Stoke Gifford para ese propósito. Los trenes en cuestión eran el de las 8.45 a. m. y el de las 8.0 p. m. de Paddington a Fishguard, y los tramos deslizados llegaron a Temple Meads a las 11.3 a. m. y 22.20 p. m. respectivamente. [3] [20]
En la Tabla 10, Fryer muestra un desliz en Stoke Gifford en 1932 para Bristol Temple Meads; y dos en 1938, uno de los cuales continuó hasta Taunton y el otro hasta Weston-super-Mare . [20]
Para conmemorar el centenario del Great Western Railway, la compañía inauguró un tren expreso llamado The Bristolian en 1935. La ruta hacia el oeste de Londres a Bristol pasaba convencionalmente por Bath, pero el viaje de regreso se realizaba por la línea Badminton. El tiempo fue de 105 minutos en cada sentido sin parar. [21]
El área atendida por la línea estaba escasamente poblada y, después de la Segunda Guerra Mundial, desapareció el patrocinio de las estaciones intermedias. El 3 de abril de 1961 se cerraron a los trenes de pasajeros, a excepción del bádminton. La mayoría de los servicios de bienes intermedios se retiraron en el período comprendido entre 1963 y 1965.
El cierre de la estación de Badminton se retrasó por el compromiso adquirido con el duque de Beaufort cuando se autorizó la línea de que pasarían cuatro trenes diarios, pero el cierre finalmente se produjo el 3 de junio de 1968. [3] [4]
Los astilleros de Stoke Gifford se cerraron el 4 de octubre de 1971. [3]
En la década de 1960, la ruta para la mayoría de los trenes de pasajeros entre Bristol y Gloucester era la antigua ruta de Midland Railway a través de Fishponds. Muy pocos trenes de pasajeros utilizaron la antigua alternativa GWR, a través de Filton y Westerleigh, excepto durante los períodos de mayor actividad los fines de semana de verano. Sin embargo, se decidió cerrar la línea Fishponds y desviar todo el tráfico hacia la ruta Filton, y esto se hizo el 3 de enero de 1970, fecha a partir de la cual todos estos trenes utilizaron la parte de la línea Badminton entre Filton y Yate. [4]
Todos los trenes de Gales del Sur a Londres y todos los trenes de Bristol a Birmingham pasaban ahora por Stoke Gifford, y se propuso construir una nueva estación allí. Como ubicación fuera de la ciudad, sería atractivo para los automovilistas del área metropolitana de Bristol, quienes podrían conducir hasta la estación y estacionar, continuando en tren. En consecuencia, la estación se conoció como Bristol Parkway y se inauguró el 1 de mayo de 1972. [nota 8] El estacionamiento fue gratuito durante algunos años. [3] [22] [2]
Debido a una acumulación de trabajos de rectificación por el deterioro de la formación de vías, la línea entre Wootton Bassett Junction y Westerleigh Junction se cerró del 5 de mayo al 6 de octubre de 1975, para permitir una mejora exhaustiva de la infraestructura. De Londres a Gales del Sur pasaba por Bath.
Además del trabajo de formación de vías, se instalaron cruces para operación reversible y se hicieron arreglos especiales para los refugios permanentes para el personal de la vía en los túneles de Alderton y Chipping Sodbury. Esto incluía pasamanos "para evitar que [los trabajadores de la vía] salieran del hueco por la turbulencia provocada por el paso de un tren de alta velocidad". Los trenes de alta velocidad debían introducirse en la línea en octubre siguiente. [nota 9] [23] [24]
Desde Wootton Bassett Junction, la línea descendía generalmente a 1 en 300 hasta Little Somerford y luego subía con la misma pendiente hasta Badminton. Después de eso, la línea cayó a 1 en 300 a través del túnel Sodbury y luego a Stoke Gifford. [3]