El Blohm & Voss BV 222 Wiking (pronunciado "Veeking") era un gran hidroavión alemán de seis motores diseñado y construido por el fabricante de aviones alemán Blohm & Voss . Fue el hidroavión más grande que alcanzó el estado operativo durante la Segunda Guerra Mundial . [1] [2]
El BV 222 se desarrolló originalmente a finales de la década de 1930 como una empresa comercial para servir las rutas transatlánticas y otras rutas de larga distancia de la aerolínea de bandera alemana Luft Hansa . Presentaba un interior relativamente ininterrumpido, libre de mamparos y flotadores retráctiles ; su uso de motores diésel facilitó el repostaje de combustible en el mar. En el momento de su vuelo inaugural el 7 de septiembre de 1940, la Alemania nazi había transcurrido casi un año desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial y el funcionamiento de los servicios civiles de larga distancia no era realista, por lo que el desarrollo se reorientó hacia funciones militares. El 10 de julio de 1941, el V1 emprendió su primera misión de transporte de carga con la Luftwaffe ; Posteriormente se siguió utilizando la logística. Ese mismo año se entregaron los primeros BV 222 armados. El avión estándar de producción, denominado BV 222C, no surgió hasta 1943.
El BV 222 fue operado por la Luftwaffe , normalmente con fines logísticos, en numerosos teatros, incluidos Noruega , Francia , el norte de África e incluso el Ártico . En un momento, los funcionarios nazis estaban considerando establecer una ruta aérea de larga distancia entre Alemania y Japón utilizando BV 222 modificados que volaban desde Kirkenes en el norte de Noruega a Tokio a través de la isla Sakhalin , una distancia de 6.400 km (4.000 millas). Después de la invasión aliada de Normandía en junio de 1944, todos los BV 222 restantes fueron transferidos al KG 200 . Al final del conflicto, se informó que varios BV 222 fueron capturados y posteriormente operados tanto por Estados Unidos como por Gran Bretaña; supuestamente fueron estudiados e influyeron en el diseño de futuros hidroaviones. No se ha conservado ningún BV 222.
Durante el período de entreguerras , la aerolínea de bandera alemana Deutsche Luft Hansa había construido una lucrativa red de rutas postales aéreas de largo alcance , las más largas de las cuales incluían rutas transatlánticas . A mediados de la década de 1930, la aerolínea siguió manteniendo un gran interés en el desarrollo de sus rutas de larga distancia; En consecuencia, Luft Hansa formuló un requisito para un nuevo hidroavión grande para prestar servicio en sus rutas transatlánticas. [2] Los detalles de este requisito incluían espacio suficiente para acomodar a un mínimo de 24 pasajeros. En respuesta, el fabricante de aviones alemán Hamburger Flugzeugbau decidió diseñar un nuevo hidroavión más grande, que inicialmente se denominó Ha 222; El equipo de diseño de la empresa estuvo dirigido por el Dr. Richard Vogt . [2]
En septiembre de 1939, la empresa, que había cambiado su nombre por el de su empresa matriz, Blohm & Voss , recibió un primer pedido de Luft Hansa de tres aviones con la nueva designación BV 222. [3] Blohm & Voss había sido así Confiando en que recibiría tal pedido, ya había decidido comenzar la producción del primer avión en enero de 1938, así como comenzar a trabajar en dos aviones más ese mismo año. [2]
El 7 de septiembre de 1940, el primer avión, denominado V1, realizó su vuelo inaugural , con matrícula civil D-ANTE. [4] En ese momento, la Segunda Guerra Mundial se había librado durante casi un año entero y Luft Hansa no veía perspectivas de operar una ruta transatlántica en un momento de hostilidades abiertas, por lo que la aerolínea no tenía ningún papel inmediato que desempeñar para el BV 222. . En consecuencia, el programa de pruebas de vuelo se ajustó para investigar el potencial del tipo para aplicaciones militares; Rápidamente se realizaron varias modificaciones menores, como la adición de puertas de carga más grandes. [4]
Las pruebas iniciales encontraron que el BV 222 tenía controles de vuelo relativamente rígidos y que sus cualidades hidrodinámicas podían mejorarse; la primera cuestión se atribuyó en gran medida a la fricción y, por tanto, se abordó fácilmente. [5] Esas mismas pruebas también demostraron que el avión era capaz de transportar hasta 92 pasajeros, o 72 pacientes en camilla , en una distancia corta a una velocidad máxima de 385 km/h (239 mph). [6] Se determinó que las características de vuelo eran satisfactorias, aunque se requerían algunas mejoras. Otras pruebas del avión duraron hasta diciembre de 1940, momento en el que el V1 fue transferido a la Luftwaffe . Recibió un esquema de pintura militar y el código de registro alfabético individual de aeronave militar Stammkennzeichen de CC+EQ , que luego se cambió a la designación alfanumérica de "código de ala" Geschwaderkennung de X4+AH , cuando estaba en servicio con Lufttransportgruppe (Ver) 222. [4 ]
Los primeros aviones fueron identificados como V1 a V8. Los ejemplos de producción fueron designados C-09 a C-13. [7] En la fábrica de Steinwerder en las afueras de Hamburgo se podían montar hasta dos BV 222 a la vez; La construcción de cada fuselaje completo requirió un promedio de 350.000 horas hombre. En el apogeo de la producción, el personal trabajaba día y noche, lo que permitía completar un casco en tan solo seis semanas. [8]
El Blohm & Voss BV 222 era un hidroavión de seis motores de gran tamaño. El volumen interior del casco era particularmente espacioso debido a que no había mamparos divisorios sobre el nivel del piso; el área entre la quilla y el piso de la cabina tenía mamparos de poca inclinación. [2] No se necesitaban elementos estructurales pesados para soportar tensiones entre la base del casco y las alas. El acceso a la sentina se realizaba a través de bocas de registro . [9] La parte inferior plana del casco presentaba un escalón principal transversal y sin carenar . [2] Otros cinco escalones más pequeños estaban presentes en el fondo de planeo, mientras que la parte trasera de la quilla terminaba en un profundo filo de cuchillo. [10] Para evitar los problemas de corrosión experimentados con el primer prototipo, se aplicó una pintura especialmente desarrollada a la mayoría de los BV 222; a diferencia de la mayoría de los hidroaviones, se consideró innecesario un acabado superficial de alta calidad. [8]
Típico entre los hidroaviones de la época, el BV 222 incorporaba flotadores de equilibrio ; Inusualmente, estos consistían en un par de unidades flotantes retráctiles a juego por lado, que se extendían desde debajo de los paneles exteriores del ala en forma de "concha" cuando estaban completamente extendidas y se retraían hacia huecos dentro de la parte inferior del ala. [11] [4] Si bien no estaban presentes originalmente, se agregaron flautas a los lados de los flotadores para mejorar sus propiedades hidrodinámicas. [10] La estructura del ala comprendía un larguero de ala de acero tubular soldado; los motores también estaban apoyados en este mismo larguero. Este larguero tenía una sección constante hasta el motor más externo, después de lo cual se estrechaba hacia las puntas de las alas. [12] Tanto el combustible como el aceite estaban alojados en compartimentos separados dentro del larguero del ala . En respuesta a los comentarios de las evaluaciones formales, la estructura exterior del ala se reforzó un poco con respecto a la del diseño original. [13]
La mayoría de las superficies de control de vuelo, salvo los segmentos de los ascensores que estaban aumentados de potencia, eran accionadas manualmente por el piloto. [8] En los aviones de producción, se utilizó una disposición de tubos de torsión, engranajes y cuadrantes en lugar de varillas de vaivén para accionar las superficies de control. Los alerones se dividieron en dos secciones, la interior de las cuales estaba equipada con pestañas de servo. [8] En condiciones operativas normales, las secciones de alerones interior y exterior se moverían y trabajarían juntas; sin embargo, las secciones interiores serían recogidas mediante paradas en las secciones exteriores en situaciones en las que se volvieran ineficaces, como durante un vuelo a baja velocidad o durante el rodaje. a favor del viento. El ascensor estaba dividido en tres secciones, siendo la exterior utilizada únicamente para trimado , la sección interior era controlada directamente por el piloto, mientras que la sección central era operada por un piloto automático ; esta última función se consideró particularmente útil para reducir la fatiga del operador durante vuelos de larga distancia, pero se desactivaba durante las fases de aterrizaje y despegue del vuelo. [14] En lugar de las tres ruedas de recorte convencionales, se diseñó una caja de pestañas para el avión; Fue muy elogiado por los pilotos. [15]
El BV 222 estaba originalmente propulsado por una disposición de seis motores radiales Bramo 323 Fafnir . [12] Los aviones construidos posteriormente estaban propulsados por seis motores diésel de pistones opuestos en línea Jumo 207C de 746 kW ( 1000 hp) . El uso de combustible diesel permitió el repostaje en el mar mediante submarinos especiales de reabastecimiento . Un solo avión, el C-13, fue el único ejemplo equipado con motores Jumo 205C y posteriormente Jumo 205D.
El 10 de julio de 1941, el V1 emprendió su primera misión de transporte de carga para la Luftwaffe . [4] Hasta el 19 de agosto de 1941, el V1 realizó siete vuelos entre Hamburgo (Alemania) y Kirkenes ( Noruega ), transportando un total de 65.000 kg (143.000 lb) de suministros y 221 heridos, cubriendo una distancia de 30.000 km (19.000 mi). ) en total. Después de someterse a una revisión en Hamburgo, el V1 fue enviado a Atenas (Grecia), desde donde transportó suministros para el Afrika Korps , realizando 17 vuelos entre el 16 de octubre y el 6 de noviembre de 1941. En ese momento, el V1 estaba desarmado, por lo que recibió una escolta. por un par de cazas pesados Messerschmitt Bf 110 . [4]
Después de estos vuelos, V1 regresó a Hamburgo para que le instalaran armamento defensivo, que incluía una ametralladora MG 81 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en el casco, dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) montadas en torretas y cuatro 7,92 pulgadas. MG 81 de mm (0,312 pulgadas) en soportes de cintura. Al mismo tiempo se cambió la matrícula a X4+AH y V1 formó la base para el nuevo escuadrón de transporte aéreo Lufttransportstaffel 222 (LTS 222). [4] Entre 1942 y 1943, el avión voló en el teatro del Mediterráneo, hasta que se hundió tras una colisión con un barco sumergido mientras aterrizaba en el puerto del Pireo a mediados de febrero de 1943.
El 7 de agosto de 1941, el V2 (CC+ER) realizó su primer vuelo; Tras un período de pruebas exhaustivas, fue asignado al LTS 222 el 10 de agosto de 1942 como X4+AB. [4] Dado que el avión estaba destinado a vuelos de larga distancia sobre el agua, además del armamento instalado en el V1, recibió dos torretas montadas en las alas orientadas hacia atrás con MG 131 duales de 13 mm (0,51 pulgadas), a las que se accedía a través de el larguero tubular del ala . Estas torretas montadas en las alas no estaban presentes en la mayoría de los BV 222 después de que se determinó que afectaban negativamente el rendimiento aerodinámico general. [9]
Tras la invasión alemana de la Unión Soviética en junio de 1941, se hicieron planes para conectar Alemania y Japón por vía aérea utilizando aviones de la Luftwaffe modificados para vuelos de muy largo alcance, ya que los vuelos comerciales al Lejano Oriente por parte de Deutsche Luft Hansa ya no eran posibles, y llegar a ser muy peligroso para los barcos o submarinos hacer el viaje por mar. El mariscal de campo Erhard Milch autorizó un estudio sobre la viabilidad de dichos vuelos directos y se consideraron varias rutas, incluida la salida desde Rusia y Bulgaria ocupadas por los alemanes , y una ruta marítima utilizando un BV 222 que volaba desde Kirkenes en el norte de Noruega hasta Tokio a través de la isla Sakhalin. , una distancia de 6.400 km (4.000 millas). El BV 222 fue uno de los tres aviones considerados seriamente para el programa, junto con el Focke-Wulf Fw 200 y el Heinkel He 177 . El He 177 fue descartado por considerarse poco fiable y en 1943 se seleccionó el Junkers Ju 290 para los vuelos. [dieciséis]
El 28 de noviembre de 1941, el V3 (inicialmente DM+SD) voló por primera vez, fue transferido al LTS 222 el 9 de diciembre de 1941. [4] Después del hundimiento del V1, el V3 regresó a Hamburgo donde fue armado. Fue destruido junto con el V5 el 20 de junio de 1943 en Biscarrosse por los Mosquitos de la RAF de Havilland del Escuadrón No. 264 . [17]
El V4, que tenía una cola de altura alterada, también fue asignado al LTS 222 para vuelos a África. El V6 fue derribado el 21 de agosto de 1942 en la ruta de Taranto (Italia) a Trípoli (Libia) por un Bristol Beaufighter ; El V8 fue derribado en la misma ruta el 10 de diciembre de 1942. [10]
A finales de 1942, los funcionarios alemanes se habían interesado cada vez más en desplegar el BV 222 como avión de patrulla marítima de largo alcance y menos como avión de transporte. [18] En consecuencia, en futuras reparaciones se añadió comúnmente el radar de búsqueda FuG 200 Hohentwiel , sistemas de alerta trasera y cambios de armamento. Algo relacionado con estos cambios fue el V7 (TB+QL), que realizó su primer vuelo el 1 de abril de 1943. Además de los cambios antes mencionados, el V7 estaba equipado con seis motores diésel de dos tiempos en línea Jumo 207C de 746 kW (1000 hp). Con un peso de despegue de 50.000 kg (110.000 lb) y un alcance de 6.100 km (3.800 mi). [18] estaba pensado como el prototipo BV 222C. [19]
Se informa que un BV 222, V4, derribó un PB4Y-1 Liberator de VB-105 (BU#63917) de la Marina de los EE. UU. el 22 de octubre de 1943. En ocasiones, este evento a menudo se ha interpretado erróneamente como un BV 222 derribando un Avro Lancaster . [6] [20] [21]
Un BV 222, que se cree que era un C-10, supuestamente derribado al suroeste de Biscarrosse en la noche del 8 de febrero de 1944 por un Mosquito de la RAF del Escuadrón No. 157 . [17] [22] Durante 1944, V2 participó en la Operación Schatzgräber ("Buscador de Tesoros"), el nombre en clave de una estación meteorológica alemana en Alexandra Land en el Ártico , cuya tripulación enferma necesitaba ser evacuada. Al BV 222 se le cayó una rueda de repuesto de un Fw 200 que había sufrido daños durante el aterrizaje cerca de la estación. [23]
Tras la invasión de Normandía en junio de 1944, los BV 222 restantes fueron transferidos al KG 200 . [24] [25] De estos, el C-09 era probablemente el BV 222 que, según se informó, fue ametrallado y destruido por el avión Hawker Typhoon de la RCAF del Escuadrón No. 439 el 24 de abril de 1945 en Seedorf. [26] Los V7 y V4 fueron hundidos por sus tripulaciones en los aeropuertos de Travemünde y Kiel-Holtenau respectivamente, al final del conflicto. [27]
Tres BV 222 fueron capturados y posteriormente operados por las fuerzas aliadas: C-011, C-012 y C-013. El C-012, que fue capturado en Sørreisa en Noruega después del final del conflicto junto con el V2, fue llevado en avión por el capitán Eric "Winkle" Brown desde Noruega a la estación de la RAF en Calshot en 1946, y al avión se le asignó el número de serie de la RAF " VP501". Después de que fue probado por el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe , fue asignado al Escuadrón No. 201 , que operó el VP501 hasta 1947, momento en el que el avión fue desguazado. [6]
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, tanto el C-011 como el C-013 habían sido capturados por las fuerzas estadounidenses al finalizar el conflicto. El 15 de agosto y nuevamente el 20 de agosto de 1945, el piloto de la Armada estadounidense Richard Schreder realizó vuelos de prueba, acompañado por una tripulación de vuelo alemana, de uno de estos BV 222 capturados. En dos vuelos, con una duración total de 38 minutos, se registraron al menos cuatro incendios de motores. Si bien había muchos motores de repuesto disponibles, eran de calidad inferior debido a la falta de aleaciones de calidad cerca del final del conflicto y, por lo tanto, se incendiaban fácilmente. Dado que el avión no estaba en condiciones de volar con estos motores, el avión fue llevado a aguas abiertas y hundido por un destructor de la Marina de los EE. UU. [28]
Otros informes indican que los aviones estadounidenses capturados fueron trasladados en avión o enviados a Estados Unidos. Convair supuestamente adquirió uno para su evaluación en la Estación Aeronaval del Río Patuxent , los estudios intensivos que condujeron al diseño del casco de su Modelo 117 , que a su vez condujo al R3Y Tradewind . [29] Se desconoce su destino posterior. [30]
El avión V2 usó brevemente marcas estadounidenses en 1946. El avión V2 tenía marcas de identificación del avión V5 original para la Operación Schatzgräber . Posteriormente, el V2 fue hundido por los británicos, que lo llenaron con residuos excedentes de la base de Ilsvika para hacerlo más pesado. El V2 fue remolcado a una posición en Trondheimsfjord entre Ilsvika y Munkholmen, donde ahora descansa en el fondo marino a 318 m (1043 pies) de profundidad, [31] [32] perfectamente conservado debido a los bajos niveles de oxígeno en el agua. Había planes para levantar y restaurar este avión. [33] Sin embargo, el avión fue localizado en octubre de 2023 por la firma Blueye Robotics, y publicaron un video del accidente. Las señales ahora indican que la naturaleza está descomponiendo lentamente el avión y que se puede ver coral creciendo en el avión. El historiador Knut Sivertsen, asesor del Justismuseet en Trondheim, afirmó en 2023 que el avión probablemente sea demasiado grande para salvarlo y que no hay planes para hacerlo en este momento. [34]
Datos de Aviones del Tercer Reich [36] y Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen Cinco [37]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
