La BR Standard Class 8 fue una clase de locomotora de vapor Pacific 4-6-2 diseñada por Robert Riddles para su uso en los ferrocarriles británicos . Solo se construyó el prototipo, que fue bautizado con el nombre de Duke of Gloucester . Construida en Crewe Works en 1954, la Duke , como se la conoce popularmente, fue un reemplazo de la locomotora destruida LMS Princess Royal Class número 46202 Princess Anne , que estuvo involucrada en el accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone de 1952. [2]
La Duke se basó en el diseño de la Britannia de la clase 7 estándar de la BR . Incorporaba tres juegos de mecanismos de válvulas Caprotti modificados , relativamente nuevos en la ingeniería de locomotoras británicas y más eficientes que los mecanismos de válvulas Walschaerts o Stephenson . Las tripulaciones de las locomotoras consideraban que la Duke era un fracaso debido a sus malas características de vapor y su alto consumo de combustible. Las pruebas realizadas por los Ferrocarriles Británicos también arrojaron comentarios negativos, informando de problemas con el mal calado de la locomotora que dificultaba el cumplimiento de los horarios.
El resultado fue un período operativo de solo ocho años. Esta locomotora única se salvó de ser desguazada en el depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur , cuando fue comprada por un grupo de entusiastas del ferrocarril que la restauraron desde el depósito de chatarra hasta el estado original en 13 años. Desde entonces, se han realizado modificaciones al diseño original, lo que dio como resultado una de las locomotoras de vapor más eficientes y potentes que jamás hayan funcionado en Gran Bretaña. [3] Como resultado, la Duke of Gloucester se podía ver con frecuencia en la línea principal de Gran Bretaña. A partir de 2024, la locomotora se está revisando para devolverla a su estado operativo.
Riddles había defendido con frecuencia la inclusión de una Pacific Clase 8 estándar en la gama estándar de locomotoras que estaba introduciendo British Railways. Sin embargo, estas propuestas fueron rechazadas por el Ejecutivo Ferroviario por motivos de coste al intentar desarrollar una forma de potencia motriz a vapor que no era necesariamente necesaria para su uso en los ferrocarriles británicos, ya que había suficientes locomotoras Britannia Clase 7 estándar ya disponibles para su uso. Sin embargo, la oportunidad surgió de la adversidad cuando la reconstrucción de corta duración de la LMS Turbomotive , 46202 Princess Anne , fue destruida en el desastre ferroviario de Harrow y Wealdstone de 1952. [2] : 64 Ahora existía un vacío en la lista de locomotoras con clasificación de potencia 8P , de las cuales la demanda era alta para la operación eficiente de expresos pesados en la línea principal de la costa oeste entre Londres Euston y Escocia. [4] : 460 Esto le presentó a Riddles la oportunidad perfecta para presionar a favor de su nuevo diseño, cuyo prototipo fue debidamente autorizado para su construcción. [4] : 490
En un principio, Riddles deseaba desarrollar una versión ampliada de su Britannias Clase 7 Estándar , ya que el diseño aún presentaba un diseño de dos cilindros. [1] : 188–189 Sin embargo, el tamaño de los cilindros para lograr la clasificación de potencia 8P habría colocado el diseño por encima del límite del gálibo de carga británico , por lo que se produjo una reversión renuente al diseño de tres cilindros. [2] Esta renuencia nació de la experiencia con los Gresley Pacifics , cuyo mecanismo de válvulas conjugado era difícil de mantener debido a la ubicación del cilindro central entre los marcos. [1] Por lo tanto, se tuvo que encontrar un tipo alternativo de mecanismo de válvulas.
El mecanismo de válvulas que se eligió fue una forma de mecanismo de válvulas Caprotti accionado por levas rotativas , desarrollado por Heenan & Froude con válvulas de asiento . [5] Esto se basó en la práctica italiana de locomotoras y permitió un control preciso de la admisión de vapor a los cilindros al tiempo que mejoraba el flujo de escape y las características de tiro de la caldera en comparación con el mecanismo de válvulas Walschaerts y Stephenson más convencional . [5] En el papel, esto creó una locomotora trabajadora y de vapor libre capaz de transportar cargas pesadas a largas distancias pero, en la práctica, errores de diseño fundamentales y desviaciones no detectadas de los dibujos realizados durante la construcción se combinaron para evitar que la locomotora alcanzara su rendimiento esperado durante la propiedad de British Railways. [6]
El problema principal era conocido incluso cuando la locomotora estaba en construcción, ya que el Sr. LT Daniels, el representante de la empresa británica Caprotti, recomendó el uso del tubo de escape Kylchap , que podría haber hecho frente a las feroces explosiones de escape experimentadas con el sistema Caprotti. [1] Ya se había fabricado una chimenea doble estándar del tipo Swindon para reducir costos y se había instalado en la caja de humos supuestamente antes de que Riddles pudiera hacer algo al respecto. [1] Como resultado, la locomotora sufrió debido a que el área de estrangulamiento de la chimenea y el tubo de escape era demasiado pequeña para la presión creada por el escape, lo que provocaba un tiro deficiente. [7] : 29 Solo durante la restauración se descubrieron más problemas con la caja de fuego de la locomotora, incluido un cenicero mal dimensionado y compuertas que nuevamente eran demasiado pequeñas, estrangulando el fuego del aire cuando funcionaba a alta velocidad. [7] : 58 Además, el "Plan de Modernización" de los Ferrocarriles Británicos ya estaba en desarrollo simultáneamente con la construcción de la línea 71000, lo que planteaba otras cuestiones.
Tras la experiencia de grietas ocasionales que aparecían cerca de los soportes de resorte de las Britannias y Clans , se realizó una reorganización sustancial en esta área que dio como resultado que la locomotora se desplazara sobre tres "subbastidores" de acero fundido que soportaban los diez soportes de resorte más delanteros y soportes de resorte alargados detrás del eje motriz trasero. Tal vez sea sorprendente que estos no estuvieran integrados en una combinación de bastidor auxiliar y bastidor de pivote de bogie, ya que el bastidor de pivote de bogie era una fabricación. Si se hubiera construido el lote planificado de Pacifics más pequeños, se habrían equipado con esta disposición. [8]
La oportunidad de crear un lote completo de locomotoras dentro de la categoría 8P fue rechazada por el Ejecutivo de Ferrocarriles. Se dijo que esto se debía a que el proceso de diseño había sido muy costoso y complejo, de modo que cuando la locomotora salió de Crewe Works en 1954, tales ideas eran inapropiadas, especialmente con la llegada del Plan de Modernización de 1955. [7] : 58 Como resultado, 71000 siguió siendo el único miembro de una clase propuesta de locomotoras estándar 8P .
Al salir de Crewe Works en 1954, la locomotora recibió el nombre de Duke of Gloucester antes de entrar en servicio comercial. Si se hubieran construido más locomotoras, habrían pertenecido a la clase Duke , junto con las locomotoras hermanas de las clases Britannia y Clan . Desde entonces, los entusiastas del vapor y las tripulaciones se refieren a la locomotora coloquialmente como Duke .
La Duke era muy impopular entre las tripulaciones, que la consideraban una especie de lastre debido a su pobre producción de vapor. [1] Las ineficiencias causadas por los problemas relacionados con las capacidades de tracción y el diseño de la caja de fuego hicieron que no se construyeran más ejemplares. [9] El hecho de que no se hiciera ningún esfuerzo para rectificar estos problemas indica el cambio en la política con respecto a las locomotoras de vapor, con el Plan de Modernización entrando en circulación cuando la "Duke" entró en servicio. [1] Con base durante toda su vida útil en el depósito de Crewe North, la locomotora se utilizó para transportar trenes de barcos en la poco exigente North Wales Coast Line entre Crewe y Holyhead . [1] Todo esto culminó con que la locomotora tuviera una vida útil corta de solo ocho años, siendo retirada del servicio en 1962. [2] La reputación de la locomotora entre sus tripulaciones como un vapor pobre finalmente desaparecería, pero solo después de que fuera rescatada del depósito de chatarra en 1974.
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La librea del "Duke" fue una continuación de la práctica de clase estándar de los Ferrocarriles Británicos. La clase recibió la clasificación de potencia 8P. [10] : 82–83 Siguiendo a las 'Britannias', el "Duke" fue numerado bajo el sistema de numeración estándar de los Ferrocarriles Británicos en la serie 71xxx. [10] : 82 El "Duke" recibió el número 71000 y presentó placas de identificación de latón con fondo negro, ubicadas en los deflectores de humo . [10] : 84
Después de la retirada, la "Duke" fue seleccionada inicialmente para la Colección Nacional , aunque más tarde se decidió que solo la disposición de los cilindros era de interés. [2] Uno de los cilindros exteriores fue retirado para exhibirlo en el Museo de Ciencias ; el otro fue retirado para restablecer el equilibrio y prepararlo para el desguace. La locomotora fue comprada por Dai Woodham , aunque inicialmente fue enviada al depósito de chatarra equivocado. Después de la recuperación, la "Duke" languideció durante muchos años en el depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry Island , Gales del Sur , antes de que los entusiastas compraran la locomotora en 1974, formando el Duke of Gloucester Steam Locomotive Trust. [2] : 65 La restauración comenzó en serio, aunque con muchos componentes faltantes, el más caro de los cuales era el mecanismo de válvulas Caprotti, se necesitaron 13 años de esfuerzo por parte de los entusiastas, con la ayuda disfrazada de patrocinios de la industria, para devolver la locomotora a una condición casi tal como estaba construida. Uno de los pocos compromisos que se hicieron fue reemplazar los cilindros de acero anteriores por hierro de grafito esferoidal . [2] : 65
Durante la restauración se descubrieron dos errores de construcción importantes:
Estos errores se corrigieron y se aprovechó la oportunidad para incorporar algunas otras mejoras, incluido el sistema de escape Kylchap recomendado anteriormente, que finalmente liberó el verdadero potencial de la locomotora como una poderosa locomotora de pasajeros exprés. [1] Cuando se permitió por primera vez a la "Duke" transportar una carga completa en la línea principal, se hizo evidente de inmediato que la caldera ahora producía vapor a un ritmo más eficiente y que la renacida "Duke" era irreconocible por la falla que experimentó bajo la propiedad de British Railways. [3] Con estas modificaciones, la "Duke" es ahora una de las locomotoras de vapor más potentes que jamás hayan funcionado en los ferrocarriles británicos, pasados o presentes (las LMS Coronation Class Pacifics tenían ese título bajo los auspicios de British Railways: la "Duke" de tres cilindros nunca alcanzó la cifra de potencia de 3000 cilindros que registró la Princess Coronation Class de cuatro cilindros ); Irónicamente, ahora es más potente no solo que las locomotoras diésel English Electric Tipo 4 que la reemplazaron directamente en servicio, sino también que las locomotoras diésel tipo 4 y 5 construidas para reemplazar a las diésel anteriores. [1]
En las "pruebas Shap" de 1995 (del 30 de septiembre al 3 de octubre), la 71000 rompió el récord de ascenso más rápido en dirección norte y logró las cifras EDHP más altas durante el evento; su promedio durante el ascenso Shap fue de 2300 y el pico de 2803. La Duchess of Hamilton (46229) generó cifras EDHP de 2150 y 2343 respectivamente. La A4 Sir Nigel Gresley (60007) sufrió de un carbón deficiente y posibles fugas en los tubos, por lo que solo logró cifras EDHP de 1671 (promedio) y 1812 (pico). [12]
En cuanto a su conservación, la "Duke" había mantenido un impecable historial operativo de fiabilidad; sin embargo, el 9 de junio de 2007, la locomotora realizó un recorrido ferroviario desde Preston a Carlisle regresando por Settle , donde, por razones operativas, la posición de partida de la locomotora se cambió a Carnforth . [13] A poco más de 30 millas (48 km) de viaje, la locomotora se detuvo en Penrith con tubos con fugas en la caja de fuego y se retiró del tren. [13] Luego, la locomotora fue retirada para reparaciones antes de volver al servicio en enero de 2008. [13] Como la locomotora ahora tiene poco parecido mecánico con la que operaba bajo los Ferrocarriles Británicos, también se ha utilizado como banco de pruebas, incorporando varias otras modificaciones e innovaciones. [2] Estas tienen como objetivo investigar cuánto más se puede mejorar el rendimiento de la locomotora, lo que genera especulaciones en torno a las capacidades de un lote completo de "Pacifics" de clase 8 estándar si la historia hubiera sido diferente. [1] En 2012, la locomotora fue retirada del servicio cuando se venció su certificado de caldera. Después de muchos contratiempos, la caldera de la locomotora se puso en marcha y se probó a fines de 2023. [14] A partir de 2024, la locomotora se encuentra en su etapa final de revisión para devolverla a su condición operativa y se espera que esté operativa en algún momento de 2024. [15]
En el verano de 2019 se lanzó un modelo listo para funcionar en escala O , producido por Ace Trains. [16] Construido según estándares de escala gruesa, estos se aplican principalmente a las ruedas en lugar del modelo en general. Excepcionalmente, el modelo tiene una representación del mecanismo de válvulas Caprotti en funcionamiento [ cita requerida ]
La única construcción bien documentada de modelos de la Duke of Gloucester a escala de vapor en funcionamiento en la revista Model Engineer fue la de Denis Evans [17] de Blackpool, Inglaterra. A partir de 1966, y utilizando los planos originales de British Railways y Associated Locomotive Equipment (una filial de Heenan & Froude ), Denis construyó tres Dukes , cada una completa con mecanismo de válvulas Caprotti en pleno funcionamiento , primero en ancho de vía de 7¼ pulgadas, [18] [19] [ 20] [21] [22] [23] [24] [25] y luego en anchos de vía de 5 pulgadas [26] [27] [28] y 3½ pulgadas [29] [30] [31] [32] . La Duke de ancho de vía de 7¼ pulgadas ganó premios en la 48.ª Exposición de Model Engineer en 1979, [33] al igual que su locomotora de ancho de vía de 3½ pulgadas en la 61.ª Exposición de Model Engineer en 1992. [34]
