El AB Standard fue un tipo de vagón del metro de la ciudad de Nueva York construido por la American Car and Foundry Company y la Pressed Steel Car Company entre 1914 y 1924. Funcionó bajo la operación de la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) y sus sucesoras, que incluían la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), la New York City Board of Transportation y la New York City Transit Authority (NYCTA). Los vagones fueron diseñados tras la firma de los Contratos Duales , que exigían una importante expansión del BRT. Se construyeron un total de 950 vagones.
En sus primeros días de servicio, las tripulaciones operativas con frecuencia los llamaban Steels para distinguirlos de los vagones elevados BU de madera . Sin embargo, estos vagones se conocían más comúnmente como BRT Standards , BMT Standards o simplemente Standards . Las tripulaciones de trenes y los departamentos de talleres de vagones a menudo se referían a ellos como vagones de 67 pies , tipos AB o, con mayor frecuencia , AB . [ no verificado en el cuerpo ] Para su época, los vagones introdujeron una cantidad significativa de mejoras al tránsito rápido urbano. Los AB Standards se retiraron lentamente en la década de 1960, y funcionaron por última vez en 1969. Se han conservado varios AB Standards.
Cuando el BRT iba a comenzar a operar las nuevas líneas de metro que se habían planificado en virtud de los Contratos Duales de 1913, marcó el ingreso del BRT a la prestación de servicios de metro en Nueva York. Anteriormente, el BRT solo había brindado servicio ferroviario de pasajeros en rutas elevadas o de superficie. La expansión hacia el metro significó que el BRT tuvo que diseñar un vagón de metro adecuado para circular bajo tierra en túneles. Esto también significó que los nuevos vagones tendrían que ser muy diferentes de la flota elevada del BRT y significativamente más resistentes. El BRT era una empresa con visión de futuro y buscó diseñar un vagón que mejorara los que ya se utilizaban en el metro de IRT .
Para ello, el BRT contrató al ingeniero Lewis B. Stillwell para que diseñara los vagones, basándose en su trabajo en la industria ferroviaria. Antes de la firma de los contratos duales se sabía que el BRT iba a operar rutas de metro, por lo que el trabajo de ingeniería comenzó antes de 1913. Stillwell completó sus diseños iniciales para los nuevos vagones Standard de 67 pies en 1912. En septiembre de 1913, se exhibió en Brooklyn una maqueta de madera del diseño Standard de Stillwell para el público y recibió críticas generalmente positivas. Esto fue suficiente para seguir adelante con un pedido de los nuevos vagones.
En total, se compraron 952 vagones estándar A/B entre 1914 y 1924, 2 de ellos para reemplazar a otros 2 que resultaron dañados en una colisión. Se ordenaron 100 vagones motorizados cada año entre 1914 y 1922, y 50 vagones de remolque sin motor en 1924. Se entregaron 2 vagones adicionales como parte del pedido de 1919 para reemplazar 2 vagones (2208 y 2274) que habían resultado dañados el año anterior. [1] Tal como se entregaron, los 902 vagones motorizados eran "simples", lo que significa que cada uno podía funcionar completamente solo si así se deseaba. Los trenes se formaban por vagones individuales acoplados entre sí. Sin embargo, muchos vagones entregados en años posteriores se acoplaron inmediatamente en unidades como se indica a continuación.
El primer funcionamiento de los vagones no se produjo hasta principios de 1915, cuando varias unidades especialmente equipadas con postes de trolebús realizaron pruebas de funcionamiento en la Sea Beach Line antes de su inauguración formal como línea de metro, que tuvo lugar el 22 de junio de 1915. [2] Los postes también se utilizaron para mover los vagones por los talleres de la calle 39, donde se habían entregado originalmente en 1914. Los vagones así equipados fueron los 2000, 2001, 2010, 2021, 2042, 2050, 2051, 2054, 2060, 2071, 2087 y 2092. Después del 22 de junio de 1915, los vagones de metro de las Normas A/B operaron con regularidad. Los postes de trolebús se retiraron de los vagones que habían sido especialmente equipados.
Durante su vida útil, los vagones estándar A/B prestaron servicio en las cuatro rutas que daban servicio a Coney Island: la línea West End , la línea Culver , la línea Sea Beach y la línea Brighton . También circularon en el metro de la Cuarta Avenida , el metro de Broadway y la línea Astoria , así como en partes de la « División Este » de la BMT, que incluye la línea Broadway–Brooklyn/Jamaica, la línea Broadway–Myrtle Ave., el metro de la calle Nassau y la línea 14th Street–Canarsie . A partir del 1 de diciembre de 1955, ya bien entrada su vida útil, los vagones también prestaron servicio en la línea IND Queens Boulevard una vez que se completó la conexión del túnel de la calle 60 y el servicio local de BMT Brighton se extendió a Forest Hills–71st Avenue en Queens (algunas unidades habían operado en esta línea hasta la calle 179 durante la huelga de motoristas de 1957). En 1958, se realizó una breve prueba utilizando un tren de estos vagones en el servicio IND F entre Jamaica–179th St. y Broadway–Lafayette St.
Durante el período de servicio de los vagones se realizaron varias modificaciones importantes. Aproximadamente entre 1919 y 1920, se modernizó el compartimento de pasajeros de los vagones más antiguos para añadir ventiladores, iluminación adicional y más lugares para que los pasajeros de pie se sujetaran. También en esa época, se modificaron los vagones para que funcionaran en nuevas configuraciones (ver las designaciones de letras a continuación). Además, también se modificaron los vagones para permitir que las puertas de un tren entero se abrieran o cerraran desde un punto del tren. Antes de esta modificación, había sido necesario colocar un conductor en cada vagón de un tren para operar las puertas antes de la llegada del MUDC. Después de la modificación, un conductor podía operar las puertas de un tren entero. Esto permitió al BRT, y después de 1923, al BMT, reducir los costos operativos. La modificación implicó conectar puentes de 9 puntos entre vagones para pasar señales de control de puertas eléctricas desde la posición del conductor. Se tuvieron que agregar luces de protección exteriores a todos los vagones en todas las divisiones equipadas con MUDC (Control de puertas de unidades múltiples). En estos vehículos, se colocaron en el mismo fusible que activaba la función de vaciado y carga (descrita a continuación). Esto se hizo para ahorrar corriente de batería.
En 1927, se ampliaron las plataformas de las estaciones de la División Sur para permitir la circulación de trenes de ocho vagones cada uno. Dichos trenes aún requerían el uso de dos conductores; recién en septiembre de 1958 comenzaron a circular con un solo conductor.
A finales de los años 50 se realizaron más modificaciones. Cuando los vagones de la serie A/B se acercaban al final de su vida útil, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York estableció un plan para retirar los vagones a finales de los años 60. Los remolques se retirarían primero, a principios de los años 60. Se trataba de una cuestión de practicidad, ya que todos los vagones de remolque del metro de la ciudad de Nueva York se estaban eliminando gradualmente. A continuación se retirarían los vagones de motor, empezando por los más antiguos (vagones 2000-2299, junto con algunos 2300). El resto de la flota tendría que prestar servicio durante más tiempo hasta que los nuevos pedidos de vagones pudieran sustituirlos, por lo que los vagones 2400-2799 debían recibir una ligera revisión para que pudieran prestar servicio durante los años 60. El vagón 2899 también se revisó, ya que formaba parte de un conjunto de tres vagones con dos vagones (2700) que entraban dentro del alcance del programa. Los vagones 2800-2898 no fueron reacondicionados porque tenían un interruptor de caja de grupo no estándar. Los 2300 restantes y los 2800 fueron retirados a mediados de la década de 1960; y los vagones reacondicionados continuaron en servicio hasta que el último tren operó el 4 de agosto de 1969, en el servicio Myrtle-Chambers. Los vagones reacondicionados recibieron faros de haz sellado para iluminar los túneles. Además, sus interiores fueron revitalizados con iluminación mejorada y cojines de asiento. Los vagones reacondicionados también recibieron un paquete de control de propulsión General Electric más moderno durante este tiempo, que la Autoridad de Tránsito consideró que era una mejora con respecto a los paquetes Westinghouse más antiguos . Aproximadamente la mitad de los vagones reacondicionados estaban equipados de esta manera.
Los vagones estándar AB de BMT se retiraron lentamente durante la década de 1960 y fueron reemplazados por los R27 , R30 , R32 , [3] R40 y R42 . El retiro comenzó con los vagones de remolque, avanzó con los vagones de motor más antiguos que no fueron revisados y, finalmente, progresó con el resto de la flota. El último de los vagones se retiró del servicio de pasajeros en 1969, y realizó un último recorrido en la línea Myrtle Ave. de BMT el 4 de agosto de 1969.
Tras su retirada del servicio, todos los modelos AB Standard, menos cinco, fueron desguazados. Los cinco coches que no fueron desguazados se han conservado:
También se ha informado de que el coche 2321, cuando fue retirado, sobrevivió íntegramente e intacto. El estado actual de este coche sigue siendo incierto. [ cita requerida ]
Los vagones estándar A/B, cuando se ordenaron, supusieron una mejora notable en la calidad del transporte urbano de Nueva York . Su tamaño más largo (67 pies) y más ancho (10 pies) los diferenciaba de los vagones de metro más pequeños del IRT . Habría más espacio en cada vagón y más espacio para asientos. A diferencia de los vagones del IRT, las puertas laterales de los extremos estaban desplazadas respecto de los extremos de los vagones para facilitar el flujo de pasajeros. Este diseño está protegido por la patente estadounidense 1.142.263 , cuyo inventor fue William S. Menden (ingeniero jefe y más tarde director general del BRT ). Además, también había un conjunto de puertas laterales centrales, lo que sumaba un total de tres conjuntos de puertas por lado. Cada conjunto de puertas constaba de dos hojas separadas por un poste central, lo que permitía que más de una persona lo utilizara a la vez. Esta disposición resultó superior a todos los diseños anteriores.
Los vagones se construyeron con un bastidor muy resistente que utilizaba una estructura de celosía y permitía utilizar un metal fino para el revestimiento lateral. Esto hizo que los vagones A/B Standard fueran, pie por pie, más ligeros que los vagones de metro IRT similares fabricados íntegramente en acero, pero con una carrocería dos veces más resistente. Por lo tanto, los vagones A/B Standard eran considerablemente más seguros que cualquier diseño anterior, ya que no se plegaban en caso de colisión. La solidez del diseño se demostró una y otra vez. Incluso en la década de 1960, cuando los vagones A/B Standard tenían 50 años o se acercaban a ellos, un par de vagones se vieron involucrados en colisiones menores en el patio con vagones más nuevos. Sin embargo, en cada caso, los vagones más antiguos parecían haber salido airosos de la colisión posterior.
Los automóviles con motor A/B (automóviles con motor 2000-2899) se construyeron con 2 camiones de tipo "máxima tracción" donde las ruedas más cercanas al centro del automóvil tenían un diámetro de 34 1/4 pulgadas, mientras que las ruedas más cercanas a los extremos del automóvil tenían solo 31 pulgadas de diámetro. Los motores estaban unidos a los ejes que soportaban las ruedas más grandes. Se creía que este diseño distribuía mejor el peso del automóvil para proporcionar la mejor adherencia entre las ruedas y los rieles para evitar el deslizamiento de las ruedas . Los automóviles con remolque BX sin motor 4000-4049 usaban camiones más convencionales donde todas las ruedas tenían un diámetro de 31 pulgadas.
Los asientos estaban diseñados para ser cómodos y espaciosos. Los modelos estándar A/B tenían bancos cortos de ratán dispuestos tanto en posición transversal (mirando hacia adelante o hacia atrás) como longitudinal (mirando hacia los lados). De dos a tres personas podían caber cómodamente en cada banco. Esto le daba a cada pasajero más espacio para las piernas y espacio personal. Los asientos suplementarios ubicados junto a cada puerta lateral se podían plegar para que los usara el conductor a discreción. Cuando se bajaban, estos asientos bloqueaban las hojas laterales de la puerta, por lo que estaban protegidos por una cerradura para garantizar que solo un conductor pudiera bajarlos. Muchos de estos últimos se eliminaron en años posteriores. En las puertas laterales exteriores, estos estaban situados hacia el centro de los vagones en los vagones 2000-2299 y hacia el final de los vagones en los vagones 2300-2899 y 4000-4049. En condiciones normales, había 78 asientos disponibles para los pasajeros en cada vagón. Durante la década de 1950, muchos (pero no todos) los asientos de ratán fueron reemplazados por cuero elástico o un compuesto plástico (velon) que replicaba la sensación del ratán.
Para los pasajeros de pie, los vagones tenían cuatro postes en cada puerta lateral y pequeñas manijas en los extremos de los asientos transversales (en años posteriores, se eliminaron dos de esos postes por puerta en muchos vagones). Debido a que el número de pasajeros era mayor de lo previsto, se agregaron correas de metal sobre los asientos longitudinales para mejorar el alojamiento de los pasajeros de pie en 1919-1920. Todos los pedidos de estos vagones entregados más tarde (vagones 2600-2899, 4000-4049) venían con correas de metal ya colocadas. A fines de la década de 1930, muchos (pero no todos) de los vagones vieron las correas de metal reemplazadas por barras de acero horizontales. Estas acomodaban incluso a más pasajeros que las correas, mejorando aún más los vagones. Con los primeros vagones construidos por ACF, todos menos alrededor de 93 de estos vagones se sometieron a esta conversión; de los vagones de acero prensado posteriores, se convirtieron poco menos de la mitad.
En el momento de la entrega, los modelos estándar A/B eran particularmente lujosos para un vagón de metro. Cada ventana tenía una persiana que se podía bajar para bloquear la luz del sol o levantar si el pasajero deseaba más luz natural. Unos globos de vidrio blanco suave servían como recintos para la iluminación incandescente del vagón , para suavizar el fuerte resplandor de las bombillas y redistribuir la luz de manera uniforme por todo el vagón. Sin embargo, los globos finalmente se retiraron de los vagones entre 1925 y 1927 y las persianas entre 1927 y 1938. En el vagón 2221, también se quitaron por completo los paneles de las persianas.
Durante los meses de invierno, los calentadores eléctricos debajo de los asientos proporcionaban mucho calor. Los calentadores P. Smith se utilizaron en los vagones 2400-2599 y un modelo Gold Car Heating para el resto de la flota. En climas más cálidos, las rejillas de ventilación en el techo acomodaban la entrada de aire fresco desde el exterior del vagón. Se utilizaron tres tipos diferentes de rejillas de ventilación en estos vagones: tipo parrilla (2000-2499), tipo caja (2500-2599) y tipo triforio (2600-2899, 4000-4049). Con los primeros vagones ACF, las rejillas de ventilación interiores se reajustaron con cada pedido de vagones para intentar obtener el ángulo ideal para la mejor ventilación. Además, los pasajeros podían abrir las ventanas laterales de guillotina abatible para una ventilación adicional. Inicialmente hechas de madera (2000-2599), en los vagones posteriores eran de latón (2600-2899, 4000-4049). Tras las primeras quejas sobre el calor que hacían los coches en verano, durante las modificaciones de 1919-1920 se añadieron ventiladores de techo . Los coches posteriores ya venían equipados con ventiladores.
Las normas A/B introdujeron controles interiores para el conductor. Ahora, el conductor podía permanecer dentro en lugar de fuera y entre los vagones al operar las puertas. Los controles del tablero de botones solo funcionaban si el conductor activaba el tablero con una llave. Esto evitaba la manipulación o el error. Los tableros de botones estaban equipados con una bandera indicadora que le indicaba al conductor cuándo se cerraban finalmente todas las puertas. Como se mencionó anteriormente, cada vagón tal como se entregaba requería su propio conductor para operar las puertas. Durante las modificaciones de 1919-20, los vagones se unificaron en nuevas configuraciones (ver designaciones de letras a continuación) y se convirtieron para permitir que un conductor controlara las puertas de un tren completo. Esto hizo que la operación de los vagones fuera más eficiente y redujo los costos de mano de obra.
Al igual que todos los vagones de metro diseñados anteriormente, los vagones estándar A/B contaban con puertas de tormenta en los extremos para que los pasajeros pudieran pasar de un vagón a otro. Sin embargo, debido a la mayor longitud de 20 metros del vagón y al voladizo resultante, cruzar entre vagones era particularmente peligroso en las curvas. Por lo tanto, las puertas de tormenta se mantenían bloqueadas en estos vagones, aunque en caso de emergencia, el conductor podía abrirlas neumáticamente desde el tablero de botones. Para casos de emergencia, los vagones también contaban con cables de freno de emergencia como otros vagones de metro, pero se les añadía una alarma de emergencia que se podía activar para avisar a la tripulación del tren en caso de emergencia.
Las luces traseras eléctricas y las luces de posición se introdujeron en el metro con las Normas A/B. Las luces de posición bajas se mostraban blancas en la parte delantera del tren, mientras que las luces traseras se mostraban rojas en la parte trasera. Esta característica estaba conectada directamente al control de marcha atrás del maquinista. Esto contrastaba con la práctica de IRT de utilizar lámparas de queroseno en los extremos de los trenes, que tenían que cambiarse físicamente cuando el tren cambiaba de dirección en una terminal. En el momento en que se entregaron las Normas A/B, las luces de posición blancas se consideraron suficientes para iluminar túneles. Sin embargo, durante la década de 1950, el metro de la ciudad de Nueva York realizó un cambio en todo el sistema a faros de haz sellado para mejorar la seguridad. Por lo tanto, los que recibieron una revisión entre 1959 y 1962 (vagones 2400-2799 y 2899) recibieron faros sellados.
El acoplamiento y desacoplamiento de trenes se simplificó con nuevos acopladores automáticos. Los nuevos acopladores WABCO establecían y desconectaban automáticamente las conexiones eléctricas y de aire a medida que los trenes se acoplaban o desacoplaban. Esto redujo la cantidad de trabajo para las tripulaciones de los trenes durante el proceso. Por ejemplo, las tripulaciones de IRT tenían que conectar o desconectar físicamente los cables de puente de alto voltaje al acoplar o desacoplar sus trenes. Las tripulaciones de BRT/BMT en los estándares A/B no lo hacían. El único puente que una tripulación de este tipo tendría que conectar o desconectar era el puente de bajo voltaje de 9 puntos introducido con las modificaciones de 1919-1920. Por lo tanto, el acoplamiento y desacoplamiento eran mucho más simples en estos vagones que en los equipos que los precedieron.
También se introdujo el letrero de metal en el metro de la ciudad de Nueva York, una innovación que se repetiría en muchos otros pedidos de material rodante. Los vagones más antiguos tenían letreros de metal que debían quitarse y reemplazarse físicamente para cambiarlos. Los letreros de metal simplificaron el proceso al permitir que las tripulaciones del tren actualizaran la pantalla del letrero simplemente girando una manivela (que luego se reemplazaría por una llave Allen para evitar la manipulación en el material rodante posterior). Los primeros vagones estándar A/B (vagones 2000-2499) tenían los letreros de metal de tamaño más pequeño instalados en las ventanas detrás de los bolsillos de las puertas laterales, mientras que los vagones posteriores equipados con letreros más grandes los colocaron en la mitad superior de las ventanas laterales para una mejor visibilidad. Estos se cambiaron a una ventana diferente en los 50 remolques de 1924.
A finales de los años 20 y principios de los 30, la BMT instaló características especiales en algunos de estos vagones. El 2222-3-4 tenía una luz indicadora de puente/túnel en cada extremo de esa unidad. El 2553 tenía barras para los brazos en los asientos laterales junto a las puertas, frente a donde se ubicaban los asientos abatibles. Además, las siguientes unidades estaban equipadas con máquinas dispensadoras de chicles: 2300-1-2 a 2357-8-9, 2375-6-7, 2400-4000-2401 a 2424-4012-2425. El 2018 tenía brazos alargados en sus montantes para las manos.
Poco después de la unificación, el coche 2014 estuvo fuera de servicio durante un largo tiempo debido a un problema mecánico importante. Cuando volvió a estar en servicio después de unos años, se habían producido algunos cambios: recibió los compartimentos de bolsillo de puerta más grandes típicos de los coches Pressed Steel posteriores en lugar de la variedad más pequeña que tenían los coches ACF. Además, estaba equipado con luces de emergencia más largas que se extendían más hacia afuera.
A mediados de los años 40, la Junta de Transporte experimentó con diferentes esquemas de pintura interior como alternativa al habitual verde oliva. Todas las divisiones tenían coches que se sometieron a pruebas para diferentes combinaciones. Con los estándares A/B, se probaron los siguientes coches:
2333-4-5 oscuro, verde y gris.
2381-2-3 marrón y tostado.
2666 oscuro, rojo y gris, con una franja roja que corre justo encima de las ventanas.
2698 oscuro, verde y gris.
2747 oscuro, azul y gris.
Finalmente se decidió pintar los coches BMT con una combinación de verde manzana claro y verde oliva, y esto también se aplicó a los Steinway IRT, tanto los regulares como los World's Fair, que ahora se mantenían en los talleres de Coney Island.
El control de propulsión de bajo voltaje se estaba poniendo de moda en la época en que se entregaban los primeros estándares A/B. Por lo tanto, no fue una sorpresa que llegaran con esta característica. En los sistemas de control de propulsión de alto voltaje anteriores, 600 voltios pasaban por el puesto de control del maquinista, así como por el tren mediante el uso de puentes entre vagones. Esto tenía que ser así para hacer los contactos eléctricos que permitieran que todos los vagones de motor de un tren extrajeran energía en un esfuerzo sincronizado desde el tercer riel . Sin embargo, esto podía ser peligroso tanto para los maquinistas como para el personal del taller, ya que creaba un riesgo de electrocución. Incluso los vagones de remolque sin motor tenían que llevar los 600 voltios a través de estos puentes porque era necesario pasar el voltaje a los vagones de motor detrás del remolque para sincronizarlos con el vagón líder. Sin embargo, el control de propulsión de bajo voltaje utilizaba voltaje de batería (32 voltios) para controlar los motores del tren. Este voltaje de batería era lo que pasaba por el puesto de control del maquinista y entre los vagones. De esta manera, el esfuerzo de tracción en todo el tren se sincronizaba con el voltaje de la batería. Mientras tanto, cada vagón respondía individualmente al voltaje de la batería, moviendo sus propios contactos de 600 voltios para dirigir la energía obtenida localmente por cada vagón directamente desde el tercer riel hacia los motores. El uso de 32 voltios para controlar la propulsión de esta manera era una propuesta mucho más segura que los 600 voltios asociados con la antigua configuración de alto voltaje. Esto también significaba que un cruce estándar A/B sobre una sección muerta del tercer riel no lo energizaría al unir el espacio entre este y la sección activa anterior. Esto era especialmente beneficioso para los trabajadores de las vías que habían solicitado que se apagara la energía del tercer riel para realizar sus tareas. En total, el control de propulsión de bajo voltaje mejoró enormemente la seguridad para las tripulaciones del tren, las cuadrillas de taller y las cuadrillas de vías. Sin embargo, el conductor tenía un interruptor de cuchilla de 600 voltios ubicado dentro de su panel de control para activar el sistema de ventilación y otros accesorios.
Uno de los inconvenientes del estándar A/B era su falta de velocidad. Debido a su longitud, era un vagón mucho más pesado que los vagones de acero IRT de la época. Pero con solo dos motores por vagón de 140 caballos de fuerza cada uno, en realidad no tenía suficiente potencia para su tamaño, especialmente cuando circulaba en un tren con uno o más remolques sin motor. Por lo tanto, la velocidad máxima de este tipo de vagón era algo baja, en comparación con otros equipos de tránsito rápido que han circulado históricamente en la ciudad de Nueva York.
Otro dato interesante sobre la propulsión del vagón se refería a la colocación de los controles del maquinista en la cabina. Los estándares A/B se aferraban a la tradición del BRT, que colocaba el controlador del tren más cerca del lado derecho y el freno más cerca del izquierdo. Esto contrastaba con el equipo IRT , que colocaba el controlador más cerca del lado izquierdo y el freno más cerca del lado derecho. El sistema IND, propiedad de la ciudad, emularía la práctica del IRT. Mientras tanto, los diseños posteriores de BMT replicarían los estándares A/B. Por lo tanto, los controles en los vagones de metro de diseño BRT o BMT parecerían "al revés" para los maquinistas que se habían acostumbrado principalmente a los equipos IRT o IND una vez que se unificaron los subterráneos .
En los vagones estándar A/B se introdujo por primera vez un sistema de frenado electroneumático que sincronizaba el esfuerzo de frenado de cada vagón del tren para proporcionar una respuesta de frenado más rápida. Este nuevo tipo de frenado, el programa AMUE de WABCO , se convertiría en el estándar de la industria en los subterráneos de Nueva York y en otros sistemas durante la década de 1930 y se mantuvo en cantidades limitadas hasta 1977 (cuando los R1-9 , los últimos vagones de antes de la guerra, se retiraron del servicio). Además, una función de "carga variable", designada en estos vagones como un dispositivo de "vacío y carga", ajustaba automáticamente el esfuerzo de frenado de cada vagón para compensar las cargas desiguales de pasajeros en los diferentes vagones del tren. Esto se activaba cuando las puertas se abrían y se cerraban mientras la última puerta de un vagón estaba cerrada, siempre que el enchufe de freno eléctrico del maquinista estuviera activado. En las terminales, esto se desactivaba habitualmente. Se trataba básicamente de un sistema incipiente, aún por perfeccionar, ya que se observó que otros automóviles que usaban este mismo sistema de frenado universal AMUE que no tenían esta característica de carga variable tenían en realidad una respuesta de frenado más efectiva, como los Low-V y los Steinway en el IRT.
En estos vagones se introdujo un sistema de enclavamiento entre el sistema de control del maquinista y el funcionamiento de las puertas, en el cual un tren parado no podía moverse cuando se abrían las puertas; por el contrario, había una característica por la cual las puertas no podían abrirse cuando la velocidad de un tren era de 4 MPH o más, siempre que el tren estuviera tomando potencia en ese momento y no se moviera por inercia.
En la mayoría de los automóviles, los imanes de control de las puertas ubicados debajo de los asientos controlaban cada uno un panel completo, es decir, las dos hojas de cada apertura de puerta. Los automóviles 2250-2299 eran diferentes, ya que cada imán controlaba una hoja de puerta independiente.
Un puñado de vagones de la serie A/B Standard se convirtieron en los primeros vagones del metro de Nueva York en experimentar con un sistema de megafonía. El vagón 2369 fue el primero en estar equipado de esa manera; finalmente, varios vagones recibieron un sistema telefónico con altavoces entre 1923 y 1924 para ayudar a los conductores a hacer anuncios. La instalación experimental se eliminó en 1928, pero la idea se adelantó a su tiempo. Los sistemas de megafonía no se empezaron a utilizar de forma generalizada en el metro de Nueva York hasta la década de 1950.
Los estándares A/B también fueron el primer equipo del metro de la ciudad de Nueva York en experimentar con la señalización de la cabina . La razón subyacente del experimento era permitir que los trenes circularan de forma segura a intervalos más cortos para proporcionar un servicio más frecuente. En 1916, se intentó probar un sistema de señalización de cabina GRS en el vagón 2148 utilizando estándares A/B. Si bien en general funcionó como se esperaba, el experimento no tuvo poder de permanencia. El equipo necesario para su uso se retiró en 1918. No fue hasta la década de 1990 que se volvería a considerar una idea similar en el metro, cuando MTA New York City Transit instaló un moderno equipo de señalización CBTC en la línea BMT Canarsie .
A lo largo de su vida útil, las Normas A/B utilizaron varias designaciones de letras según la configuración de los vagones. Originalmente, los primeros 600 vagones entregados podían operar individualmente y se los denominaba tipos A. Durante las modificaciones de 1919-1920, gran parte de la flota se reorganizó en unidades acopladas de forma semipermanente a medida que se añadía un sistema MUDC. Las siguientes configuraciones se refieren a los vagones en funcionamiento a lo largo de los años:
Las frecuentes referencias del personal operativo y del taller a los vagones como AB o Tipos AB se derivaron de las designaciones de letras anteriores, ya que la gran mayoría de los vagones eran originalmente unidades A y luego se reorganizaron en unidades B.
Además, se observa que se utilizaron temporalmente otras designaciones de letras que implicaban una "A" adicional antes del nombre de la unidad. Esto se hizo a medida que se modificaban las normas A/B con respecto a sus conexiones de cables puente. Este trabajo se llevó a cabo aproximadamente desde 1928 hasta 1931, y durante esos años, se podían ver unidades con las designaciones "AA", "AB" o "ABX". La "A" adicional significaba que el automóvil había sido equipado de esa manera. Estas designaciones con el prefijo "A" adicional fueron temporales, y cuando toda la flota de estos automóviles había sido equipada de esa manera en 1931 o 1932, el prefijo "A" adicional se eliminó de las designaciones.
En cuanto a los primeros 600 coches, mientras se estaban unificando, se encontró que 2 coches de esta serie (2399 y 2500) no encajaban en el sistema que se estaba montando. Estos fueron relegados al servicio de trabajo y no se volvieron a utilizar hasta 1953, cuando 2 de los coches de motor regulares (2006 y 2330) resultaron dañados en un accidente cerca de Broad St. Por lo tanto, estos 2 coches fueron devueltos al servicio de pasajeros para reemplazar a los 2 que habían sido dañados. Como consecuencia, nunca ha habido en servicio más de 948 y en realidad se construyeron 952, pero el número 950 sirve como un punto de referencia conveniente. Se utilizaron 2 coches A (2714 y 2741) para reemplazar a los que habían estado en servicio de trabajo y fueron devueltos al servicio de pasajeros.
En cuanto a los 300 motores de acero prensado, cuando se entregaron por primera vez, se tomó la decisión de no unificar los primeros 150, o la mitad de ellos, para permitir el funcionamiento de trenes de longitudes más variadas, en particular para una longitud máxima de 8 vagones. Los 150 últimos se unificaron como tipos B, de forma muy similar a los conjuntos anteriores.
En 1959, las primeras 3 unidades de la serie 2800 se probaron durante unos meses con el vagón central como remolque, de forma muy similar a una unidad BX. Una vez finalizada la prueba, se devolvieron los motores a estas unidades y reanudaron su funcionamiento como modelos B normales.
En años posteriores, cuando la serie 2400 se encontraba en proceso de reconstrucción, se decidió no incluir los vagones de remolque en la reconstrucción. Los primeros 70 2400 tenían un vagón tipo A de la serie 2600 insertado en la unidad (se utilizaron un total de 35 de estos vagones para este propósito); estas unidades se designaron como tipos B. Los 30 2400 restantes simplemente permanecieron como unidades BT de dos vagones, sin disposición para el funcionamiento de las puertas en estos vagones, como antes.
Una novedad que se produjo con estas unidades recién constituidas fue que, a excepción de las primeras unidades que se pusieron en servicio, el resto estaban equipadas con conexiones de barra de enlace en lugar de acopladores, lo que daba lugar a un acoplamiento más permanente que sólo se podía desmontar con gran dificultad en los talleres. Todos los nuevos vagones adquiridos posteriormente para el sistema hicieron uso de esta característica y los acopladores ya no se utilizaron para unir los componentes de los vagones en las unidades.
Cabe señalar que durante varios años antes de que estos coches reconstruidos aparecieran en servicio en marzo de 1959, muchas de las características introducidas ya se estaban probando en algunos coches.
Los vagones reconstruidos tenían su sistema de iluminación recableado para una iluminación más brillante, similar a los IND R1–9 y los Steinway de la Feria Mundial de IRT, en una conexión de un solo circuito. El vagón 2710 se probó simplemente con luminarias adicionales a lo largo de los lados, y el vagón 2006 (ex-2500) con el circuito revisado para una iluminación más brillante. Se tomó la decisión de utilizar el circuito revisado y también agregar una sola luminaria en la esquina opuesta a la cabina del maquinista. Esto último se probó en ocho vagones antes de la reconstrucción: 2060, 2184, 2333–4, 2354-5-6, 2618. El cableado utilizado para estos vagones era defectuoso y provocó numerosos incendios, muchos más que con otros tipos de vagones.
En los extremos de los vagones, se eliminaron los asientos transversales entre el conjunto exterior de puertas laterales y los extremos del vagón, dejando solo los asientos laterales en su lugar. En los vagones de prueba (2119, 2396-7-8, 2482-4041-2483), esto se hizo solo en los extremos ciegos, no operativos, pero finalmente, los vagones que se reconstruyeron recibieron esto en todos los extremos.
A estos coches se les aplicó una pintura interior verde moteada. Para los primeros 8 que entraron en servicio había un coche de muestra (2654) (2472 (ex-2771)-4036-2473 (ex-2753), 2588-9-90, 2693, 2743), y para el resto, que se pintaron en el interior más arriba, hacia la línea del techo, había también un coche de muestra (2675).
En esa época, el automóvil 2851 tenía un juego de puertas centrales pintadas sobre sus paneles inferiores.
El primer tren de 8 vagones de muestra entró en servicio en Brighton Express en marzo de 1959. Con el cambio de equipo que se produjo al mismo tiempo que los cambios de servicio dos meses después, el tren se trasladó al servicio Sea Beach Express. Poco después, el tren se desmembró y se mezcló libremente con otros vagones de la clase A/B, al igual que con los vagones que se reconstruyeron posteriormente. A partir de entonces, los vagones reconstruidos y los que no se reconstruyeron se mezclaron libremente en trenes combinados.
A partir de 1962, cuando el programa de reconstrucción estaba a punto de finalizar, se añadieron faros a los coches reconstruidos. En previsión de esta instalación, se modificaron dos coches para que tuvieran solo una luz de marcha: el 2060 y el 2743. El coche 2709 nunca recibió faros en su totalidad; irónicamente, fue uno de los coches desguazados cuando algunos de estos coches fueron sustituidos en la lista de desguaces por los que se iban a conservar para el museo. 15 de los coches de la serie 2800 (5 unidades) permanecieron en Coney Island Yard durante 2 años después de que terminara su servicio. No se hizo ningún movimiento para salvar ninguno de ellos para el museo.
A partir de 1956, los números pintados en el exterior fueron reemplazados por placas de matrícula. Después de 1959, todos los autos que se reconstruyeron recibieron placas de matrícula.
Dentro de los vehículos que componen la flota de AB Standard existían las siguientes diferencias:
Consulte la descripción anterior para obtener más detalles.
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