El BMC C-Series es un motor de automóvil de 6 cilindros en línea producido entre 1954 y 1971. A diferencia de los motores de las series A y B diseñados por Austin , procedía de la oficina de diseño de Morris Engines en Coventry y, por lo tanto, difería significativamente en su diseño y disposición de los otros dos diseños que estaban estrechamente relacionados. Esto se debió a que el C-Series era, en esencia, un desarrollo de válvulas en cabeza ampliado del motor de 2,2 L de 6 cilindros en línea con árbol de levas en cabeza [2] utilizado en el Morris Six MS y el Wolseley 6/80 de posguerra desde 1948 hasta 1954, que a su vez también formó la base de un motor de 4 cilindros de 1,5 L relacionado para el Morris Oxford MO en forma de válvulas laterales y el Wolseley 4/50 en forma de árbol de levas en cabeza. La cilindrada era de 2,6 a 2,9 L con una carrera de 88,9 mm (3,50 in) bajo el eje , perforada para aumentar la capacidad.
El motor revisado era necesario para reemplazar la diversa colección heredada de 2 motores de BMC.+Motores de 1 ⁄ 2 litro (150 pulgadas cúbicas) fabricados según diseños de preguerra y el BS1 de cuatro cilindros diseñado por Austin en tiempos de guerra. Un motor de carrera larga, aunque más cercano a la forma cuadrada que los contemporáneos de BMC, con un bloque de hierro fundido y una culata que utilizaban patentes de Weslake , sus válvulas en cabeza se accionaban mediante varillas de empuje. Anteriormente, los Riley utilizaban árboles de levas dobles montados en alto con varillas de empuje cortas, y los Wolseley utilizaban árboles de levas en cabeza simples. Los motores Riley de doble leva y Wolseley OHC eran caros de fabricar, se vendían en volúmenes bajos y ambos habían tenido problemas de fiabilidad, especialmente con válvulas sobrecalentadas bajo cargas altas sostenidas. El objetivo para la Serie C era ser un diseño más convencional que fuera fácil de construir y mantener, más refinado que las grandes unidades de potencia de cuatro cilindros de Austin existentes y con énfasis en la fiabilidad y una larga vida útil. En la etapa de diseño no se previó un alto rendimiento ya que BMC no tenía modelos deportivos de un tamaño que requiriera un motor como el de la Serie C. [ cita requerida ]
La mayor diferencia de diseño entre los motores de la Serie C diseñados por Morris y los de las Series A y B diseñados por Austin era la posición del árbol de levas , en el lado derecho del bloque (visto desde dentro del coche) en lugar del izquierdo, aunque los tres motores tenían sus puertos de admisión y escape a la izquierda. Esto significaba que la Serie C no necesitaba los puertos compuestos de los motores Austin, que eran necesarios en parte para proporcionar espacio en la culata para las varillas de empuje . Esto debería, teóricamente, haber proporcionado a la Serie C una "respiración" y una eficiencia superiores a las de los motores más pequeños, ya que todavía utilizaba el mismo diseño de cámara de combustión en forma de corazón de gran eficacia de Harry Weslake . Sin embargo, esto se vio socavado por los arreglos del carburador ; en lugar de un colector de admisión dedicado, la Serie C se diseñó con una galería de admisión fundida en la culata, con el carburador o los carburadores conectados directamente a la admisión. Este diseño fue elegido por su facilidad de construcción y para permitir que se pudieran acomodar fácilmente diferentes configuraciones de carburador, y el diseño también eliminó la formación de hielo en el carburador . Cada cilindro tenía un puerto de admisión de tamaño generoso desde la galería, pero la forma restrictiva de la galería y el puerto o puertos del carburador limitaban severamente la potencia máxima y la velocidad del motor, al igual que el cigüeñal de cuatro cojinetes. Parece que hubo planes para una variante de doble leva de la Serie C, utilizando el mismo diseño básico de culata y válvulas que la Serie B DOHC en el MGA Twin Cam para su uso en Rileys y Wolseleys. Esto explica el diseño relativamente poco aventurero del motor estándar. Sin embargo, los problemas de confiabilidad de la Serie B de doble leva y la recepción mixta del Riley Pathfinder desanimaron a BMC de continuar con este desarrollo y el trabajo se detuvo en 1955. [ cita requerida ]
Otros signos de los orígenes de Morris del diseño fueron el cárter fundido con nervaduras de refuerzo (una característica que no se introdujo en la Serie A hasta 1980) y los cojinetes de biela divididos en diagonal en lugar de horizontalmente. La Serie C también tenía una unidad tensora hidráulica para su cadena de distribución y la bomba de aceite y el distribuidor eran accionados a través de conjuntos separados de engranajes de corte oblicuo en el árbol de levas. Esto era relativamente inusual para los motores producidos en masa de la época; los motores de las Series A y B, y la mayoría de sus contemporáneos, tenían tanto la bomba de aceite como el distribuidor accionados por un eje impulsado desde un engranaje oblicuo. La disposición de la Serie C redujo la carga en los engranajes y, por lo tanto, el desgaste, lo que evitó que la sincronización del encendido se saliera de las especificaciones con el tiempo. [ cita requerida ]
Dado el énfasis del diseño en la durabilidad y la facilidad de fabricación, la Serie C siempre se ha considerado un motor que era grande y pesado para su capacidad y potencia de salida, demostrando inicialmente tener poco beneficio, aparte del mayor refinamiento de los seis cilindros, sobre el motor BS1 de cuatro cilindros y 2,6 litros diseñado por Austin instalado en el Austin A90 Atlantic y el Austin-Healey 100. Los ingenieros de Austin atribuyeron esto al mal diseño de la culata. En 1957, el Healey recibió una culata de doce puertos con un colector de admisión convencional, lo que aumentó la potencia en 15 bhp (11 kW) o un quince por ciento. En 1959 se revisaron y reemplazaron los carburadores. En 1961 se mejoró el tracto de admisión, se ajustó la sincronización del escape y se agregaron escapes gemelos. Más tarde, en 1961, los motores del sedán se desafinaron ligeramente y se mejoró el rendimiento de la versión Healey, probablemente por Weslake. Luego se anunció el Austin Healey Mark III. [ cita requerida ]
La Serie C también era menos eficiente que los motores de Nuffield y, en términos de ingeniería, era un paso atrás respecto a ellos: el cuatro cilindros Big Four de 2½ litros con doble árbol de levas diseñado por Riley, que se instaló en la serie RM de Riley y en los coches de Riley de antes de la guerra, y el motor Wolseley de seis cilindros en línea de 2,2 litros con un solo árbol de levas en cabeza diseñado por Wolseley que se utilizó en la versión Morris Six MS del Wolseley 6/80 que databa de principios de la década de 1920.
El Austin BS1 había comenzado como un diseño de Rix y Bareham de finales de la guerra, dos tercios de un motor de camión de guerra basado en Bedford conocido como Austin D-Series , para una unidad ohv de 2,2 litros destinada a un jeep británico que se convirtió en el Austin Champ civil . Su uso se extendió al Sixteen de Austin, sus vehículos comerciales ligeros y el taxi FX3. [3]
Sin embargo, la Serie C era mucho más confiable que estas unidades y más barata de fabricar.
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En los años 60, el mercado automovilístico exigía cada vez más potencia y rendimiento, especialmente en el caso de los coches deportivos como los Austin-Healey. Los ingenieros de BMC concluyeron que el actual C-Series con cuatro cojinetes principales no podía soportar de forma fiable más de 150 CV (112 kW; 152 CV) en carretera y 170 CV (127 kW; 172 CV) durante breves periodos en competición. El motor de cuatro cojinetes también estaba limitado en cuanto a su velocidad máxima de rotación debido a la relativa falta de apoyo del cigüeñal.
Como la demanda del Austin-Healey 3000 seguía siendo fuerte y el desarrollo de lo que se convertiría en el Austin 3-Litre estaba en marcha, BMC llevó a cabo un rediseño completo de la Serie C con el objetivo de mejorar la potencia de salida y reducir tanto el peso del motor como su tamaño general. El motor fue rediseñado para llevar siete cojinetes principales (cada uno de ellos de menor ancho en comparación con los de la versión de cuatro cojinetes), las piezas de fundición auxiliares de acero se cambiaron por otras de aleación de aluminio cuando fue posible. Las piezas de fundición del bloque principal y la culata se rediseñaron en profundidad, manteniendo la misma cilindrada de 2,9 L (2912 cc); los orificios ahora estaban espaciados de manera uniforme y tenían una galería de refrigerante entre los seis orificios, mientras que la Serie C original presentaba tres pares de orificios "siamesados" sin refrigerante entre los orificios de cada par. De manera similar, la nueva culata tenía las cámaras de combustión Weslake ubicadas simétricamente y centralizadas en cada orificio, en lugar de estar desplazadas hacia el lado del escape como en el motor original. Si bien estos cambios y el mayor número de cojinetes aumentaron el volumen total ocupado por las principales partes internas del motor, las galerías de refrigerante externas del bloque se hicieron más delgadas y las propias piezas de fundición principales eran más delgadas, por lo que el motor rediseñado era en realidad 1,75 pulgadas (4,45 cm) más corto en longitud total que la versión anterior. Los colectores se modificaron para lograr una "respiración" más eficiente, especialmente a altas velocidades del motor.
BMC se propuso reducir el peso en un 30 por ciento, con 79 kg (175 lb), y alcanzar una potencia máxima fiable en competición de unos 200 CV (149 kW; 203 PS). En el caso de que se consiguiera un ahorro de peso mínimo, el motor revisado era solo 20 kg (45 lb) más ligero que la versión anterior. La principal característica distintiva del motor de la Serie C "Mark 2" es la tapa de balancines mucho más estrecha , que solo tiene alrededor de la mitad del ancho de la culata , mientras que el motor original tiene una tapa de casi todo el ancho.
Cuando el nuevo motor estuvo disponible, el Austin-Healey 3000 ya había sido abandonado y fue reemplazado por el MGC . No se hizo un uso real de la mayor potencia del motor revisado y las salidas de potencia fueron similares en términos generales al motor original de 2.9 litros a 145 bhp (108 kW; 147 PS). Esto era ligeramente inferior a la salida máxima alcanzada por el motor anterior en el Austin-Healey 3000, la disminución se atribuyó a la mayor fricción interna debido al mayor número de cojinetes principales acoplados a la misma carburación y al ajuste que se trasladó del motor original.
Gran parte del potencial de la Serie C revisada quedó demostrado por las seis versiones de competición especializadas del MGC construidas para las carreras de las 12 Horas de Sebring en 1968 y 1969. Estos coches, denominados MGC GTS, utilizaban versiones especiales del motor de la Serie C. El primer coche se construyó con un motor en el que tanto la culata como el bloque estaban fundidos en aleación de aluminio , pero esto resultó problemático y todos los coches acabaron utilizando el bloque de hierro estándar con una culata de aleación. La culata tenía una relación de compresión más alta, válvulas más grandes (del Ford Essex V6 ), puertos revisados y un sistema de escape rediseñado, además de utilizar carburadores Weber de triple estrangulador . Estas versiones especializadas de la Serie C producían de forma sencilla y fiable 200 CV (149 kW; 203 PS) con una pérdida de peso similar a la esperada en el proceso de rediseño. Sin embargo, el coste inherente de estos motores y el fracaso comercial tanto del MGC como del Austin 3-Litre significaron que ninguna de estas alteraciones se considerara para las unidades de producción.
Como motor de válvulas en cabeza y totalmente de hierro, la Serie C se estaba quedando obsoleta en términos de construcción y relación potencia-peso . Estos factores contribuyeron significativamente al pobre desempeño de ventas de los dos últimos automóviles en los que se instaló. Fue reemplazado efectivamente, después de una breve pausa, por las versiones de seis cilindros en línea de 2,2 y 2,6 litros del motor de la Serie E , introducidas en 1972. La Serie E ofrecía motores de seis cilindros de mayor capacidad fabricados con las mismas herramientas que los de cuatro cilindros.