La serie A de Austin Motor Company es un motor británico de cuatro cilindros en línea para automóviles pequeños . Lanzado en 1951 con el Austin A30 , la producción duró hasta 2000 en el Mini . Utilizaba un bloque y una culata de hierro fundido y un cigüeñal de acero con tres cojinetes principales . El árbol de levas funcionaba en el bloque de cilindros, impulsado por una cadena de una sola fila para la mayoría de las aplicaciones, y con taqués deslizándose en el bloque, accesibles a través de cubiertas laterales de acero prensado para la mayoría de las aplicaciones, y con válvulas en cabeza operadas a través de balancines. Los bloques de cilindros no son intercambiables entre las versiones destinadas a cajas de cambios montadas en el extremo convencionales y el transeje "en el cárter" utilizado en los modelos de tracción delantera de British Motor Corporation / British Leyland como el Mini. La culata de la versión de válvulas en cabeza del motor de la serie A fue diseñada por Harry Weslake , un especialista en culatas famoso por su participación en motores SS ( Jaguar ) y varios motores ganadores de títulos de Fórmula Uno . Aunque era un diseño "desde cero", la serie A debía mucho a la práctica establecida de diseño de motores Austin, y se parecía en diseño general (incluida la culata Weslake) y apariencia general a una versión reducida del motor de válvulas en cabeza de 1200 cc visto por primera vez en el Austin A40 Devon que formaría la base del posterior motor de la serie B.
Todos los motores tenían culata y bloque de fundición, dos válvulas por cilindro en configuración OHV y carburador SU de tiro lateral . Los motores estaban disponibles en diésel en el tractor BMC.
Todos los motores de la serie A hasta mediados de 1970 estaban pintados de color verde bronce medio (381c) 223 de British Standard . [1] Esto no incluye los modelos de producción en el extranjero, como los fabricados en Australia. Las unidades de "reemplazo de garantía de fábrica/distribuidor" estaban pintadas de negro y se distribuían principalmente para las fallas comunes del sistema de engranaje primario de "cigüeñal húmedo" en los primeros Minis.
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El motor original de la serie A tenía una cilindrada de tan solo 803 cc (49,0 pulgadas cúbicas) y se utilizó en el A30 y el Morris Minor . Tenía un diámetro y una carrera de 57,92 mm × 76,2 mm (2,280 pulgadas × 3,000 pulgadas) y se fabricó entre 1952 y 1956.
Aplicaciones:
En 1956 se incrementó la cilindrada hasta los 948 cc (57,9 pulgadas cúbicas). Esto se logró aumentando el diámetro hasta los 62,9 mm (2,48 pulgadas) manteniendo la carrera original de 76,2 mm (3,00 pulgadas). Se fabricó hasta 1964.
El diámetro de 62,9 mm (2,48 in) se mantuvo para la versión Mini de 848 cc (51,7 cu in) de 1959. Esta cilindrada se logró reduciendo la carrera a 68,26 mm (2,687 in). Este motor se fabricó hasta 1980 para el Mini, cuando la versión 998 A-Plus lo sustituyó.
La versión única de 997 cc (60,8 pulgadas cúbicas) del Mini Cooper tenía un diámetro menor de 62,43 mm (2,458 pulgadas) y una carrera más larga de 81,4 mm (3,20 pulgadas). Se fabricó entre 1961 y 1964.
Aplicaciones:
El Mini también tuvo una versión de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas). Esta era similar al 948 en el sentido de que tenía la misma carrera de 76,2 mm (3,00 pulgadas), pero el diámetro se aumentó ligeramente a 64,58 mm (2,543 pulgadas). Se fabricó de 1962 a 1992. Este motor se introdujo por primera vez en las versiones Mk II del Riley Elf y el Wolseley Hornet , antes de convertirse en un equipamiento común en los Minis convencionales.
La versión de 1,1 L (67,0 pulgadas cúbicas) (1098 cc) se instaló en:
Se trataba de una versión aumentada (hasta 83,8 mm (3,30 in)) del 998 utilizado anteriormente en el Riley Elf y el Wolseley Hornet . Se fabricó entre 1962 y 1980.
La versión de 1.070 cc (65 pulgadas cúbicas) fue otra versión única, esta vez para el Mini Cooper S. Utilizaba un nuevo diámetro de 70,6 mm (2,78 pulgadas cúbicas) y la carrera de 68,26 mm (2,687 pulgadas cúbicas) del 848. Solo se fabricó entre 1963 y 1964. En combinación con la versión aún más rara de 970 cc (59 pulgadas cúbicas), que se muestra a continuación, se convirtió en algo muy raro: un motor de la serie A de gran tamaño .
Aplicaciones:
El Mini Cooper S pasó a tener una versión de 970 cc (59 pulgadas cúbicas). Tenía el mismo diámetro de cilindro de 70,6 mm (2,78 pulgadas) que el Cooper S de 1071 cc, pero utilizaba una carrera más corta de 61,95 mm (2,439 pulgadas). Se fabricó entre 1964 y 1965.
Aplicaciones:
El motor más grande de la serie A tenía una cilindrada de 1,3 L (77,8 pulgadas cúbicas) y utilizaba el diámetro de 70,6 mm (2,78 pulgadas) de las versiones Mini Cooper S, pero la carrera de 81,4 mm (3,20 pulgadas) del Mini Cooper normal. Se fabricó desde 1964 hasta 1980, cuando fue reemplazado por una versión A-Plus. El diámetro de los cilindros era aproximadamente el máximo posible en el bloque, con muy poca separación entre los cilindros centrales, lo que a menudo contribuía a fallas en la junta de culata.
British Leyland se esforzó por actualizar el antiguo diseño de la serie A en los años 70. Sin embargo, los intentos de sustitución, incluido un motor British Leyland "K" abortado de principios de los 70 (sin relación con la posterior serie K de Rover) y una versión OHC de la serie A, terminaron en fracaso. Durante el desarrollo de lo que se convertiría en el Austin Metro , los ingenieros probaron la serie A frente a sus rivales más modernos y descubrieron que todavía ofrecía una economía de combustible y un par competitivos (o incluso líderes en su clase) para su tamaño. Si bien en la década de 1970 la serie A había comenzado a parecer anticuada en comparación con una nueva generación de motores de árbol de levas en cabeza de altas revoluciones , a fines de la década un nuevo énfasis en la buena economía y las salidas de par alto a bajas velocidades significó que el diseño inherente de la serie A todavía estaba a la altura de las demandas del mercado.
En vista de esto y de la falta de fondos para desarrollar un motor totalmente nuevo, se decidió actualizar la unidad de la serie A con un coste de 30 millones de libras. El resultado fue la serie de motores "A-Plus". Disponible en 998 y 1.275 cc (60,9 y 77,8 pulgadas cúbicas), el A-Plus tenía bloques de motor y cigüeñales más resistentes, pistones más ligeros y aros de pistón mejorados, unidades tensoras con resorte para la cadena de distribución y otros cambios de detalle para aumentar el intervalo de servicio del motor (de 6.000 a 12.000 millas (9.700 a 19.300 km)). Los carburadores SU más modernos y los diseños revisados del colector permitieron pequeñas mejoras en la potencia sin ninguna disminución del par motor o del ahorro de combustible. También se incorporaron muchas de las mejoras aprendidas de las unidades tuneadas por Cooper, y los motores A-Plus tenían un estándar de metalurgia generalmente más alto en todas las unidades, mientras que antes solo se actualizaban de esta manera los motores mejor tuneados. Esto hizo que los motores A-Plus tuvieran una vida útil más larga que los de la serie A estándar, que tenían una vida útil entre reconstrucciones importantes de alrededor de 80.000 a 100.000 millas (130.000 a 160.000 km) en servicio normal. Se realizaron estudios para actualizar el motor para utilizar cinco cojinetes del cigüeñal principal , pero el cigüeñal estándar de tres cojinetes había demostrado ser confiable incluso en altos estados de ajuste y a altas velocidades del motor, por lo que no se consideró que valiera la pena la financiación adicional.
Los nuevos motores recibieron la marca distintiva 'A+' en sus tapas de balancines y los bloques y cabezas fueron codificados por colores para las diferentes capacidades: amarillo para motores de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas) y rojo para motores de 1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas).
La versión A-Plus del motor de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas) se fabricó entre 1980 y 1992.
Aplicaciones:
El motor más grande, de 1,3 L (77,8 pulgadas cúbicas) (1275 cc), también recibió el tratamiento "A-Plus". Este se mantuvo entre 1980 y 2000, lo que lo convirtió en el último de la línea de la serie A.
Para permitir que el MG Metro compitiera con hatchbacks deportivos más grandes y potentes, se desarrolló una versión turboalimentada del A-Plus de 1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas) con la ayuda de Lotus Engineering . Se instaló un turbocompresor Garrett T3 junto con un carburador SU único con un sistema de combustible regulado por presión automático. El bloque del motor, la culata, los pistones, el cigüeñal y las válvulas se modificaron a partir de los motores A-Plus estándar. El turbocompresor estaba equipado con un avanzado sistema de control de impulso de dos etapas que solo permitía alcanzar el impulso completo a velocidades del motor superiores a 4000 rpm; esto era para evitar daños en la caja de cambios de cuatro velocidades montada en el cárter , cuyo diseño se remontaba a principios de la década de 1950 y no podía hacer frente de manera confiable al alto par de salida del motor Turbo a bajas velocidades. La potencia indicada para el A-Plus Turbo de 1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas) era de 94 CV (70 kW), aunque en la práctica la puesta a punto podía variar de un coche a otro y, como el motor no tenía intercooler , la potencia variaba significativamente en función del clima. El MG Metro Turbo participó en el Campeonato Británico de Turismos en 1983 y 1984, y los motores tuneados producían más de 200 CV (150 kW). Las versiones Turbo duraron desde 1983 hasta 1990.
Aplicaciones:
El ingeniero de Rover, Mike Theaker, desarrolló una versión especial de "inyección de doble puerto" del motor de 1,3 L (77,8 pulgadas cúbicas) que fue la última variante de la serie A, producida entre 1997 y 2000. Se realizaron algunos cambios para garantizar que el motor cumpliera con la norma de emisiones Euro 2 (más tarde Euro 3), como agregar un convertidor catalítico de 3 vías y convertirlo en un motor de inyección de doble punto. El motor también recibió cambios en el sistema de encendido al tener una chispa perdida en lugar del distribuidor. Para el mercado interno japonés, el motor mantuvo la versión de inyección de un solo punto del motor y el radiador todavía está en el lateral debido a la restricción de espacio para el componente del aire acondicionado.
Aplicaciones
GARAJES JOHN COOPER
Durante el resurgimiento del Mini Cooper en los años 90, John Cooper Garages ofreció una serie de mejoras "Cooper S" y "Cooper Si" aprobadas de fábrica para los Cooper estándar. Las conversiones venían con una garantía completa de Rover y, en un principio, podían ser instaladas por cualquier concesionario Rover autorizado.
La versión diésel apareció en 1962, en el tractor BMC Mini. Fue desarrollado con la ayuda de Ricardo Consulting Engineers . Fue un rediseño de la versión existente de 948 cc, nueva culata diseñada específicamente, con inyección de combustible Lucas CAV. Este motor tiene camisas secas. El bloque es casi idéntico al motor de gasolina. La bomba de aceite se ha quitado del árbol de levas y es impulsada por una extensión de lo que habría sido el accionamiento del distribuidor. Utiliza cámaras de combustión "Comet V" patentadas por Ricardo, con una relación de compresión de 23,6:1. Produce 15 hp a 2500 rpm y 38 lb⋅ft (52 N⋅m) de torque a 1750 rpm. Una versión de gasolina de este motor modificado fue "diseñada a la inversa" para su uso en el Mini Tractor, manteniendo las piezas en común con la variante diésel, en lugar de utilizar una unidad de gasolina estándar de la serie A. La serie A diésel también se vendió como motor marino bajo el nombre BMC junto con los motores diésel de la serie B. La producción cesó en 1969.
A finales de 1965, BMC Sudáfrica inició un nuevo programa con el objetivo de utilizar más componentes fabricados en el país (utilizando menos componentes importados del Reino Unido). Decidieron desarrollar y fabricar su propia versión del motor. Se fabricaron dos versiones con 1,1 y 1,3 litros, utilizando el mismo bloque de cilindros. Se rediseñó el bloque, se le agregaron nuevos mecanismos de circulación de aceite y cojinetes principales rediseñados (de mayores dimensiones) y árboles de levas más resistentes/biffers. Ambas versiones utilizan las mismas bielas, pero cigüeñal y pistones diferentes. Se fabricaron versiones prototipo en 1969. La producción comenzó en 1971 y finalizó en 1980.
El diseño de la serie A, junto con particularmente la Serie B , fue licenciado por Nissan de Japón. Se realizaron muchos cambios para el motor OHV Nissan C inicial y los sucesivos E y E-1 . Un cambio temprano fue incorporar un cigüeñal de cinco cojinetes. La culata se modificó intercambiando bujías y puertos, las bujías instaladas entre las varillas de empuje y los ocho puertos eliminaron los puertos de admisión y escape siameses. Nissan modificó el diseño en el posterior motor Nissan A que se lanzó en 1966 con una culata de aluminio y cámaras de combustión en cuña . Formó la base para muchos de sus siguientes motores , en particular el posterior motor OHC Nissan E]], se amplió hasta convertirse en el motor Nissan CA que culminó en el DOHC 169 PS (124 kW; 167 bhp) CA18DET . El diseño básico también se redujo en el motor Nissan MA . Todos estos motores muestran su linaje por el característico bloque de cárter sin faldón de la serie A de BMC, pero en el A y el E el árbol de levas se movió hacia el lado derecho, lo que permitió áreas de puerto más grandes y un montaje en la pared derecha del cárter para la bomba de aceite, mientras que la serie A de BMC tenía la bomba de aceite en el extremo trasero del árbol de levas del lado izquierdo. [ cita requerida ]
Con la intención de actualizar el motor actual, para su uso en el nuevo Mini Clubman (ADO20), y el actual ADO16, Leyland desarrolló una versión OHC. Apareció en una versión prototipo en 1971, con un solo árbol de levas en cabeza. Presentaba un bloque de cilindros rediseñado, nueva culata de aluminio y dos carburadores SU. Se construyeron once unidades prototipo, en tres cilindradas diferentes, 970, 1070 y 1275 cc. Todos los motores utilizan la misma dimensión de diámetro de cilindro de 70,6 mm, para reducir el número de piezas del motor, reduciendo los costes de producción. Se utiliza un enfoque modular, lo que hace posible producir las tres versiones con el mismo bloque motor. La falta de inversión y la agitación y el caos en British Leyland, hicieron que el motor nunca llegara a producción. En 1975 se abandonó el plan en favor de la versión "A+" que llegó a producción en 1980.
Bajo el código ADO11, se construyó un bicilíndrico de 474 cc con un único carburador H2 SU basado en la unidad de 948 cc con la intención de ser utilizado en ADO15 (Mini) con una caja de cambios en el cárter. [4] En mayo de 1957, el motor se probó en un Austin A35, junto con un motor de dos tiempos de 2 cilindros de 500 cc refrigerado por aire y posteriormente de 670 cc refrigerado por agua de 20 hp desarrollado por el Dr. Joe Ehrlich de EMC Motorcycles [5] que se probó en un Austin A30 antes de ser utilizado en un prototipo experimental basado en el Austin A30 con un peso reducido a 584 kg (por medio de una carrocería ligera especial en acero que era un par de calibres más ligera de lo normal con paneles modificados para mantener el peso al mínimo) conocido como Austin A20 o el "Austin 7 ligero". [6]
En 2021, el piloto de carreras retirado y especialista en Bugatti, Ivan Dutton, reconstruyó un ejemplar del motor de 4 tiempos a partir de una culata y un bloque de cilindros originales y documentó el trabajo en YouTube. También tiene el motor de dos tiempos de 2 cilindros EMC que planea poner en condiciones de funcionamiento.
Este motor sigue mejorando, tiene un mercado muy grande y amplio, ya sea en la industria de los coches clásicos o en la industria de las carreras. Tiene un amplio apoyo de fabricantes OEM. Casi todas las partes del motor todavía se fabrican, ya sea en especificaciones originales o versiones mejoradas, pistones, árboles de levas, cigüeñales, culatas. Las culatas están disponibles en 8v o 16v, hechas en aluminio con 5, 7 u 8 puertos. Además, en las últimas décadas no ha sido raro ver la Serie A ampliada más allá de 1275cc con capacidades que van desde tan solo 1293cc hasta 1479cc, aunque comúnmente se amplía a 1380cc manteniendo su confiabilidad siempre que se le haga un mantenimiento regular y se la cuide bien. [7]
El motor de la serie A se utiliza actualmente en David Brown Mini Remastered . El motor está totalmente reconstruido, con nuevos componentes internos para una especificación mejorada. El motor utilizado se basa en la versión MPi de 1275 cc, con versiones de mayor capacidad que incluyen el Monte Carlo de 1330 cc [8] , así como las ediciones Oselli de 1380 cc y 1450 cc. [9]
