El Boeing 777X es la última serie de aviones de pasajeros bimotores de fuselaje ancho y largo alcance de la familia Boeing 777 de Boeing Commercial Airplanes . Los cambios para el 777X incluyen motores GE9X , alas compuestas con puntas de ala plegables , mayor ancho de cabina y capacidad de asientos, y tecnologías del Boeing 787. El 777X se lanzó en noviembre de 2013 con dos variantes: el 777-8 y el 777-9. El 777-8 ofrece asientos para 395 pasajeros y tiene un alcance de 8.745 millas náuticas (16.196 km; 10.064 mi), mientras que el 777-9 tiene asientos para 426 pasajeros y un alcance de más de 7.285 millas náuticas (13.492 km; 8.383 mi).
El programa 777X se propuso a principios de la década de 2010 con el ensamblaje en la fábrica de Boeing en Everett y las alas construidas en un nuevo edificio adyacente. A junio de 2024 [actualizar], hay 501 pedidos totales para las versiones de pasajeros y carga del 777X de trece clientes identificados y compradores anónimos. [6] El 777-9 voló por primera vez el 25 de enero de 2020, con entregas retrasadas varias veces y Boeing esperando que la primera entrega comience en 2025, [3] aunque tanto el CEO del cliente de lanzamiento Lufthansa como el presidente de otro cliente, Emirates, proyectan que la primera entrega será en 2026. [4]
En 2011, Boeing perfeccionó su respuesta al renovado Airbus A350 XWB con tres modelos 777X, con el objetivo de una configuración firme en 2015, que volara a finales de 2017 o 2018 y entrara en servicio en 2019. El 777-9X, propuesto entonces y con capacidad para 407 pasajeros, alargó el 777-300ER en cuatro marcos hasta alcanzar una longitud de 76,48 m (250 pies 11 pulgadas), con un peso máximo de despegue (MTOW) de 344 t (759 000 lb). Habría sido propulsado por motores de 443 kN (99 500 lbf), con el objetivo de conseguir un consumo de combustible por asiento un 21 % mejor y un coste operativo un 16 % mejor. Los primeros diseños del 777-8X, de menor tamaño y con 353 asientos, proponían alargar el 777-200ER en diez bastidores hasta una longitud de 69,55 m (228 pies 2 pulgadas), con un MTOW de 315 t (694 000 lb) y turbofán de 390 kN (88 000 lbf) para competir con el A350-900. [7] Una versión 8LX con el MTOW del 9X habría tenido un alcance de 17 560 km (10 910 mi). [7] Los 777-200LR/300ER actuales tienen un MTOW de 352 t (775 000 lb).
Las propuestas también incluían un ala de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) con una envergadura de 213 o 225 pies; 2.560 o 2.700 pulgadas (65 o 68,6 m) con winglets combinados , o hasta 233 pies 5 pulgadas (71,1 m) con la punta del ala inclinada , lo que habría proporcionado un área alar un 10% más grande. El avión habría caído en el código de aeródromo F de la OACI como el 747-8 y el A380, pero con las puntas de las alas plegables de 22 pies 6 pulgadas (6,9 m) se mantendría dentro del código E de 213 pies 4 pulgadas (65,02 m) como los 777 actuales. Los estabilizadores horizontales también se extendieron. [7]
El General Electric GE90 -115B de las variantes anteriores 777-200LR y -300ER tiene una relación de presión general de 42:1 y una relación de compresor HP de 23:1 . Rolls-Royce Plc propuso su concepto RB3025 con un diámetro de ventilador de 132 pulgadas (335 cm), una relación de derivación de 12:1 y una relación de presión general de 62:1, apuntando a un consumo de combustible más de un 10% menor que el GE90-115B y un 15% menor que su Trent 800 que impulsa al 777; el concepto RB3025 tiene un ventilador compuesto, un núcleo derivado del Trent 1000 y materiales HP avanzados. Pratt & Whitney respondió con la arquitectura de turbofán con engranajes PW1000G de 100.000 lbf (440 kN) de empuje . GE Aviation propuso el GE9X con un ventilador de 128 pulgadas (325 cm) de diámetro, una relación de derivación de 10:1, una relación de presión general de 60:1 y una relación de compresor de 27:1 HP para una reducción del consumo de combustible del 10%. [7]
En marzo de 2013, Boeing seleccionó el GE9X con un ventilador de 132 pulgadas (335 cm). [8] Es el ventilador más grande fabricado por GE. [9] En el resto de 2013, el empuje se incrementó a 102.000 y 105.000 lbf (450 y 470 kN) para soportar el crecimiento del MTOW de 769.413 a 775.000 lb (349.000 a 351.534 kg) y aumentar el rango de carga útil , con un posible alcance previsto de 108.000 lbf (480 kN). [10]
Algunos clientes lamentaron la pérdida de competencia en materia de motores, como el director ejecutivo de Air Lease Corporation, Steven Udvar-Hazy, que quería poder elegir entre distintos motores. Airbus señala que manejar más de un tipo de motor añade millones de dólares al coste de un avión de pasajeros. Pratt y Whitney afirmaron: "Los motores ya no son productos básicos... la optimización del motor y del avión adquiere mayor relevancia". [11]
En 2012, con el Boeing 737 MAX en desarrollo y el lanzamiento del 787-10 en preparación, Boeing decidió ralentizar el desarrollo del 777X para reducir el riesgo y su introducción aún está prevista para 2019. [12] El 1 de mayo de 2013, la junta directiva de Boeing aprobó la venta del 777-8LX de 353 asientos para reemplazar al 777-300ER a partir de 2021, después del -9X más grande de 406 asientos. [8]
El trabajo de diseño se distribuye entre Charleston, Huntsville, Long Beach, Filadelfia y St. Louis en los EE. UU. y Moscú, Rusia. [13] Su costo de desarrollo podría ser de más de $ 5 mil millones, con al menos $ 2 mil millones para el ala de compuesto de carbono. [14]
El 18 de septiembre de 2013, Lufthansa se convirtió en su cliente de lanzamiento al seleccionar 34 aviones Boeing 777-9X, junto con 25 Airbus A350-900 para reemplazar sus 22 747-400 y 48 A340-300/600 para su flota de largo recorrido. [15] En el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2013 , se lanzaron el -8X para 350 pasajeros en un alcance de 9300 millas náuticas (17 200 km; 10 700 mi) y el -9X, con capacidad para más de 400 pasajeros en 8200 millas náuticas (15 200 km; 9400 mi) con 259 pedidos y compromisos por 95 mil millones de dólares (~123 mil millones de dólares en 2023) a precios de lista. Este fue el lanzamiento de aviones comerciales más grande por valor en dólares: Emirates ordenó 150, Qatar Airways 50 y Etihad Airways 25, además del compromiso de Lufthansa de septiembre de 2013 de 34 aviones. [16] Boeing eliminó el sufijo "X" de las variantes, mientras mantuvo el nombre del programa 777X en el Salón Aeronáutico de Dubái de 2015. [17]
En junio de 2017, Lufthansa estaba considerando retrasar las entregas del 777X y podría limitar sus pedidos del -9 a 20 y pedir más A350. [18] Debido a su gran pedido, Emirates se convertirá en el primer operador en lugar de Lufthansa. [19]
En diciembre de 2014, Boeing comenzó la construcción de una planta de materiales compuestos de 34.100 m2 en St. Louis, que se completará en 2016, para fabricar piezas del 777X con seis autoclaves para las piezas de las alas y el empenaje , a partir de 2017. [20] La línea de "surge" del 787 en la fábrica de Everett se convertiría en una línea de producción temprana del 777X a finales de 2015. [21] Boeing construyó un edificio de 120.000 m2 adyacente a la fábrica de Everett, con un autoclave de 37 m2, [22] y un robot para enrollar la fibra para las alas. [23] Se planeó que el primer 777X se construyera en la antigua línea de "surge" del 787. [24]
La configuración firme -9 se alcanzó en agosto de 2015 y el ensamblaje de la aeronave inicial debía comenzar en 2017 para una introducción en diciembre de 2019, adelantada de la programada previamente para 2020. [25] Con una tasa actual de producción del 777 de 100 por año, 380 pedidos a fines de 2013 y ningún pedido en el Salón Aeronáutico de Singapur de febrero de 2014 , cerrar la brecha con las entregas del 777X a partir de 2020 es un desafío: para estimular los pedidos, las ventas de los 777 actuales se pueden emparejar con los 777X y los 777 usados se pueden convertir en cargueros para venderlos y estimular las ventas. [26]
En abril de 2017, el larguero de ala de una sola pieza inicial llegó a la plantilla de ensamblaje y estaba a punto de entrar en la fase de preparación en junio; el ensamblaje de las primeras piezas para el -9 inicial, un fuselaje de prueba estática , estaba en marcha en el centro de alas construido especialmente cerca de Everett, Washington . Se planearon cuatro -9, un fuselaje de prueba de fatiga y dos -8 para pruebas. Las pruebas de aviónica , potencia y sistemas integrados continúan en los laboratorios de Boeing Field y se integraron en un "Airplane Zero" en 2017, ya que el 70% del diseño detallado se realizó en junio de 2017. [27]
El ensamblaje del primer ejemplar de prueba de ala compuesta comenzó en Everett a fines de septiembre de 2017 con su sección superior bajada a una plantilla para perforación robótica . [28] Boeing lanzó la producción del 777-9 el 23 de octubre con la perforación del larguero del ala ; su vuelo inaugural estaba programado para el primer trimestre de 2019, un año antes de su introducción, tal vez con Emirates. [29]
El 7 de noviembre se publicó el 90% de los planos de ingeniería, con el fuselaje antes que los sistemas: el 99% de las alas y el 98% de los planos del fuselaje. [30] Se esperaba que la fase de diseño detallado se completara en 2017, ya que la aviónica, la potencia y otros sistemas están listos para las pruebas en tierra. Se planeó utilizar las aeronaves números 1 y 6 para las pruebas en tierra; cuatro 777-9 (números 2 a 5) estaban programados para la campaña de pruebas de vuelo y certificación, y dos 777-8 para más tarde. Se planeó que el ensamblaje final comenzara en 2018 antes de su lanzamiento el mismo año. [31]
Se esperaba que las técnicas de producción del 777X fueran importantes reductoras de costos. El sistema FAUB (Fuselage Automated Upright Build) fue desarrollado y probado en silencio en Anacortes, Washington , 40 millas al norte de la planta de ensamblaje del 777 Everett. Un gran salto en la producción automatizada , perfora las decenas de miles de agujeros en el fuselaje con mayor rapidez, precisión y seguridad. Las alas son las primeras producidas por Boeing en materiales compuestos y no subcontratadas como en el caso del 787, y la producción también está en gran parte automatizada . La fábrica construida específicamente para ello, que costó mil millones de dólares, tiene un exceso de capacidad, lo que sienta las bases para los futuros programas esperados de la compañía: el New Midsize Airplane (NMA) y, más tarde, el New Small Airplane para reemplazar al 737. [32]
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En febrero de 2018, Subaru (ex Fuji Heavy Industries) completó el primer cajón central de ala de aluminio y titanio integrado con los huecos de las ruedas del tren de aterrizaje principal en su fábrica de Handa . La fábrica se completó en abril de 2016 y comenzó a funcionar en 2017. Tiene 125.000 pies cuadrados (11.600 m 2 ) de espacio de planta y está equipada con remachadoras automáticas , máquinas de transferencia y de pintura. [33] [34]
Los primeros largueros, largueros y paneles de revestimiento de las alas de material compuesto de Boeing se forman en el Composite Wing Center de 1.000 millones de dólares antes del ensamblaje en una nueva línea de construcción horizontal. En febrero de 2018, los componentes de sus alas estaban listos para pasar por el ensamblaje, ya que Mitsubishi Heavy Industries , el fabricante de alas de material compuesto del 787, asesoró a Boeing sobre el ensamblaje de las alas. En ese momento, se publicó entre el 93 y el 95 % del diseño: completo para las estructuras y en progreso para los sistemas y la instalación del motor antes de los interiores. [35]
El 7 de febrero se empezaron a enviar los subconjuntos del fuselaje: los paneles de fuselaje trasero de Mitsubishi Heavy Industries, los paneles de fuselaje central y delantero de Kawasaki Heavy Industries y el cajón de ala central 11/45 de Subaru. En marzo, el ensamblaje del fuselaje debía comenzar en Everett en una línea de producción temporal entre las líneas de ensamblaje actuales del 747-8 y el 777 para evitar interrumpir la producción del 777-300ER. El fuselaje estático y las primeras carrocerías de aeronaves de prueba en vuelo debían unirse en el segundo trimestre de 2018 y en junio-julio, respectivamente. [35]
El primer vuelo del GE9X, programado para principios de 2018, se ha retrasado debido al rediseño de los brazos del actuador de los álabes del estator variable, pero el retraso no debería cambiar el cronograma de certificación del motor ni el primer vuelo del 777X. Los motores de prueba de vuelo se enviarían más tarde en 2018, antes del lanzamiento a fin de año y el primer vuelo previsto para febrero de 2019. [35] Durante el desarrollo de los componentes, se colocarían dos motores temporales en el primer avión de prueba de vuelo. El ensamblaje de las alas es difícil, ya que el material de fibra de carbono, ligero pero resistente, es menos tolerante que el aluminio tradicional, y la integración de los sistemas de la aeronave en un laboratorio de demostración especial no es tan rápida como se había planeado. [36]
El primer ensamblaje del fuselaje del 777-9 comenzó en marzo de 2018. [37] En mayo de 2018, el jefe de Qatar Airways, Akbar Al Baker, pensó que el desarrollo se retrasó un par de meses, pero espera que Boeing se ponga al día, siempre que no surjan problemas de certificación . [38] Para evitar interrumpir el ensamblaje actual del 777, se instaló una línea de ensamblaje temporal de bajo ritmo para hasta 38 fuselajes antes de la transición a la FAL principal a principios de la década de 2020. El primer lanzamiento del -9 está previsto para fines de 2018 y los cuatro prototipos -9 se unirán a las pruebas de vuelo a mediados de 2019, mientras que los dos prototipos -8 se ensamblarán en 2020 antes de las entregas. [39]
La primera ala se completó en mayo para pruebas estáticas antes de las alas de prueba de vuelo. [40] Para julio de 2018, se había publicado el 98% de su ingeniería. [41] Para septiembre, se completó el artículo de prueba estática 777X, sin motores ni varios sistemas, antes de su prueba estructural en tierra. [42] La primera unión en el avión de prueba estática se realizó en 16 días en lugar de los 20 planeados y las lecciones aprendidas de la unión del ala y el cuerpo del 787 llevaron a un solo defecto en lugar de los cientos habituales en los nuevos modelos. [43]
La unión final del cuerpo del primer avión de prueba de vuelo se completó en noviembre, antes de un lanzamiento a principios de 2019 y un primer vuelo en el segundo trimestre. A fines de 2019, se unirían al programa de vuelo los otros cuatro prototipos 777-9 que estaban en proceso de ensamblaje. [44] El primer avión de prueba de vuelo se construyó un 20% más rápido que el fuselaje estático. [45] A fines de noviembre, se encendieron los sistemas eléctricos y se esperaba el lanzamiento para febrero de 2019. Las primeras entregas están planificadas para mayo de 2020, mientras que el primer larguero de ala de producción se cargaría a principios de diciembre. Para colocar las alas y las secciones del fuselaje, los vehículos guiados automatizados están reemplazando las grúas aéreas y los "monumentos": grandes accesorios de herramientas permanentes . [43] Los sistemas primarios se instalaron en diciembre y su segundo motor GE9X se colgaría a principios de 2019. [46]
Los motores se instalaron a principios de enero de 2019. [47] La primera unión del cuerpo del 777-9 se produjo en febrero para una entrega prevista en el verano de 2020 a Lufthansa. [48] El lanzamiento del prototipo se produjo el 13 de marzo de 2019, en un evento discreto solo para empleados eclipsado por el accidente de un 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo. [49]
Los motores GE9X instalados en el prototipo 777X se probaron por primera vez el 29 de mayo. Sin embargo, se produjo una anomalía en el compresor de otro motor durante las pruebas previas a la entrega, y el vuelo inaugural, previamente planeado para no antes del 26 de junio, se retrasó mientras se modificaban los motores a una configuración final certificable. [50] A partir del 17 de junio de 2019 [actualizar], GE expresó su confianza en que el motor recibiría la certificación durante el otoño y que el primer vuelo del 777X todavía se produciría en 2019. [51] El plan de pruebas del 777X se revisó más tarde, ya que se requieren varios meses para desarrollar y probar correcciones al GE9X, y el primer vuelo se pospuso hasta octubre-noviembre. [52] En junio, el primer prototipo comenzó las pruebas de rodaje a baja velocidad. [53]
El 24 de julio, Boeing anunció que el problema del motor GE9X retrasaría el vuelo inaugural hasta 2020. La compañía siguió apuntando a las primeras entregas en 2020, [54] aunque tiene la intención de aumentar la producción de cargueros 777 de la generación actual en 2020. [55] GE Aviation en Ohio está retirando del mercado cuatro turbofán GE9X de Boeing en el estado de Washington en cargueros Antonov An-124 de Volga-Dnepr Airlines , montados en soportes de 26 x 14 x 13 pies (8 x 4 x 4 m), 36.000 lb (16,3 t). [56]
El 5 de septiembre, en presencia de inspectores de la FAA, una puerta explotó en el fuselaje de prueba estática del 777X durante la prueba de carga máxima, que se lleva a cabo con el avión estresado y presurizado más allá de los límites operativos normales. [57] [58] Dependiendo del resultado de su investigación de causa raíz, Boeing debería tener tiempo para modificar la pieza defectuosa y repetir la prueba durante el margen de los retrasos existentes relacionados con el motor. [59] Al 99% de la carga máxima, 1,48 veces la carga límite, la piel de aluminio se rompió debajo del fuselaje central, detrás del ala, y la estructura dañada se extendió por el costado del fuselaje hasta una puerta de enchufe de pasajeros que explotó, y no una puerta de carga con bisagras hacia afuera. [60]
En octubre de 2019, la junta JATR creada para revisar la certificación del Boeing 737 MAX señaló que la FAA tendría que evaluar más a fondo cómo interactúan las modificaciones con la aeronave. La FAA no anunció cómo podría verse afectada su revisión y certificación del 777X. El 777X ya llevaba un año de retraso, ya que su puesta en servicio estaba prevista para 2022; un retraso adicional debido a la certificación como derivado podría poner en riesgo pedidos clave. [61]
Boeing recibió el primer GE9X apto para vuelo el 18 de octubre, con un segundo motor previsto para finales de mes, para una puesta en marcha a mediados de noviembre. [62] El 13 de noviembre, el sistema robótico FAUB fue abandonado después de seis años de implementación, para utilizar más maquinistas humanos. [63] A mediados de noviembre, se instalaron un par de motores aptos para vuelo en el primer 777-9. [64]
Como parte de una investigación de la FAA sobre los accidentes fatales del avión Boeing 737 MAX, se publicaron correos electrónicos que mostraban que un proveedor problemático de piezas para los simuladores de vuelo 737 MAX todavía estaba siendo utilizado para los simuladores 777X, en un cronograma aún más agresivo. [65] Boeing declaró que el 777X no tiene un equivalente del Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) que está instalado en el 737 MAX y que jugó un papel en dos accidentes. [66]
El primer vuelo de prueba se llevó a cabo el 25 de enero de 2020 a las 10:09 am desde Paine Field en Everett, y terminó en Boeing Field en Seattle después de 3 horas y 52 minutos. [2] El segundo 777X voló por primera vez el 30 de abril, momento en el que el primero había explorado la envolvente de vuelo durante casi 100 horas. Después de que la primera entrega se retrasara de 2021 a 2022, el tercer avión realizó su vuelo inaugural el 3 de agosto; está programado para pruebas de sistemas de aviónica, APU, cargas de vuelo y rendimiento de propulsión. [5]
En enero de 2021, Boeing esperaba agregar dos 777-9 más al programa de pruebas, con el objetivo de obtener la certificación en 2021. [67]
A principios de 2021, la primera entrega se pospuso hasta finales de 2023. [68] El retraso se debió a los requisitos actualizados de certificación de tipo y al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación , con un costo de 6.500 millones de dólares. [69]
El 27 de junio de 2021, The Seattle Times informó sobre una carta de la FAA a Boeing fechada el 13 de mayo que retrasaba la certificación de tipo hasta mediados o fines de 2023, lo que aplazaba las entregas hasta 2024. La FAA citó un grave incidente de vuelo de prueba que involucraba un "evento de cabeceo no controlado" y una falta de "madurez de diseño". [70]
En abril de 2022, después de una "evaluación actualizada del tiempo necesario para cumplir con los requisitos de certificación", Boeing volvió a retrasar las entregas del 777X, esta vez hasta 2025. [71] En noviembre de 2022, se reveló que el motor GE9X de uno de los cuatro 777-9 de prueba había sufrido un problema técnico el 6 de octubre. Posteriormente, Boeing detuvo el programa de pruebas mientras GE investigaba el problema. [72] [73]
En mayo de 2024, el cliente de lanzamiento Lufthansa esperaba sus primeras entregas en 2026. [4] A partir de septiembre de 2024, su estimación se ha revisado a una entrada en servicio a principios de 2027. [74]
En agosto de 2024, una inspección de rutina después de un vuelo de prueba en Hawái llevó a Boeing a dejar en tierra su flota de pruebas 777X. Se descubrió que un enlace estructural entre el motor y el ala estaba dañado, mientras que se encontraron grietas en el mismo componente en otras aeronaves de la flota. [75]
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El 777X tiene un ala compuesta más larga con puntas de ala plegables. [76] Debido a esto, el 777X es el primer avión en tener 'Controles de punta de ala' dentro de la cabina. [77] Basada en el ala del 787 pero con menos barrido , esta ala tiene una relación sustentación-resistencia más alta , una relación de aspecto aumentada de 9:1 a 10:1, un área aumentada de 4702 a 5562 pies cuadrados (436,8 a 516,7 m 2 ), y la capacidad de combustible utilizable aumentó de 320 863 a 350 410 lb (145 541 a 158 943 kg). [43]
Para mantenerse dentro de la categoría de tamaño del 777 actual con una envergadura de menos de 213 pies (65 m), cuenta con puntas de ala plegables de 11 pies (3,5 m) con el sistema de accionamiento de puntas de ala plegables fabricado por Liebherr Aerospace . [78] El mecanismo fue demostrado para Aviation Week en la fábrica de Boeing Everett en octubre de 2016; el movimiento de plegado debería completarse en 20 segundos y quedar bloqueado en su lugar al final. [79] Se necesitan alertas y procedimientos específicos para manejar un mal funcionamiento. [80]
Como las regulaciones existentes no cubren las puntas de las alas plegables, la FAA emitió condiciones especiales, que incluyen probar sus límites de carga, demostrar sus cualidades de manejo con viento cruzado cuando están elevadas, alertar a la tripulación cuando no están posicionadas correctamente mientras se inspeccionan más a fondo el mecanismo y los controles. [81] Esas diez condiciones especiales se publicarían el 18 de mayo de 2018, cubriendo los peores escenarios . [82]
Transportada por mar desde Subaru en Nagoya a Everett, la caja del ala central es similar en tamaño a la del 777 heredado pero está más reforzada y es más pesada, con más titanio . [83]
El ancho interno de la cabina se incrementa de las 231 a 235 pulgadas (587 a 597 cm) de los modelos 777 anteriores a través de paredes interiores de cabina más delgadas y un mejor aislamiento para permitir asientos de 18,0 pulgadas (46 cm) de ancho en clase económica de 10 en fila . [84] El 777X contará con detalles de diseño de cabina que requieren cambios estructurales que se introdujeron originalmente en el Boeing 787 Dreamliner : ventanas más grandes, techos más altos, más humedad y altitud de cabina reducida a 6.000 pies (1.800 m). [85] Su cabina de vuelo es similar a la cabina del 787 con pantallas grandes y pantallas de visualización frontal , controles para las puntas de las alas plegables y pantallas táctiles que reemplazan los dispositivos de control del cursor . [30] Las ventanas son regulables.
En el 777-9, de mayor tamaño, la sustitución de los motores debería mejorar el consumo de combustible en un 10%, y las alas más largas de fibra de carbono añadirían una mejora estimada del 7%. Como entre el 4 y el 5% del ahorro de combustible se pierde debido a la estructura básica 12 toneladas más pesada del avión de pasajeros más grande, se prevé que la ganancia neta en eficiencia de combustible sea del 12 al 13%. La disposición de diez asientos en fila en lugar de nueve con un fuselaje más largo permite una reducción del consumo de combustible por asiento del 20% en comparación con el 777-300ER de 365 asientos. El 777-8, de mayor alcance y 355 asientos, debería tener una mejora del 13% en el consumo de combustible con 10 asientos menos que el -300ER. [86] Boeing prevé un coste por asiento un 33% mejor que el 747-400 y un 13% mejor que el 777-300ER. [87]
Su peso máximo de despegue está previsto en 775.000 lb (351,5 t) como el 777-300ER, pero Boeing espera tener al menos un margen de 10.000 lb (4,5 t) en su introducción. [88] Boeing predice que el -8 será un 4% más eficiente en consumo de combustible y rentable que el A350-1000, mientras que el -9 sería un 12% más eficiente en consumo de combustible y un 11% más rentable. [89] Lufthansa, cuando ordenó ambos, afirmó que el Airbus A350-900 y el 777-9X consumirán un promedio de 2,9 L/100 km por pasajero. [90]
El 777-8 es un derivado acortado del 777-9, inicialmente especificado como de 229 pies (69,8 m) de largo, [76] entre los 209 pies 1 pulgada (63,7 m) del 777-200 y los 242 pies 4 pulgadas (73,9 m) del 777-300. Tendría capacidad para 395 pasajeros con un alcance de 8.745 millas náuticas (16.170 km; 10.050 mi). [1] Sucedería al 777-200LR de alcance ultralargo [91] y competiría con el Airbus A350-1000 . [92]
Se esperaba que la producción del -8 siguiera a la del -9 unos dos años más tarde. [25] Se esperaba que fuera la base de una versión de carga que estaría disponible entre 18 y 24 meses después de la introducción del -8. [76] El 777-8 debería presentar un MTOW 13.000 lb (5,9 t) más alto que las 775.000 lb (352 t) del 777-9, para un alcance mejorado de 8.690 a 9.460 nmi (16.090 a 17.520 km). [93]
Debido a las paradas en tierra del Boeing 737 MAX y al retraso del primer vuelo del 777-9, en 2019 Boeing retrasó el diseño y desarrollo del 777-8 hasta al menos 2021, para las primeras entregas previstas en 2023 o más allá. No se esperaba que los retrasos afectaran la participación de Boeing en el Proyecto Sunrise de Qantas , para el que ha propuesto una variante del 777-8. [94] Boeing también propuso una solución provisional a Qantas, que se supone que comprende un 777-9 con tanques de combustible auxiliares y capacidad de asientos reducida. [ cita requerida ] Sin embargo, Qantas posteriormente prefirió el Airbus A350-1000 para este proyecto. [95] El -8 también llenaría el nicho de mercado para un avión capaz de volar con una carga útil completa desde los centros de operaciones en los estados del Golfo hasta la costa oeste de los Estados Unidos . Sin embargo, podría cancelarse si los clientes encuentran que el -9 es aceptable para estas rutas. [96]
En agosto de 2023, Boeing anunció un aumento en la longitud del avión de pasajeros -8 a 232 pies 6 pulgadas (70,87 m), la misma que la versión de carguero. [97]
En junio de 2019, Qatar Airways instó a Boeing a desarrollar un carguero basado en el 777X para reemplazar sus 777F existentes que se entregaron por primera vez en 2009. Boeing confirmó que se estaban llevando a cabo conversaciones para definir un cronograma para una variante de carguero, [98] que se espera que se base en el fuselaje del 777-8. [96] En julio de 2021, el director ejecutivo de Boeing, David Calhoun, consideró que una versión de carguero era el próximo programa de aeronaves lógico para cumplir con los estándares emergentes de emisiones de aeronaves de la OACI . [99] El 31 de enero de 2022, Boeing lanzó oficialmente el carguero 777-8, con un pedido de Qatar Airways de 34 aviones y 16 opciones, con entregas que se espera que comiencen en 2027. [100]
El 777-9 se extiende por tres filas de asientos adicionales y vuela 250 millas náuticas (460 km; 290 mi) más lejos que el 777-300ER con el mismo peso. [46] Es 9,4 pies (2,9 m) más largo que el -300ER para una longitud de 251 pies 9 pulgadas (76,7 m). [76] Normalmente tendrá capacidad para 426 pasajeros en un alcance de 7.285 millas náuticas (13.500 km; 8.383 mi). [1] Boeing congeló su diseño en agosto de 2015 y debía comenzar el primer ensamblaje en 2017. [25] Su peso operativo vacío aumentó de las 373.500 a 400.000 lb (169.400 a 181.400 kg) del 777-300ER, un poco más, para el objetivo del -9. [88] Con un valor de 442 millones de dólares, el especialista en valoraciones Avitas estima el precio de compra real en alrededor de 200 millones de dólares. [46]
En 2014, Aspire Aviation estimó su peso vacío de fábrica en 362 000 y 415 000 lb (164 000 y 188 000 kg) para su peso vacío operativo con 300 asientos en cuatro clases. [101] En 2017, el sitio web de asesoramiento bursátil de colaboración colectiva Seeking Alpha estimó un peso vacío de fábrica de 370 000 lb (167 829 kg) y un peso vacío operativo de 407 000 lb (184 600 kg). [102] El primer vuelo del 777-9 fue el sábado 25 de enero de 2020. [1] El 777-9 reemplazará al Boeing 747-8 de 250 pies 2 pulgadas (76,25 m) como el avión de pasajeros más largo.
Boeing ha propuesto alargar la -9 en cuatro filas de asientos para acomodar a 450 pasajeros en una variante 777-10X para competir con el Airbus A380 y un posible alargamiento del A350. La compañía ha contactado con varias aerolíneas, incluida Emirates, el mayor operador tanto del 777 como del A380. [103] El A380 tiene capacidad para entre 489 y 615 pasajeros. El potencial 777-10X de 263 pies (80 m) de largo (12 pies o 3,7 m más) podría competir contra un hipotético alargamiento del A350-1000 . [104] Boeing confirmó que el alargamiento del 777 es factible si hay interés. [105]
El 10 de diciembre de 2018, Boeing lanzó variantes del Boeing Business Jet en el Salón de la Asociación de Aviación Comercial de Oriente Medio . El BBJ 777-8 ofrece una autonomía de 11.645 millas náuticas (21.570 km) y una cabina de 302,5 m², mientras que el BBJ 777-9 ofrece una cabina de 342,7 m² y una autonomía de 11.000 millas náuticas (20.370 km). [106]
El 19 de septiembre de 2013, Lufthansa se convirtió en la primera aerolínea en seleccionar el 777X cuando realizó un pedido de 34 aviones 777-9, pero el pedido se cambió posteriormente a 20 pedidos en firme y 14 opciones. [107] Esto fue seguido en mayo de 2022 con un anuncio de un pedido de siete cargueros 777-8 destinados a las operaciones de Lufthansa Cargo . [108]
En diciembre de 2013, Cathay Pacific, con sede en Hong Kong , encargó 21 aviones 777-9 cuyas entregas se esperan a partir de 2021, [109] pero ahora no se unirán a la flota de Cathay antes de 2025. [110]
En julio de 2014, Emirates, el cliente de lanzamiento, finalizó su pedido de 150 aviones 777X, que constaban de 115 777-9 y 35 777-8. [111] El 16 de julio, Qatar Airways finalizó su pedido de 50 aviones 777-9, con derechos de compra para 50 777-9 más. [112] El 31 de julio, All Nippon Airways de Japón finalizó un pedido de 20 Boeing 777-9. [113]
En diciembre de 2016, Iran Air firmó un acuerdo con Boeing que incluía 15 aviones 777-9, [114] pero este acuerdo fue efectivamente cancelado cuando Estados Unidos se retiró del acuerdo nuclear con Irán en mayo de 2018. [115]
En febrero de 2017, Singapore Airlines firmó una carta de intenciones con Boeing para 20 aviones 777-9 y 19 787-10; esto se confirmó en junio de 2017. [116] En junio de 2017, las tres aerolíneas del Golfo Pérsico (Emirates, Etihad Airways y Qatar Airways) tenían 235 pedidos, el 69% de los 340 compromisos, que eran menos seguros financieramente que antes. La estrategia de inversión generalizada de Etihad había fracasado, ya que redujo las fuentes de alimentación, lo que dificultó completar los pedidos del 777X. La demanda de Emirates se había desacelerado y estaba considerando aplazar las entregas, teniendo el respaldo de fondos soberanos más pequeño de las aerolíneas del Golfo. Qatar Airways enfrentaba preocupaciones económicas y sufría una crisis diplomática con sus vecinos. [117]
Después de una pérdida de casi 2 mil millones de dólares en 2016, Etihad tuvo que recortar rutas y reducir su flota y, por lo tanto, está considerando cancelar o aplazar sus pedidos, prefiriendo incurrir en penalizaciones por cancelaciones en lugar de pérdidas recurrentes por exceso de capacidad . El 14 de febrero de 2019, se informó que Etihad solo aceptaría 6 de los 25 aviones 777X que había pedido originalmente. [118]
El 28 de febrero de 2019, la empresa matriz de British Airways, International Airlines Group, ordenó hasta 42 777-9, 18 en firme y 24 con opción a compra, valorados en hasta 18.600 millones de dólares (unos 21.900 millones de dólares en 2023), para reemplazar sus 747-400. [119]
El 7 de noviembre, Lufthansa declaró que había convertido 14 pedidos en opciones, dejando 6 compromisos firmes, después de haber negociado un cambio como parte de su pedido de 20 787. [120]
El 20 de noviembre, Emirates redujo el total de su pedido a 115 a cambio de pedir 30 Boeing 787-9, aunque siguió siendo el mayor cliente del 777X. [121] [122]
En enero de 2021, Boeing redujo su expectativa de ventas para el programa de 400 a 350 aviones. [123] Boeing reclasificó 118 pedidos de firmes a inciertos según la norma contable ASC 606, por lo que 191 pedidos se redujeron de los 309 anteriores. [124] [125] El 9 de febrero, Singapore Airlines anunció que había convertido un pedido de 14 Boeing 787-10 Dreamliners en 11 Boeing 777-9; con lo que su pedido de 777-9 ascendió a 31. [ cita requerida ]
El 31 de enero de 2022, Qatar Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento del programa 777X Freighter, con un pedido de hasta 50 777-8 Freighters, ampliando su compromiso con la familia Boeing 777X. [100] En marzo de 2022, Ethiopian Airlines firmó un memorando de entendimiento para cinco 777-8F. [126]
El 11 de febrero de 2023, Air India firmó una carta de intención (LOI) para comprar 10 Boeing 777-9 como parte de un pedido combinado de 470 aviones tanto de Airbus como de Boeing. [127] [128] [129] La aerolínea confirmó el pedido en el Salón Aeronáutico de París el 20 de junio de 2023, que incluía 10 777X, 20 787 Dreamliners y 190 aviones 737 MAX con opciones para otros 50 737 MAX y 20 787 Dreamliners. Fue el pedido individual más grande de Boeing en el sur de Asia y destacó su asociación de 90 años con Air India. [130]
El 13 de noviembre de 2023, en el primer día del Salón Aeronáutico de Dubái de 2023 , Emirates ordenó 90 777X adicionales, incluidos 55 del 777-9 y 35 del 777-8, lo que elevó el pedido total de la aerolínea a 205 777X. [ cita requerida ] El 5 de marzo de 2024, Ethiopian Airlines anunció un acuerdo con Boeing por ocho 777-9 con opciones para 12 más. [ 131 ]
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La entrega del primer avión 777-9 ahora se espera para 2025, lo que refleja una evaluación actualizada del tiempo necesario para cumplir con los requisitos de certificación.
