El vuelo 052 de Avianca fue un vuelo regular desde Bogotá , Colombia , a la ciudad de Nueva York , Estados Unidos , vía Medellín , Colombia, que se estrelló el 25 de enero de 1990 a las 21:34 ( UTC−05:00 ). El Boeing 707 que volaba en esta ruta se quedó sin combustible después de un intento fallido de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), lo que provocó que la aeronave se estrellara en una ladera en el pequeño pueblo de Cove Neck, Nueva York , en la costa norte de Long Island . Ocho de los nueve miembros de la tripulación y 65 de los 149 pasajeros a bordo murieron. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que el accidente se produjo debido a que la tripulación de vuelo no declaró correctamente una emergencia de combustible , no utilizó un sistema de despacho de control operativo de la aerolínea, una gestión inadecuada del flujo de tráfico por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la falta de terminología estandarizada y comprensible para pilotos y controladores para estados de combustible mínimo y de emergencia.
El vuelo partió de Medellín con combustible más que suficiente para el viaje y avanzó hacia JFK con normalidad. Durante el trayecto, el vuelo se puso en tres patrones de espera . Debido a que los controladores de tráfico aéreo dieron estimaciones de retraso en última instancia falsas, el vuelo se quedó con un nivel crítico de combustible. Esta situación desesperada no fue reconocida como una emergencia por los controladores debido a que los pilotos no usaron la palabra "emergencia". El vuelo intentó aterrizar en JFK, pero el mal tiempo, junto con una mala comunicación y un manejo inadecuado de la aeronave, lo obligaron a abortar e intentar una maniobra de aproximación frustrada . El vuelo se quedó sin combustible antes de poder hacer un segundo intento de aterrizaje. El avión se estrelló a unas 20 millas (32 km) del JFK.
Cientos de miembros del personal de emergencia acudieron al lugar del accidente y ayudaron a salvar a las víctimas. Muchos de los que sobrevivieron resultaron gravemente heridos y necesitaron meses o años para recuperarse físicamente. Los investigadores de la NTSB analizaron varios factores que contribuyeron al accidente. Los fallos de la tripulación de vuelo se citaron como la causa probable del accidente, pero el clima, el desempeño del controlador de tráfico aéreo y la gestión del tráfico de la FAA también se mencionaron como factores que contribuyeron a los eventos que llevaron al accidente. Esta conclusión fue controvertida, con desacuerdos entre los investigadores, los pasajeros y Avianca sobre quién fue el responsable final. Finalmente, el gobierno de los EE. UU. se unió a Avianca y acordó pagar los daños a las víctimas y sus familias. El accidente ha sido retratado en una variedad de medios.
El avión involucrado era un Boeing 707-321B ( matrícula HK-2016). [2] : 21 El avión fue fabricado en junio de 1967 y fue comprado por Avianca a Pan Am en 1977. En el momento del accidente, el avión tenía 22 años y más de 61.000 horas de vuelo. El 707 estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B modificados con un kit de silenciamiento para reducir la contaminación acústica. [2] : 21 El personal de Avianca informó que tuvieron en cuenta un sobreconsumo de combustible del 5% en los cálculos de rendimiento debido al kit de silenciamiento, junto con un sobreconsumo adicional del 5% debido a la antigüedad del avión. [2] : 22 Además, los equipos de mantenimiento habían notado problemas recurrentes con el piloto automático del avión, incluida la función de retención de altitud. Estos mismos problemas se informaron en el penúltimo vuelo del avión, pero el mantenimiento no pudo arreglar el piloto automático y, como resultado, se desactivó. [2] : 66
El vuelo estaba compuesto por una tripulación de nueve personas, incluidos seis asistentes de vuelo y tres tripulantes de vuelo . [2] : 14 La tripulación de vuelo en la cabina estaba compuesta por el capitán Laureano Caviedes Hoyos, de 51 años, el primer oficial Mauricio Klotz, de 28 años, y el ingeniero de vuelo Matías Moyano, de 45 años . [2] : 14–18 [a] [6] En el momento del accidente, el capitán Caviedes había trabajado en Avianca durante más de 27 años y había registrado más de 16 000 horas de vuelo, incluidas más de 1500 en el 707. [b] [2] : 14–18 Caviedes tenía 478 horas de experiencia de vuelo nocturno en el 707 (y 2435 horas de experiencia de vuelo nocturno en total) y no tenía registro de ningún accidente previo. El copiloto Klotz había trabajado con Avianca durante tres años y tenía 1.837 horas de vuelo, con 408 horas de vuelo nocturno. Klotz había hecho la transición al 707 el octubre anterior y había registrado 64 horas de vuelo en la estructura, incluidas 13 de noche. [2] : 14–18 El ingeniero de vuelo Moyano había trabajado con Avianca durante más de 23 años y tenía más de 10.000 horas de vuelo, incluidas más de 3.000 horas en el 707 y más de 1.000 horas de vuelo nocturno en la misma estructura (y 2.986 horas de vuelo nocturno independientemente de la estructura). [2] : 14–18
Los tres miembros de la tripulación de vuelo tenían experiencia previa en aterrizajes en JFK. [2]
El vuelo 052 de Avianca fue un vuelo internacional de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional El Dorado en Bogotá, Colombia, al JFK en Queens, Nueva York, con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional José María Córdova cerca de Medellín, Colombia. [2] : 1
El vuelo 052 partió de Bogotá a las 13:10 hora estándar del este , cinco minutos antes de lo previsto, el 25 de enero de 1990. [2] : 1–2 [c] El vuelo aterrizó en Medellín a las 14:04 y se preparó para volar el tramo a JFK. En Medellín, la aeronave aterrizó con 67.200 libras (30.500 kg) de combustible. El plan de vuelo presentado para el viaje a JFK exigía 55.520 libras (25.180 kg) de combustible necesario para el viaje a JFK, 4.510 libras (2.050 kg) de combustible de reserva, 7.600 libras (3.400 kg) de combustible alternativo, 4.800 libras (2.200 kg) de combustible de retención y 1.500 libras (680 kg) de combustible de rodaje, lo que suma un total de 73.930 libras (33.530 kg) como mínimo de combustible en bloque. [2] : 22–27 [d] El despachador en Medellín ordenó una carga total de combustible de 78.000 libras (35.000 kg), incluyendo 4.070 libras (1.850 kg) de combustible de "recarga" para elevar el peso de la aeronave al máximo permitido para la pista de despegue prevista. En Medellín, el capitán y el despachador decidieron utilizar otra pista y solicitaron 2.000 libras (910 kg) adicionales de combustible. [2] : 22–27 [e]
El vuelo partió de Medellín a las 15:08, con destino a JFK. [2] : 1–2 El vuelo entró por primera vez en el espacio aéreo estadounidense del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Rutas de Miami a las 17:28, volando a 35.000 pies (10.700 m), y procedió hacia el norte, ascendiendo a 37.000 pies (11.300 m). [f] El vuelo fue autorizado a volar por la ruta 7 del Atlántico hasta la ayuda a la navegación DIXON [g] y la ruta aérea de reacción 174 hasta Norfolk, Virginia . El vuelo 052 entró en su primer patrón de espera sobre Norfolk a las 19:04 y permaneció en círculos hasta las 19:23. Desde allí, el vuelo 052 continuó hasta la intersección BOTON cerca de Atlantic City, Nueva Jersey , donde se colocó en un segundo patrón de espera desde las 19:43 hasta las 20:12. [h] El vuelo procedió a la intersección CAMRN donde entró en su tercer patrón de espera desde las 20:18 hasta las 20:47. [i] [2] : 1–2 El vuelo 052 entró en el patrón de espera CAMRN a 14.000 pies (4.300 m), habiendo sido autorizado a descender antes de llegar a la intersección, y el vuelo descendió aún más a 11.000 pies (3.400 m) mientras estaba en el patrón de espera CAMRN. A las 20:44:09, mientras todavía esperaba en CAMRN, el Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Nueva York (ZNY) informó al vuelo 052 que había una "espera indefinida" y que continuara esperando en CAMRN. [2] : 177 A las 20:44:43, el controlador de ZNY le dijo al vuelo que "esperara más autorización" a las 21:05. [2] : 177 [j] El vuelo había recibido previamente dos estimaciones de retraso que habían pasado. [2] : 1–2
En ese momento, el primer oficial Klotz se comunicó por radio con el controlador y dijo: "Ah, bueno, creo que necesitamos prioridad, estamos pasando [ininteligible]". [2] : 1–2 El controlador preguntó cuánto tiempo podría mantenerse el vuelo, así como cuál era su aeropuerto alternativo. Klotz respondió a las 20:46:03 que podían esperar cinco minutos más. [2] : 4 El controlador preguntó una vez más cuál era su aeropuerto alternativo y Klotz respondió a las 20:46:24: "Era Boston, pero no podemos hacerlo ahora, no, no, nos quedamos sin combustible ahora". [ 2] : 4 Un controlador de transferencia que escuchaba la conversación llamó al Control de aproximación por radar de la terminal de Nueva York (NY TRACON ) a las 20:46:24 y le informó al controlador de TRACON que el vuelo 052 de Avianca solo podía esperar cinco minutos más. [2] : 4 El controlador de traspaso preguntó si NY TRACON podía tomar el vuelo o si debía enviar a Avianca a su aeropuerto alternativo. [2] : 6 El controlador de NY TRACON respondió: "Disminuya la velocidad a uno ocho cero nudos y lo llevaré". [2] : 6 [k] El controlador de traspaso testificó más tarde que no había oído al vuelo 052 decir que ya no podían llegar a su aeropuerto alternativo. A las 20:46:47, el controlador de radar NY ARTCC autorizó al vuelo a proceder a JFK a 11.000 pies (3.400 m) y reducir la velocidad a 180 nudos (210 mph; 330 km/h). El vuelo 052 abandonó el patrón de espera CAMRN a las 20:47. [2] : 6
A las 20:47:27, el controlador del alimentador NY TRACON le dijo a la tripulación de vuelo que "espere un ILS dos dos a la izquierda" [l] "altímetro dos nueve seis nueve proceda directo a Deer Park". [m] A las 20:54:40, el controlador del alimentador ordenó al vuelo 052 que hiciera un giro de 360°. A las 20:56:16, el controlador le dio al vuelo un aviso de cizalladura del viento de un "aumento de 10 nudos a 1500 pies y luego un aumento de 10 nudos a 500 pies". [2] : 6 La tripulación de vuelo reconoció el aviso. A las 21:00, JFK estaba experimentando llovizna ligera y niebla con 1 ⁄ 4 de milla de visibilidad, un techo indefinido con 200 pies (61 m) oscurecidos y un viento de 21 nudos (24 mph; 39 km/h) a 190°. [2] : 29
A las 21:03:07, el vuelo 052 contactó al controlador final de NY TRACON, quien les autorizó a descender progresivamente a 2.000 pies (610 m). [2] : 7 A las 21:03:46, la tripulación de vuelo discutió los procedimientos de frustrada . A las 21:09:29, el ingeniero de vuelo Moyano declaró que los controladores "ya saben que estamos en [una] mala condición". [2] : 7 El capitán dijo: "No, nos están descendiendo", y el segundo oficial agregó: "Nos están dando prioridad". [2] : 7 A las 21:11:07, el controlador vectorial final de NY TRACON informó al vuelo que estaban a 15 millas del marcador exterior y les instruyó que mantuvieran una altitud de 2.000 pies (610 m) "hasta que se estableciera en el localizador ". [2] : 7 La tripulación de vuelo comenzó a prepararse para una aproximación de aterrizaje por instrumentos, extendiendo los flaps y discutiendo la velocidad aerodinámica adecuada. El controlador final ordenó a la tripulación de vuelo que se comunicara con los controladores de la torre JFK y se desconectó. Klotz acusó recibo de la transmisión. [2] : 7
A las 21:15:19, Klotz se puso en contacto con los controladores de la torre e informó que el vuelo 052 estaba "establecido, quedan dos". [2] : 9 Un minuto después, el capitán preguntó si debía bajar el tren de aterrizaje, pero el primer oficial respondió: "No, creo que es demasiado pronto ahora". [2] : 9 A las 21:17:30, la torre JFK solicitó al vuelo 052 que aumentara su velocidad aerodinámica en 10 nudos a 150 nudos (170 mph; 280 km/h). A las 21:18:11, el vuelo estaba a 3 millas (4,8 km) del marcador exterior. Veintiún segundos después, el primer oficial comentó "sendera de planeo activa". [2] : 9 A las 21:19:09, el capitán solicitó que se desplegara el tren de aterrizaje. [2] : 9 Casi un minuto después, la torre JFK autorizó al vuelo a aterrizar en la pista 22L. El capitán le pidió al primer oficial que confirmara que el vuelo estaba autorizado a aterrizar. A las 21:20:28, el primer oficial comenzó a informar al capitán que la aeronave estaba por debajo de la senda de planeo. A las 21:22:07, el vuelo 052 descendió a 1000 pies (300 m). La aeronave comenzó a descender más allá del ángulo de la senda de planeo, luego comenzó a ascender por encima de ella, seguido de un descenso más pronunciado. A las 21:22:57, el primer oficial comentó: "Esta es la cizalladura del viento". [2] : 10–11 El primer oficial advirtió al capitán sobre la velocidad de descenso y notó una altitud de 500 pies (150 m) a las 21:23:10. Mientras advertía al capitán, el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) comenzó a emitir 11 advertencias audibles de "whoop, whoop, pull up". A las 21:23:13, el capitán pidió luces, seguidas de preguntas sobre dónde estaba la pista unos segundos después. El GPWS comenzó a emitir cuatro advertencias audibles de "sendera de planeo" unos segundos después, alertando a la tripulación de vuelo de que el avión estaba por debajo de la senda de planeo. En respuesta a las preguntas del capitán, el primer oficial respondió que no veía la pista. [2] : 10–11 A las 21:23:23, el vuelo comenzó a ascender nuevamente, habiendo llegado a 250 pies (76 m) de estrellarse a 2 millas de la pista. Se levantó el tren de aterrizaje y el primer oficial anunció que el vuelo estaba ejecutando una aproximación frustrada . [2] : 10–11
El controlador de la torre del JFK pidió al vuelo que subiera a 2.000 pies (610 m) y girara a la izquierda. A las 21:24:06, el capitán pidió al primer oficial que "les dijera que estamos en [una] emergencia". [2] : 10–11 El primer oficial le dijo al controlador de la torre del JFK que "lo intentaremos una vez más[;] nos estamos quedando sin combustible", a lo que el controlador respondió, "de acuerdo". [2] : 10–11 Unos segundos después, el capitán volvió a pedirle al primer oficial que "le avisara que estamos [en una] emergencia" y le preguntó si lo había hecho. El primer oficial respondió, "Sí señor, ya le avisé". [2] : 10–11 El controlador del JFK ordenó al vuelo que se pusiera en contacto con el controlador de aproximación TRACON de Nueva York una vez más a las 21:24:39. [2] : 12 El controlador TRACON pidió al vuelo que subiera una vez más a 3.000 pies (910 m). El capitán le pidió al primer oficial nuevamente que le "avisara que no tenemos combustible". [2] : 12 El primer oficial respondió: "Suba y mantenga tres mil y ah, señor, nos estamos quedando sin combustible". [2] : 12 El capitán preguntó una vez más si el primer oficial había avisado al controlador de su emergencia, y el primer oficial respondió: "Sí, señor. Ya le avisé [;] ciento ochenta en el rumbo [;] vamos a mantener 3000 pies y nos va a llevar de regreso". [2] : 12
Un minuto después, el controlador ordenó al vuelo que virase al noreste y preguntó a la tripulación de vuelo si tenían suficiente combustible para ser dirigidos a 15 millas (24 km) del aeropuerto. El primer oficial Klotz respondió: "Supongo que sí, muchas gracias". [2] : 12 A las 21:29:11, Klotz preguntó al controlador si "puede darnos una final ahora...?" [2] : 12 El controlador dijo: "afirmativo señor[;] vire a la izquierda rumbo cero cuatro cero". [2] : 12 A las 21:30:12, el controlador autorizó a otra aeronave a aterrizar. [2] : 235 Klotz pensó brevemente que la autorización estaba dirigida a Avianca y comenzó a decirle al capitán Caviedes que cambiara de rumbo antes de que el controlador lo corrigiera. El controlador luego le pidió a Avianca que subiera a 3000 pies (910 m). Klotz respondió: "negativo señor, nos estamos quedando sin combustible, estamos bien, tres mil ahora, está bien". [2] : 12 El controlador continuó dirigiendo el vuelo hacia el norte, lejos del aeropuerto. A las 21:31:01, el controlador dijo: "Está bien, y tú eres el número dos para la aproximación; sólo tengo que darte suficiente espacio para que lo logres sin tener que salir de nuevo". [2] : 12
A las 21:32:38, la grabadora de voz de cabina (CVR) registró una interrupción temporal en la energía. Un segundo después, el ingeniero de vuelo Moyano exclamó: " Llama apagada [;] llama apagada en el motor número cuatro". [2] : 5 La CVR registró otra interrupción en la energía un segundo después de eso, y Moyano dijo: "Llama apagada en el motor número tres [;] esencial en el número dos o el número uno". [2] : 5 El capitán reconoció. A las 21:32:49, Klotz se comunicó por radio con el controlador, informándole que el vuelo "acababa de perder dos motores [,] y ... necesitamos prioridad por favor". [2] : 5 El controlador ordenó al vuelo volar al suroeste para interceptar el localizador. [2] : 5 Klotz reconoció esto. La tripulación de vuelo seleccionó el ILS. A las 21:33:04, el controlador informó al vuelo que se encontraban a 15 millas (24 km) del marcador exterior y les dio autorización para una aproximación ILS en la pista 22L. Klotz respondió. Esa fue la última transmisión de radio del vuelo 052. Caviedes preguntó si se había seleccionado el ILS. Klotz respondió: "Está listo en dos" a las 21:33:23. Un segundo después, el CVR dejó de grabar. [2] : 13 A las 21:34:00, el controlador intentó comunicarse por radio con el vuelo y preguntó: "¿Tienen suficiente combustible para llegar al aeropuerto?" [2] : 13 No hubo respuesta.
El informe de la NTSB estima que, en ese momento, el avión se estrelló. [2] : 13 El avión descendió sin potencia, chocó contra varios árboles y postes y se estrelló en una colina con una pendiente de 24° en Cove Neck, Nueva York. [2] : 33 El fuselaje se fragmentó parcialmente en tres piezas distintas. La cabina del piloto y la cabina delantera se separaron del resto de la estructura del avión y fueron arrojadas sobre la cresta de la colina, deteniéndose a 90 pies (27 m) del resto de los restos. El resto del fuselaje se detuvo a 25 pies (7,6 m) después del impacto. El fuselaje principal quedó en reposo en la pendiente de la colina, mirando hacia el sur, con el extremo delantero extendiéndose sobre la cresta de la colina. El lado derecho del extremo delantero del fuselaje fracturó una cubierta de madera residencial. [2] : 14, 33
Los residentes de Cove Neck llamaron inmediatamente a los servicios de emergencia. [15] Jeff Race, un paramédico y miembro del Servicio Médico de Emergencia de la Ciudad de Nueva York, que vivía a media milla del lugar del accidente, fue el primer rescatista en el lugar. [16] Informó que la mayoría de los pasajeros todavía estaban atados a sus asientos y los sobrevivientes gritaban pidiendo ayuda. Los sobrevivientes comentaron más tarde que los equipos de rescate tardaron aproximadamente media hora en llegar. Los informes iniciales a los servicios de emergencia informaron que se había estrellado un Boeing 747 mucho más grande . [17] El jefe de bomberos Thomas Reardon de la Compañía de Bomberos N.º 1 de Oyster Bay estuvo a cargo del esfuerzo inicial para sacar a las personas de los restos. En su primera llamada al despacho de la Comisión de Bomberos del Condado de Nassau, solicitó toda la ayuda disponible. Treinta y siete compañías de bomberos y ambulancias, así como más de 700 oficiales de policía del Condado de Nassau llegaron para ayudar. Otras compañías que no fueron llamadas se presentaron voluntariamente para ayudar. La oleada de apoyo creó grandes problemas para rescatar a los sobrevivientes. [17]
El accidente solo era accesible para vehículos a través de una única calle residencial. [2] : 39 Con la oleada de personal de rescate que convergió en el área, las carreteras que conducían al lugar pronto se congestionaron con el tráfico. Los conductores de vehículos de emergencia abandonaron sus vehículos en contra de la política establecida en el curso de las tareas de rescate. [17] Esto impidió que otros vehículos pudieran acceder al área del accidente. La carretera era tan intransitable que muchos trabajadores de rescate dejaron sus vehículos a kilómetros de distancia y llegaron al lugar a pie. [18] La niebla también dejó en tierra a los helicópteros de rescate durante dos horas. Como resultado, muchos sobrevivientes gravemente heridos no fueron evacuados hasta las 23:30. Finalmente, cuatro helicópteros de la Unidad de Aviación de la Policía de la Ciudad de Nueva York evacuaron a 21 personas del lugar del accidente. Además, ocurrieron problemas importantes con la comunicación de los rescatistas. Las frecuencias de radio se sobrecargaron y las autoridades en el lugar no pudieron tomar decisiones de comando en algunos casos. El jefe de cirugía del Centro Médico del Condado de Nassau estaba presente en el lugar, pero no pudo indicar a los pacientes los mejores lugares porque muchos rescatistas estaban llamando por radio al centro para obtener asesoramiento sobre dónde debían enviar a los sobrevivientes. Los profesionales médicos en el lugar informaron que algunos hospitales recibieron la información más actualizada al ver la cobertura de las noticias. Tres de los pasajeros encontrados con vida murieron a causa de sus heridas. [17]
Los equipos de rescate instalaron dos áreas de triaje en el césped de John y Kay McEnroe, los padres del tenista profesional John McEnroe , en 13 Tennis Court Road. También se instalaron una morgue y un puesto de mando en su propiedad, que estaba a 500 pies (150 m) del lugar del accidente. [17] [15] Al menos seis cuerpos fueron encontrados fuera del fuselaje. [19] Los bomberos y médicos erigieron escaleras junto a los restos del fuselaje y llevaron a los pasajeros en camillas hasta los sitios de triaje. En estos sitios, los médicos etiquetaron a los pacientes gravemente heridos para su evacuación inmediata. Al menos 30 cuerpos fueron reunidos en la morgue improvisada en la propiedad de McEnroe a las 03:00 de la mañana siguiente. [15] Inicialmente se creyó que la pasajera Astrid López estaba muerta debido a sus graves heridas, y los funcionarios colocaron su cuerpo en la morgue. [20] Un rescatista pronto escuchó sus gemidos y fue enviada a un hospital. La policía rechazó a algunos socorristas médicos para ayudar a aliviar la congestión. A las 03:30, todos los sobrevivientes habían sido evacuados a hospitales. Al menos un socorrista fue hospitalizado como resultado de las tareas de rescate. [18] Durante la evacuación, hubo sacerdotes en el lugar, ofreciendo ánimo, ayudando al personal médico y realizando los últimos sacramentos . Muchos residentes locales de Nueva York se presentaron en los hospitales con comida o mantas, o para ofrecerse como voluntarios como intérpretes de español. [21] El Centro de Sangre de Nueva York informó haber recolectado 2.000 unidades de sangre, casi el triple de su objetivo. [22]
De las 158 personas a bordo, 73 murieron como resultado del accidente. [2] : 71 El asistente de vuelo principal fue el único miembro de la tripulación que sobrevivió, mientras que los asistentes de vuelo restantes y los tres miembros de la tripulación de vuelo murieron. [2] : 14 De los pasajeros sobrevivientes, 72 adultos y niños mayores de tres años sufrieron heridas graves, mientras que dos sufrieron heridas leves. [n] De los 11 bebés, dos sufrieron heridas leves, ocho resultaron gravemente heridos y uno murió. [24] [25] El asistente de vuelo sobreviviente testificó que no se hizo ninguna comunicación desde la cabina sobre la situación que se estaba desarrollando, por lo que al final no llegó ninguna advertencia para asumir posiciones de apoyo . El informe de la NTSB sostuvo que, si se hubiera advertido a los pasajeros con anticipación para que se prepararan para el impacto, se podría haber evitado la gravedad de algunas lesiones. [2] : 71
Las lesiones graves más comunes fueron fracturas y dislocaciones múltiples de la parte inferior de las piernas, fracturas de columna , fracturas de cadera , lesiones en la cabeza y múltiples laceraciones y contusiones . [2] : 71 Los investigadores de la NTSB encontraron daños graves en el piso de la cabina, lo que provocó que muchos de los asientos de los pasajeros se fracturaran donde sus piernas se encontraban con la pista del piso. [2] : 39 Esta fractura permitió que muchos de los asientos se soltaran durante el impacto y agravó las lesiones de los pasajeros. El informe postula que las piernas de los pasajeros golpearon los marcos de los asientos inferiores frente a ellos. [2] : 71 Al mismo tiempo, los asientos colapsaron y se torcieron hacia abajo y hacia la izquierda, probablemente causando fracturas de cadera y columna. A medida que avanzaba el impacto, los asientos, ahora separados, arrojaron a los pasajeros hacia adelante entre sí y hacia otros escombros, lo que provocó lesiones en la cabeza y laceraciones. Los pasajeros que sujetaban a bebés informaron que no pudieron evitar que sus hijos fueran expulsados de su agarre en el impacto o localizar a sus hijos en la oscuridad después. La NTSB sostuvo que, si los niños hubieran estado en asientos para niños aprobados por la FAA, muchas lesiones podrían haberse mitigado. [2] : 71 Los rescatistas comentaron que un bebé rescatado fue encontrado sonriendo. [22] La NTSB no pudo trazar con precisión dónde estaban sentados los pasajeros individuales porque Avianca solo asignó asientos a unos pocos pasajeros, y muchos de los que fueron asignados informaron haberse movido después del despegue. [2] : 71
La cabina del piloto resultó gravemente dañada en el impacto. Golpeó un roble, que penetró en el área ocupada por Klotz y Moyano. Todos los asientos ocupados por la tripulación de vuelo se encontraron fuera de la cabina. Ninguno de los asientos de los pilotos tenía correas de hombro como lo requieren los vuelos nacionales de pasajeros de los Estados Unidos. [2] : 39 Al menos un miembro de la tripulación de vuelo fue trasladado en helicóptero al Centro Médico del Condado de Nassau. [19] El informe de la NTSB afirma que toda la tripulación de vuelo "murió por un traumatismo contundente en la cabeza y la parte superior del torso". [ 2] : 72 Cinco asistentes de vuelo también murieron por traumatismo contundente en las extremidades, el abdomen, el pecho y la cabeza. [2] : 72
La NTSB inició una investigación, que comenzó poco después del accidente, y concluyó con la emisión de su informe final el 30 de abril de 1991. [2] Debido a que involucraba a una aerolínea colombiana, el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC) de Colombia también realizó una investigación sobre el accidente. [2] : 282
Una inspección de los restos reveló que la cola estaba casi intacta y que todas las superficies de control estaban conectadas a los controles de los pilotos. [2] : 33 Ambas alas habían sido severamente dañadas por el impacto y fracturadas en varios pedazos. Los flaps y slats se encontraron en sus posiciones extendidas, con los flaps ajustados a 14°. Al igual que con la cola, se encontró que todas las superficies de control de las alas estaban conectadas a los controles de los pilotos. No se encontró evidencia de ninguna falla de la superficie de control antes del choque. Los investigadores se dieron cuenta de que ninguno de los cuatro motores había estado bajo potencia en el momento del impacto. [2] : 38 Mientras los primeros en responder trabajaban para rescatar a los pasajeros, los investigadores recuperaron la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR) de los restos y las llevaron al laboratorio de la NTSB en Washington, DC . [16] [2] : 33 La FDR era un modelo de lámina oscilográfica más antiguo . [2] : 59 En 1989, la FAA comenzó a exigir a las aerolíneas nacionales que cambiaran a registradores de vuelo digitales para minimizar los errores que producían los modelos de láminas. Este requisito no se aplicó a las aerolíneas internacionales. Se descubrió que la lámina del registrador de vuelo de Avianca había sido pegada con cinta adhesiva en algún momento antes del vuelo y, por lo tanto, no funcionaba. La NTSB recomendó en el informe de Avianca que la FAA asumiera un "papel activo para garantizar estándares internacionales actualizados" para los registradores de vuelo. [2] : 60 Las grabaciones de CVR y ATC se convirtieron en fuentes vitales de evidencia del accidente. Los investigadores también analizaron los factores meteorológicos que llevaron a los problemas de vuelo.
Los investigadores de la NTSB descubrieron que los datos meteorológicos que la tripulación de vuelo recibió en Medellín tenían entre 9 y 10 horas de antigüedad. [2] : 52 Además, se pronosticó que el aeropuerto alternativo en el plan de vuelo, el Aeropuerto Internacional Logan en Boston, estaría por debajo del mínimo seguro para el aterrizaje. La NTSB también afirmó que la tripulación de vuelo debería haber sido más consciente de estos problemas y citó estas deficiencias como evidencia de deficiencias en el despacho del avión. La NTSB tampoco encontró evidencia de que la tripulación de vuelo alguna vez solicitara información meteorológica en ruta o se comunicara con los despachadores de Avianca sobre su estado de combustible e intenciones como lo hicieron otros vuelos. [2] : 52 El vuelo 052 no hizo contacto con las estaciones de servicio de vuelo de la FAA ni con la vigilancia de vuelo en ruta, y la NTSB no pudo determinar por qué. El vuelo no expresó ninguna preocupación al ATC sobre su situación de combustible durante los primeros dos patrones de espera que realizó el vuelo. La primera indicación de preocupación llegó a las 20:09 cuando la tripulación de vuelo preguntó sobre los retrasos en Boston. [2] : 55 La NTSB postuló que la tripulación de vuelo podría haberse confundido acerca de los tiempos de "espera de mayor autorización" (EFC, por sus siglas en inglés) que se les dieron. Esta confusión puede haber sido la razón por la que el vuelo continuó en espera, consumiendo su combustible de reserva hasta el punto en que ya no pudo desviarse a Boston. [2] : 55
Los investigadores también citaron al ingeniero de vuelo por no calcular la "cantidad mínima de combustible para la aproximación/aterrizaje". [2] : 56 [o] El informe hace referencia al giro de 360° que se le ordenó al vuelo que hiciera a las 20:54 como evidencia de que la tripulación debería haber sabido que estaban siendo tratados de manera rutinaria y que no se les estaba dando ninguna prioridad de emergencia. En cambio, el CVR reveló que la tripulación de vuelo estaba convencida de que se les estaba dando prioridad. Además, la NTSB criticó al primer oficial por no usar la palabra "emergencia" como el capitán había insistido en que lo hiciera. [2] : 57 A esto se suma la aparente incapacidad del capitán para escuchar o comprender las comunicaciones por radio, la NTSB calificó la situación como un "colapso total de las comunicaciones por parte de la tripulación de vuelo". [2] : 58 En resumen, los investigadores citaron "la falla de la tripulación de vuelo en notificar al ATC sobre su situación de combustible mientras esperaban en CAMRN para asegurar la llegada al punto de aproximación con un nivel mínimo de combustible de aproximación adecuado y una falla en las comunicaciones entre la tripulación de vuelo y el ATC, y entre los miembros de la tripulación de vuelo" como los dos factores principales que llevaron al accidente. [2] : 58
Los investigadores afirmaron que la actuación de los controladores de tráfico aéreo fue adecuada y que los malentendidos que se produjeron fueron razonables. [2] : 60 Ninguno de los controladores implicados consideró que la palabra "prioridad" o las afirmaciones de la tripulación de vuelo de que se estaban quedando sin combustible fueran indicativas de una emergencia. El informe proporcionó varios ejemplos de la tripulación de vuelo que no transmitió el peligro de su situación, incluso momentos antes de que se apagaran los motores. Aunque los investigadores consideraron que las comunicaciones del personal de ATC fueron "adecuadas", la NTSB expresó su preocupación por el hecho de que los controladores no le dieran importancia a la palabra "prioridad". [2] : 62 En una audiencia pública, un piloto no relacionado reveló que el énfasis en la palabra "prioridad" por parte de la tripulación de Avianca podría haber venido de la capacitación y los boletines de Boeing que usaban la palabra en relación con las emergencias de combustible. [2] : 63 Avianca también utilizó la palabra "prioridad" en sus publicaciones sobre procedimientos de estado de bajo combustible. Los controladores ATC testificaron que " Mayday ", " pan-pan " y "emergencia" eran las tres frases a las que responderían de inmediato. [2] : 63 El informe también afirmó que "prioridad" se definía en el Manual ATC como "precedencia, establecida por orden de urgencia o importancia". [2] : 63 Como resultado de esta confusión lingüística, la NTSB recomendó que la FAA trabajara con la Organización de Aviación Civil Internacional para desarrollar un glosario estándar de términos claramente definidos, así como notificar a los transportistas extranjeros que deben conocer las reglas y procedimientos ATC. [2] : 63
La NTSB también citó la incapacidad del capitán para aterrizar en su primer intento como contribuyente al accidente. [2] : 66 La investigación reveló que la cizalladura del viento fue un factor significativo en la aproximación fallida, pero que probablemente contribuyeron otros factores. El informe citó problemas de mantenimiento recurrentes con el piloto automático del avión como un posible factor. Si los pilotos se hubieran visto obligados a volar manualmente desde Medellín, los investigadores creían que esto podría haber aumentado el agotamiento y el estrés en la cabina. Como prueba, la NTSB señaló nueve casos en los que el capitán le pidió al copiloto que repitiera las instrucciones del ATC o que confirmara la configuración de la aeronave. Este estrés, afirmaron los investigadores, habría degradado el rendimiento de la tripulación de vuelo en la aproximación final. [2] : 67 Los investigadores también analizaron la gestión del tráfico por parte de la Instalación de Control de Flujo Central (CFCF). [2] : 68 La CFCF, en comunicación con NY TRACON, estableció una tasa de aceptación del aeropuerto de 28 aterrizajes de aeronaves por hora esa mañana. Más tarde, un supervisor de CFCF se puso en contacto con NY TRACON y solicitó una tasa más alta de 33 aterrizajes por hora. Los investigadores concluyeron que esta tasa de aceptación se basó en condiciones meteorológicas inexactas. El informe concluyó que estos problemas de gestión del tráfico contribuyeron a las condiciones que llevaron al accidente, pero no provocaron directamente el accidente. [2] : 68–71
La NTSB determinó que la causa probable del accidente fue "la falla de la tripulación de vuelo para gestionar adecuadamente la carga de combustible del avión y su falla para comunicar una situación de emergencia de combustible al control de tráfico aéreo antes de que se agotara el combustible". [2] : 76 Sin embargo, dos miembros de la NTSB presentaron opiniones disidentes en el informe. Jim Burnett votó en contra de la adopción del informe porque sintió que no abordaba adecuadamente las fallas de los controladores de tráfico aéreo o el papel de la FAA al permitir más tráfico del que JFK podía manejar. [2] : 78–79 Christopher Hart presentó una opinión disidente parcial porque no estaba de acuerdo con las conclusiones del informe sobre la falta de terminología estandarizada. En su opinión disidente, escribió que "tenemos una terminología comprensible estandarizada... que habría comunicado adecuadamente la existencia de una situación peligrosa, y el problema fue que los pilotos no usaron esta terminología con los controladores". [2] : 78–79
Los investigadores de la DAAC de Colombia también discreparon con algunas de las conclusiones de la NTSB. En un comentario sobre un borrador del informe de la NTSB, la DAAC recomendó que la NTSB atribuyera cierta responsabilidad a los controladores por su "manejo inadecuado" del vuelo de Avianca. [2] : 282 La DAAC también recomendó que la NTSB fomentara la modificación del sistema EFC, y que las regulaciones de la FAA deberían exigir un "sistema de seguimiento activo del vuelo" para ayudar a las tripulaciones de vuelo a evaluar las demoras climáticas y de tráfico. [2] : 283
Dos pasajeros varones fueron arrestados en el Hospital North Shore después de que una enfermera informara a la policía que Antonio Zuluaga, de 46 años, había ingerido contenedores llenos de cocaína . Zuluaga, que tenía la columna vertebral fracturada, costillas rotas y una cadera dislocada, fue el segundo pasajero en ser encontrado en posesión de paquetes de cocaína, después de que los médicos que operaron a José Figueroa al día siguiente del accidente para detener una hemorragia interna también habían descubierto paquetes de cocaína. Zuluaga y Figueroa se declararon culpables de posesión criminal en segundo grado de una sustancia controlada . Figueroa fue sentenciado a siete años de prisión perpetua y Zuluaga a seis años de prisión perpetua. [26] [27] [28]
Muchos supervivientes del accidente sufrieron largas recuperaciones de los traumas físicos y psicológicos que padecieron. [25] Un mes después del accidente, una ordenada caravana de unos 1.000 vehículos se dirigió al aeropuerto JFK mientras algunos manifestantes depositaban coronas de flores en el vestíbulo de la terminal internacional para protestar por el manejo del vuelo. [29] Algunos supervivientes demandaron a la FAA, acusando a la agencia de no garantizar la seguridad del vuelo. [30] En julio de 1990, Avianca ofreció 75.000 dólares a cada superviviente del accidente o a los familiares de los fallecidos. [31] El gobierno de Estados Unidos acabó uniéndose a Avianca y llegó a un acuerdo estimado en más de 200 millones de dólares en daños a las víctimas. [32]
Ese mismo verano, los vuelos de Avianca declararon dos emergencias de combustible notables. La primera ocurrió en junio, cuando un vuelo declaró una "situación de combustible mínimo" y aterrizó con solo 10 minutos de combustible restante. [33] La segunda ocurrió en agosto, cuando el vuelo 020 de Avianca declaró que le quedaban "solo 15 minutos de combustible". [33] Surgió confusión sobre lo que el piloto quiso decir, pero los controladores declararon una emergencia de manera preventiva y autorizaron al avión a aterrizar inmediatamente. Más tarde se descubrió que al vuelo le quedaban más de dos horas de combustible. [34]
A partir de 2024, Avianca no ha retirado el número de vuelo. El vuelo 052 de Avianca ahora es un vuelo de Lima a Bogotá. Sin embargo, Avianca ha cambiado los números de los vuelos directos de El Dorado a JFK, designados como vuelo AV210, AV244 y AV020 de Avianca respectivamente, mientras que la aerolínea continúa operando el sector directo de Medellín a JFK como AV042 y AV144. Todos estos vuelos ahora eran operados por el Airbus A320 y el 707 ha sido retirado desde entonces. [ cita requerida ]
Medios relacionados con el vuelo 052 de Avianca en Wikimedia Commons
