El Avro Canada C102 Jetliner fue un prototipo canadiense de avión de pasajeros con motor turborreactor de alcance medio construido por Avro Canada en 1949. Fue superado en el aire por solo 13 días por el de Havilland Comet , convirtiéndose así en el segundo avión de pasajeros a reacción construido específicamente para ese fin en el mundo, mientras que ambos fueron precedidos por el Nene Lancastrian y el Nene Viking , ambos eran conversiones de aviones de pasajeros con motor de pistón. El nombre "Jetliner" fue elegido como una abreviatura del término "avión de pasajeros a reacción", un término que todavía se usa popularmente. El avión fue considerado adecuado para rutas concurridas a lo largo de la costa este de los EE. UU. y generó un intenso interés, en particular por parte de Howard Hughes , quien incluso se ofreció a iniciar la producción bajo licencia. Sin embargo, los continuos retrasos en el proyecto de interceptor para todo clima de Avro Canada , el CF-100 Canuck , llevaron a una orden de detener el trabajo en el proyecto en 1951, y el prototipo Jetliner luego fue cortado para chatarra.
En 1945, Trans-Canada Airlines (TCA) comenzó a explorar una serie de desarrollos aeronáuticos bajo la dirección de Jim Bain, en ese momento superintendente de ingeniería y mantenimiento. Avro de Inglaterra, que recientemente se había hecho cargo de la "fábrica de sombras" Victory Aircraft en Toronto, junto con TCA, ideó un diseño para un avión propulsado por cuatro motores turbohélice Armstrong-Siddeley más tarde conocido como Armstrong Siddeley Mamba . [1] Esta disposición del motor Mamba se utilizó aproximadamente al mismo tiempo para el fallido avión de pasajeros británico Armstrong Whitworth Apollo . En el otoño de 1945, Bain viajó a Inglaterra para visitar varias compañías de aviones y Rolls-Royce , donde Ernest Hives , jefe de Rolls-Royce Aero Engine, lo convenció de que el AJ65, un nuevo motor turborreactor de flujo axial más tarde llamado Avon, era el motor adecuado para su nuevo avión. A su regreso a Canadá, Bain insistió en que un avión bimotor propulsado por estos motores era la única disposición aceptable para TCA. [2] [1]
En los meses siguientes, los equipos de TCA y Avro refinaron los requisitos, que se aprobaron el 9 de abril de 1946. Exigían un avión de 36 plazas con una velocidad de crucero de 425 millas por hora (684 km/h), una autonomía de 1.200 millas (1.900 km), una distancia media entre escalas de 250 millas (400 km) y un vuelo único más largo de 500 millas (800 km). La diferencia entre la autonomía y las distancias máximas al aeropuerto era para permitir los 45 minutos requeridos de apilamiento y desvío a un aeropuerto alternativo a 120 millas (190 km) de distancia con un viento en contra de 20 mph (32 km/h). El avión también necesitaba poder operar desde pistas existentes de 4.000 pies (1.200 m). La carga era de 12.700 libras y 50 pasajeros. [3]
El acuerdo también especificaba una serie de términos contractuales que, en retrospectiva, parecen especialmente extraños. A pesar de la experiencia de TCA con la contratación para el Ministerio de Transporte y los argumentos personales de Bain de que los contratos de costo más margen se utilizaran como protección contra los excesos de presupuesto , el contrato de TCA con Avro exigía precios fijos para todo el desarrollo, así como un precio fijo por el avión de 350.000 dólares canadienses. Además, Avro no podía vender el avión a ninguna otra aerolínea durante tres años. Después de ese período, si un comprador pagaba menos de 350.000 dólares canadienses por el avión, Avro tendría que pagar la diferencia a TCA. Además, durante el período de prueba de un año después de la introducción del primer avión, Avro tendría que pagar todos los costos, incluso si se transportaban pasajeros que pagaran. Jack Dyment, jefe de todo el departamento de ingeniería de TCA, sugirió que Avro pagara por las pruebas para que "nos permitiera aprender a operar con éxito un avión a reacción sin tener que pagar por esa experiencia de la manera más difícil". [4]
En 1947, Fred Smye , presidente de Avro, le informó a Herbert James Symington de TCA que no podían cumplir con el contrato de precio fijo. La respuesta de Symington fue retirarse del proyecto. CD Howe intervino y ofreció 1,5 millones de dólares para continuar el proyecto, a un ritmo más lento. [5] Casi al mismo tiempo, Rolls-Royce le dijo a Avro que no se podía garantizar la certificación civil del Avon a tiempo para el lanzamiento del Jetliner. Esto, a su vez, conduciría a mayores costos operativos y de mantenimiento. Sin embargo, Avro continuó con su plan de construir el jet, seleccionando cuatro Rolls-Royce Derwent para reemplazar los dos Avon. [4]
El diseñador jefe James C. Floyd se mostró disgustado por estos cambios, pero al final encontró una serie de ventajas en el diseño de cuatro motores. La principal ventaja era que en una situación de falla de motor, el avión perdería solo una cuarta parte de su empuje, en lugar de la mitad. En particular, la asimetría en el empuje exigía originalmente un timón motorizado para corregir la guiñada en caso de falla del motor, pero con cuatro motores se descubrió que la guiñada era tan pequeña que se podía corregir fácilmente con solo los controles manuales de compensación. [6]
Aunque guardaba cierta similitud con los Avro Tudor 8 y 9 propulsados por jet (el primero voló con propulsión a jet en 1948 y el segundo se convirtió en el Avro Ashton experimental que voló por primera vez en 1950), el diseño de Floyd fue concebido desde el principio como un avión comercial a reacción. [7] El diseño actualizado se presentó en octubre de 1948, y en febrero de 1948 TCA respondió con cambios propios. Ahora querían que el avión volara a 500 mph (800 km/h), y aumentaron los requisitos de combustible para permitir desviaciones más amplias. En abril, Gordon McGregor asumió la presidencia de TCA y le dijo a Smye que no quería que fuera la primera aerolínea con un jet. Sin embargo, el proyecto siguió adelante y fue el tema de un importante artículo en Aviation Week en noviembre. [8] [6]
El avión estaba programado para comenzar a entregarse en mayo de 1952 y entrar en servicio en octubre, [9] lo que le habría dado una ventaja de seis años sobre el 707 , que no entró en servicio hasta octubre de 1958, [9] y más de 11 años sobre su principal competidor en pistas cortas, el Boeing 727. Su rendimiento en pistas cortas superó al Caravelles (con un número comparable de pasajeros). [9]
Existen propuestas para modelos de 30, 40 y 50 asientos, así como versiones de paracaidistas de 52 y 64 asientos , de laboratorio médico de gran altitud, de reconocimiento fotográfico , de carga y de entrenamiento de tripulación. [10]
Dos años después, el primer prototipo, CF-EJD (-X), comenzó las pruebas de rodaje y voló por primera vez el 10 de agosto de 1949, solo 25 meses después de que se hubiera iniciado el diseño y solo 13 días después del primer vuelo del DH Comet. Los retrasos en el primer vuelo fueron causados por muchos neumáticos reventados, ya que el sistema de frenos antideslizamiento aún no se había instalado para las pruebas de rodaje a alta velocidad que incluían pruebas de frenado y controles de control de dirección. Estas carreras a alta velocidad tuvieron que realizarse en una pista más corta de lo que se había planeado, ya que el Departamento de Transporte había sacado de servicio la pista más larga para remodelarla en el último minuto. [11] En su segundo vuelo, el 16 de agosto, el tren de aterrizaje no se extendió y el Jetliner tuvo que realizar un aterrizaje de panza . Sin embargo, el daño fue menor y el avión volvió a estar en el aire en tres semanas.
Durante su primera inspección en noviembre, se eliminó el timón servo por ser innecesario, pero se conservaron los elevadores servo para lidiar con posiciones extremas del centro de gravedad. [12]
En abril de 1950, el Jetliner transportó el primer correo aéreo a reacción del mundo desde Toronto a la ciudad de Nueva York en 58 minutos, la mitad del récord anterior (aproximadamente 340 millas, 352 mph). El vuelo recibió mucha publicidad y la tripulación fue recibida con un desfile con cintas de papel por las calles de Manhattan. El concepto de propulsión a reacción era tan nuevo que el Jetliner tuvo que aparcar lejos de la terminal y se colocaron bandejas debajo de los motores por si goteaban "combustible autoinflamable". A su regreso al día siguiente, el Jetliner regresó a Canadá vía Montreal.
En esa época, a mediados de la década de 1950, comenzaba la Guerra Fría y las autoridades canadienses estaban en medio de una expansión militar. Avro participó en el diseño del primer caza a reacción para todo clima dedicado a la RCAF , el Avro Canada CF-100 Canuck . El proyecto sufrió algunos retrasos, aunque el trabajo continuo de la compañía en el Jetliner causó cierta controversia. Después de que el prototipo regresara, todavía no tenía perspectivas de venta inmediatas, por lo que CD Howe (el "ministro de todo") ordenó que se detuviera el programa en diciembre de 1951. El segundo prototipo Jetliner, casi terminado en el hangar de ensamblaje principal, fue desguazado en ese momento.
Sin embargo, sólo unos meses después, el enigmático Howard Hughes se enteró por primera vez del diseño y alquiló el prototipo Jetliner para pruebas, volándolo durante unos cuantos circuitos cuando llegó a Culver City, California. Intentó comprar 30 Jetliners para su uso por parte de TWA , pero Avro tuvo que rechazarlo repetidamente debido a las limitadas capacidades de fabricación y al exceso de trabajo en el proyecto CF-100. Hughes comenzó entonces a buscar empresas estadounidenses para que lo construyeran para él; Convair se mostró interesada y comenzó a estudiar la puesta a punto de una línea de producción. CD Howe intervino de nuevo e insistió en que Avro se concentrara en sus programas de turborreactores Orenda y de cazas a reacción CF-100. Además, el gobierno estadounidense decidió que los compromisos militares de Convair tenían prioridad para las instalaciones sobre cualquier proyecto civil adicional. [13]
El proyecto estuvo a punto de reiniciarse en 1953, cuando la producción del CF-100 estaba en pleno apogeo, pero esto nunca ocurrió. En 1955, TCA encargó 51 aviones turbohélice Vickers Viscount a Vickers-Armstrong de Inglaterra. Se trataba de los primeros aviones con motor de turbina en servicio regular en Norteamérica. Continuaron en servicio hasta 1974.
El Jetliner se utilizó posteriormente para tomar fotografías en vuelo de las pruebas de desarrollo del CF-100, como el lanzamiento de la cubierta y el lanzamiento del cohete. El 10 de diciembre de 1956, el Jetliner fue puesto en tierra y se le ordenó no volver a volar. Fue donado al Consejo Nacional de Investigación , pero no tenían espacio para almacenarlo y solo se llevaron la sección del morro para el diseño del diseño de la cabina. El resto del Jetliner fue desmantelado el 13 de diciembre de 1956. Las únicas partes supervivientes son la sección del morro y la cabina en el Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá en Ottawa , Ontario. [14]
Canada Post emitió un sello postal para conmemorar el desarrollo del Jetliner. La calle Jetliner en Mississauga, Ontario, lleva el nombre del avión de pasajeros del Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto . El nombre de la calle "Avro Jetliner Private" también conmemora el avión del Aeropuerto Internacional Macdonald–Cartier de Ottawa .
Datos de Avro Aircraft desde 1908 [15]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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