El Avia B-534 es un caza biplano checoslovaco desarrollado y fabricado por la empresa de aviación Avia . Fue producido durante el período comprendido entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial . El B-534 fue quizás uno de los aviones checoslovacos más conocidos de la época. [2]
Durante 1932, se había comenzado a trabajar en el desarrollo de un nuevo avión de combate biplano monomotor, el Avia B-34 , que había sido diseñado por el ingeniero aeronáutico František Novotný. Durante su desarrollo, se consideraron y probaron varios motores alternativos antes de decidirse finalmente por el motor Hispano-Suiza 12Y construido bajo licencia . Otras mejoras durante la etapa de prototipo incluyeron la adopción de una cabina cerrada junto con una disposición revisada de la cola y el tren de aterrizaje. El 14 de abril de 1934, el segundo prototipo, mientras volaba el piloto de pruebas Václav Kočí, logró con éxito un récord nacional de velocidad checoslovaco de 365,7 kilómetros por hora (227,2 mph). Las entregas de aviones a la Fuerza Aérea checoslovaca comenzaron en octubre de 1935.
En parte como resultado de su impresionante maniobrabilidad, así como de que algunos operadores seguían manteniendo una preferencia por la configuración biplano establecida sobre la próxima generación de cazas monoplanos que pronto demostrarían ser superiores a ellos, el B-534 se mantuvo en producción durante un tiempo considerable (1933-1939). A finales de la década de 1930, Checoslovaquia intentó ampliar la producción del modelo en respuesta a las reclamaciones alemanas sobre los Sudetes (la zona fronteriza occidental de Checoslovaquia). Un gran número de este modelo entró en combate con varias naciones durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial. Aunque relativamente ineficaz en combate durante las últimas etapas de la guerra debido a su obsolescencia, el modelo formó una proporción considerable de los componentes de la aviación militar de varios países.
En 1932, la compañía aeronáutica checoslovaca Avia voló el primer prototipo de un biplano de combate monomotor , el Avia B-34 , diseñado por el ingeniero aeronáutico František Novotný. Tras una modificación, el Ministerio de Defensa checoslovaco encargó un B-34. [3] Se construyó un segundo prototipo, el Avia B-34/2, que estaba destinado a ser propulsado por un motor radial Avia Rr 29 de 450 kilovatios (600 hp) en lugar del motor Hispano-Suiza 12N V12 del primer prototipo y la serie de producción inicial. Sin embargo, este motor resultó propenso al sobrecalentamiento y a las vibraciones, por lo que se decidió reequipar el B.34/2 antes de que volara, equipándolo con un motor Hispano-Suiza 12Ybrs V12. [4]
El Avia B-34/2 realizó su vuelo inaugural el 25 de mayo de 1933. [5] El prototipo fue enviado para pruebas en septiembre y fue rebautizado como B-534.1 . [6] El 10 de septiembre, el B-534 se exhibió al público por primera vez en un Army Air Day. Iba a competir contra el Praga E-44 y el Letov Š-231 . [7]
En septiembre de 1933 se completó un segundo prototipo, el B-534.2. [5] Se diferenciaba del primer prototipo por tener una cabina cerrada y una cola y un tren de aterrizaje revisados. El 14 de abril de 1934, el segundo prototipo, pilotado por el piloto de pruebas Václav Kočí , alcanzó con éxito un récord nacional de velocidad checoslovaco de 365,7 kilómetros por hora (227,2 mph). [6]
Siguieron más pruebas y el 17 de julio de 1934 se realizó un pedido inicial de 34 aviones para la Fuerza Aérea Checoslovaca , que pronto aumentaría a 147. [8] En ese momento, el B-534 estaba muy por delante de sus contemporáneos. El Reino Unido todavía dependía de los Hawker Furies , y en ese momento se produjeron los primeros Gloster Gladiator . La Unión Soviética estaba poniendo sus esperanzas en sus diseños de aviones Polikarpov . Estados Unidos todavía usaba descendientes de la serie Curtiss Hawk , con el Seversky P-35 y el Curtiss P-36 a punto de volar como prototipos. [ cita requerida ]
El B-534 fue diseñado como un caza biplano monomotor con un motor en línea Hispano-Suiza construido bajo licencia y tren de aterrizaje fijo . Las fuerzas aéreas de la década de 1930 se mostraban reacias a abandonar la maniobrabilidad y las tasas de ascenso de los biplanos en favor de la velocidad de los monoplanos , incluso ante la aparición de una tecnología nueva y mejor. El éxito de los pilotos soviéticos con los biplanos puede haber contribuido a esta reticencia; se sabía que despojaban a sus aviones de las cubiertas deslizantes , prefiriendo tener el viento en la cara. Los aviones con dos alas cubiertas de tela y tren de aterrizaje fijo también eran menos costosos de fabricar. [ cita requerida ]
Las primeras entregas del B-534 a la fuerza aérea checoslovaca comenzaron en octubre de 1935, y en 1939 se habían completado 568 de ellos. Los primeros 100 de ellos eran de la primera serie. El segundo prototipo fue el modelo para la serie I , aunque se construyó con una cabina abierta. Estos primeros aviones de la serie estaban inicialmente armados con cuatro cañones Vz.28 de 7,92 mm. Dos estaban ubicados en el morro a cada lado del motor de manera similar al Avia B-34 y dos estaban instalados en las alas. Sin embargo, en una etapa temprana de la producción, se reconoció que los cañones montados en las alas eran problemáticos. Los aviones a partir del número de serie B-534.47 se completaron sin los cañones de las alas, que también se eliminaron de los aviones anteriores. Los aviones de la primera a la cuarta serie estaban equipados con la versión construida bajo licencia de Avia del motor Hispano-Suiza 12Ydrs . Se trataba de un motor V12 de 36,05 litros refrigerado por líquido. En tierra, su potencia nominal normal era de 650 CV y podía entregar 750 CV durante dos minutos. [9] A una altura operativa de 3.000 m (9.842 pies), podía entregar 850 CV durante 30 minutos. [9] A una altura operativa de 4.000 m (13.123 pies), podía alcanzar los 860 CV. El combustible total era de 347 litros (76 galones), que se almacenaban en dos tanques de combustible del fuselaje de 90 y 257 litros. [10]
La serie II completó el resto del primer pedido del gobierno checoslovaco. Se trataba de 45 aviones numerados del B-534.102 al 147. Al igual que la serie I, llevaban cuatro cañones. Sin embargo, la solución a los problemas con los cañones montados en las alas fue mover estos cañones, ahora mejorados al vz.30, al fuselaje con los demás. Las cuatro ametralladoras de 7,92 mm (0,312 pulgadas) estaban ubicadas en los lados del fuselaje y disparaban a través de la hélice . [11] Una innovación muy moderna fue una cubierta de burbuja ; esto se había probado en un pequeño número de aviones de la serie temprana, aunque ciertamente no era un ajuste estándar. [12]
Durante 1936, el gobierno emitió un segundo pedido de 46 aviones. Los primeros 25 de ellos fueron la versión B-534/III con números de serie B-534: 148-173. La producción se llevó a cabo en la segunda mitad de 1936. Entró en servicio entre marzo y abril de 1937. La serie III tuvo mejoras aerodinámicas que incluyeron la racionalización de la entrada de aire del carburador delantero . También se añadían a menudo guardabarros en la fábrica al tren de aterrizaje principal. [12]
El resto del segundo pedido, desde 534.174 hasta 534.193, fue la serie IV . Con pedidos posteriores, la cuarta serie ocuparía los números de serie .174 y 445 y, por lo tanto, fue la más numerosa de los tipos. El cambio más importante con respecto a la serie anterior fue la cabina cerrada. [13] La serie IV también disfrutó de una hélice Letov (Hochfeld) Hd-43 de aleación ligera de metal . Los diversos refinamientos permitieron que la serie IV tuviera una velocidad aumentada de más de 200 mph, y esto la colocó a la par con los mejores biplanos contemporáneos. Una alteración común en la serie IV fue el reemplazo del patín de cola por una rueda de cola . Las experiencias operativas habían demostrado que el patín del tren de aterrizaje principal podía obstruirse con barro en aeródromos con hierba y causar problemas de despegue y aterrizaje. Entonces, los patines se eliminaban a menudo. [14]
En 1937, el magnífico rendimiento del B-534 se demostró en una exhibición de vuelo. El avión se puso a prueba contra los mejores del mundo en el IV Encuentro Aéreo Internacional en el aeropuerto de Dübendorf , en Zúrich . [15] El B-534 participó en tres de las competiciones. La primera de ellas probaba ascenso y descenso. Un Bf 109 alemán se llevó el primer puesto y un piloto de Henschel Hs 123 empujó su biplano para conseguir el segundo puesto. El B-534 se llevó los tres puestos siguientes. El 534 superó en vuelo a todos los demás cazas participantes, salvo al Messerschmitt Bf 109, e incluso entonces, el Avia era sólo 11 km/h más lento que el avión alemán.
Al parecer, se encontraron problemas con el esfuerzo de rediseño para adaptarlo a la instalación de un cañón recién instalado. Estos no se resolvieron en el verano de 1938; en ese momento, Checoslovaquia, percibiendo la creciente tensión política entre las reclamaciones alemanas sobre el territorio en poder de los checos, estaba ansiosa por tener más aviones en el aire, por lo que Avia decidió utilizar una tercera ametralladora en el morro. A juzgar por el tamaño del cargador del arma, la ametralladora del morro se correspondía con un mayor suministro de munición. [16] Para la nación, el tiempo se estaba agotando y llegó el Diktat de Múnich, momento en el que Alemania comenzó su ocupación de los Sudetes (la zona fronteriza occidental de Checoslovaquia). Se produjeron dos series Bk-534, cn's 501 – 554 (63, para la fuerza aérea checoslovaca), y cn's 555 – 620. [16] Solo tres del segundo lote se completaron para la fuerza aérea checoslovaca, y los 63 aviones restantes de este bloque de producción se terminaron para los alemanes, después de la invasión alemana del resto de Checoslovaquia el 15 de marzo de 1939. [16]
El Avia B-534 era un avión de combate biplano de envergadura desigual y monoplaza . [15] El fuselaje utilizaba una estructura rectangular compuesta de tubos de acero, que se unían entre sí mediante una mezcla de pernos y remaches y se sujetaban entre sí mediante cables aerodinámicos. [15] El ala, que tenía una estructura de acero remachada y una cubierta de tela, estaba unida al fuselaje mediante puntales N ; había puntales similares presentes en la sección exterior de las alas que unían las alas entre sí. La sección delantera del fuselaje estaba cubierta con paneles metálicos desmontables, mientras que la sección trasera tenía una cubierta de tela . [15]
Los aviones de producción estaban propulsados exclusivamente por el motor Hispano-Suiza 12Y de 12 cilindros refrigerado por agua, con una potencia máxima de 850 CV, construido bajo licencia por Avia. [15] La capacidad total de combustible era de 70 galones (320 litros); se instaló un enfriador y un tanque de aceite combinados debajo del fuselaje, mientras que también se colocó un radiador a base de agua debajo del motor. [15] El encendido del motor se proporcionaba a través de la cabina, junto con un equipo automático de extinción de incendios . [15] Otro equipo de la cabina incluía un equipo de radio , suministro de oxígeno y un asiento ajustable y una cubierta de cabina. Los primeros aviones construidos presentaban una cabina abierta, mientras que los ejemplos construidos más tarde estaban equipados con una cabina cerrada. [17]
El B-534 estaba equipado con un estabilizador monoplano, compuesto de acero y cubierto de tela; se utilizaron métodos de construcción similares para la aleta y el timón . [15] Tanto el timón como el elevador estaban equilibrados estática y aerodinámicamente. El tren de aterrizaje era de configuración dividida, con suspensión oleodinámica y equipado con ruedas fabricadas por Dunlop . [15] Las ruedas, que estaban alojadas dentro de carenados aerodinámicos, estaban equipadas con frenos; para realizar operaciones en condiciones invernales, también se podían instalar esquís en el tren de aterrizaje. [15] Según los informes de los pilotos que volaron el B-534, poseía excelentes características de manejo para la época. [15]
El Bk-534 fue diseñado para llevar un cañón Oerlikon FFS-20 de 20 mm (0,79 pulgadas) disparando a través del morro, junto con un par de ametralladoras de 7,92 mm (0,312 pulgadas) a los lados del fuselaje. En el verano de 1938, Checoslovaquia, percibiendo la creciente tensión política causada por las reclamaciones alemanas sobre el territorio fronterizo checoslovaco, estaba ansiosa por tener más aviones en servicio, por lo que Avia decidió utilizar una tercera ametralladora en el morro. [16] Sin embargo, ha habido afirmaciones de que la compañía había encontrado dificultades sustanciales para adaptar el avión para acomodar el arma adicional y estas no se resolvieron rápidamente. A juzgar por el tamaño del cargador del cañón, la ametralladora del morro se combinó con un mayor suministro de munición. En consecuencia, sin embargo, la carga de combustible se redujo [16]
Tras su incorporación al servicio de escuadrón de la Fuerza Aérea Checoslovaca durante la segunda mitad de 1935, el B-534 se utilizó como interceptor . [18] Inicialmente, la responsabilidad de la persecución y el combate aéreo se compartió con varios otros aviones, incluidos el Avia BA-33L y el Letov Š-31 ; sin embargo, en 1938, el B-534 era el único tipo de avión en servicio en la República Checa que se encargaba de esta función. Para el 10 de noviembre de 1938, un total de 370 aviones B-534 y Bk-534 estaban en servicio; además, 53 aviones habían sido dados de baja como resultado de accidentes. [19]
El 1 de septiembre de 1938, menos de un mes antes de que el Acuerdo de Munich causara que Checoslovaquia perdiera el 30 por ciento de su territorio y el 34 por ciento de su población, [20] 328 B-534 y Bk-534 equiparon 21 escuadrones de cazas de la Fuerza Aérea Checoslovaca, mientras que otros aviones fueron asignados a escuadrones de reserva y entrenamiento, y continuaron las entregas del lote final de cazas. [21]
El 14 de marzo de 1939, Alemania forzó la partición de Checoslovaquia, y Eslovaquia fue declarada como la República Eslovaca nominalmente independiente , mientras que Alemania anexó la parte "checa" restante de Checoslovaquia como Protectorado de Bohemia y Moravia al día siguiente. [22] La abrupta partición de Checoslovaquia durante 1939 impidió que la nación que lo había producido llevara a cabo operaciones de combate reales del B-534. Para entonces, los monoplanos de alto rendimiento como el Bf 109 y los modelos líderes británicos (el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire ) estaban elevando el nivel de los cazas/interceptores. La Slovenské vzdušné zbrane (Fuerza Aérea Eslovaca) se organizó a partir de las unidades de la Fuerza Aérea Checoslovaca que estaban basadas en Eslovaquia en el momento de la partición, y heredó alrededor de 71 B-534 y Bk-534. [20]
Eslovaquia tuvo que hacer uso rápidamente de su recién formada fuerza aérea, debilitada por la marcha de muchos pilotos checos, [23] para defenderse cuando la vecina Hungría lanzó una invasión el 23 de marzo de 1939. [24] Durante el combate que siguió, un par de B-534 fueron derribados por fuego antiaéreo húngaro , mientras que otros cuatro fueron derribados por cazas Fiat CR.32 húngaros . Otro Avia se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso tras las líneas húngaras y fue capturado. [25]
Durante septiembre de 1939, Eslovaquia participó en la invasión alemana de Polonia ; la nación tenía el objetivo de recuperar territorios que había perdido previamente ante Polonia en Múnich. [26] Un par de escuadrones de B-534 fueron asignados para apoyar la invasión. En el teatro, estos se utilizaron típicamente para escoltar aviones de la Luftwaffe , como el bombardero en picado Junkers Ju 87 , en ocho misiones. [27] El 6 de septiembre, los Avias derribaron el avión de reconocimiento polaco Lublin R.XIIID sobre Prešov , matando a su tripulación de dos hombres. [28] Un Avia fue derribado por cañones antiaéreos polacos, el otro se estrelló el 9 de septiembre (un piloto murió). [29] También se informó del derribo de aviones de enlace polacos RWD-8 que huían a Hungría. [29]
Los mismos escuadrones lucharon junto a los elementos del ejército alemán en el área de Ucrania durante el verano de 1941. [26] Según el autor de aviación Josef Krybus, en este frente, la moral entre los pilotos eslovacos era baja y no se lograron victorias significativas durante su despliegue. Durante 1942, uno de estos escuadrones fue reasignado a Eslovaquia para llevar a cabo operaciones antipartisanas. [ 26] Con el tiempo, una combinación de obsolescencia, la falta de componentes de repuesto y la antigua mezcla de combustible patentada de la fuerza aérea checoslovaca (BiBoLi, o alguna otra mezcla de etanol, benzol y gasolina) finalmente relegó a los B-534 supervivientes a realizar el papel de entrenador y otras tareas secundarias durante 1943. [30] [26]
El papel de entrenamiento habría sido el último servicio operativo de los B-534 con los colores eslovacos si no hubiera sido por el Levantamiento Nacional Eslovaco de septiembre-octubre de 1944. [26] El resto de los activos aéreos eslovacos no cambiaron de bando como se esperaba y los líderes del levantamiento se enfrentaron al uso de una colección desorganizada de aviones sobrantes, incluidos varios B-534 estacionados en el aeródromo de Tri Duby . El 2 de septiembre de 1944, el sargento mayor František Cyprich, justo después de probar un B-534 reparado, derribó un transporte Junkers Ju 52 con colores húngaros en su camino a una base en la Polonia ocupada . [26] Esta fue a la vez la primera victoria aérea del Levantamiento y la última victoria aire-aire registrada de un caza biplano. [31] Como el Levantamiento Nacional Eslovaco estaba desesperado por conseguir aviones disponibles, el sargento Cyprich fue ridiculizado por su coronel por no intentar obligar a los Junkers Ju 52 a aterrizar y ser capturados en su lugar. El último par de B-534 en Tri Duby fue quemado cuando la base fue evacuada el 25 de octubre de 1944. [26]
Durante 1939, Bulgaria optó por adquirir un lote de 78 B-534, mucho después de la promulgación de la partición checa, de Alemania, que había capturado una gran cantidad de este tipo. [32] El último lote de estos aviones fue entregado desde Checoslovaquia durante marzo de 1942. El 1 de agosto de 1943, 48 de estos aviones pudieron realizar dos pasadas contra los bombarderos estadounidenses Consolidated B-24 Liberator que regresaban del ataque a Ploieşti . Se lograron impactos, pero ningún B-24 fue derribado y algunos de los B-534 que recibieron daños en el combate se rompieron al aterrizar. [33]
Los B-534 se utilizaron poco como aviones de primera línea, ya que Bulgaria también había adquirido los más capaces Bf 109E y los cazas monoplanos Dewoitine D.520 de fabricación francesa. [2] Después del golpe de Estado antialemán del 9 de septiembre de 1944 , Bulgaria cambió de bando de la noche a la mañana. Por ello, sus B-534 se utilizaron rápidamente para realizar ataques terrestres contra unidades alemanas. El 10 de septiembre de 1944, un vuelo de seis B-534 se vio involucrado en un breve combate cuerpo a cuerpo con seis Bf 109 alemanes a baja altitud. Se perdió un B-534, pero los alemanes se retiraron rápidamente, recelosos tanto de la baja altitud como de la maniobrabilidad del B-534. [ cita requerida ]
Durante 1937, un lote de 14 B-534 fue suministrado a Yugoslavia ; algunos de estos aviones todavía estaban en servicio cuando Alemania lanzó la invasión de Yugoslavia a principios de 1941. [19] Durante 1937, un puñado de cazas fueron entregados desde Checoslovaquia a Grecia , y parece que también se adquirieron B-534 griegos adicionales de Yugoslavia. [34] Durante 1940-1941, estos cazas se utilizaron más tarde durante la guerra greco-italiana como parte de los esfuerzos de Grecia para resistir a las fuerzas invasoras del Eje. [2]
Tras la anexión forzada por parte de Alemania de la parte "checa" restante de Checoslovaquia como Protectorado de Bohemia y Moravia el 15 de marzo de 1939, un gran número de B-534 capturados fueron incorporados a la Luftwaffe . [22] En el servicio alemán, el tipo fue ampliamente utilizado como entrenador de cazas en varias escuelas de entrenamiento de pilotos de caza; [13] otro uso importante fue como remolcador de planeadores y remolcador de objetivos , lo que implicaba que los B-534 involucrados estuvieran equipados con cables y mecanismos de liberación. [22]
Alemania también estaba interesada en utilizar potencialmente el B-534 como avión embarcado . [22] Para evaluar su idoneidad para tal función, tres aviones fueron equipados con gancho de cola y sometidos a un refuerzo estructural antes del inicio de un programa de pruebas de vuelo; sin embargo, ninguno de los portaaviones alemanes , la clase Graf Zeppelin , fue completado nunca. [22] El B-534 también apareció en la película de propaganda alemana Kampfgeschwader Luetzow en la que el tipo se utilizó como sustituto del PZL P.11 polaco , siendo pintado con las marcas de la Fuerza Aérea Polaca . [35]
Alemania también vendió varios de los B-534 capturados a sus aliados, al parecer al 40 por ciento de su costo original. [26] Después de la ocupación alemana de Yugoslavia en 1941, la Fuerza Aérea Croata alineada con el Eje fue creada y provista de B-534 por Alemania, así como la integración de los ejemplos restantes de los B-534 de la propia Yugoslavia ordenados antes del estallido del conflicto. [2]
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No se conservan fuselajes reales, pero se exhibe una réplica del B-534-IV en el Museo de Aviación de Praga, en Kbely , República Checa . Una segunda réplica (Bk-534), que utiliza (como el ejemplo de Kbely) algunas piezas originales, se exhibe en el Museo de Aviación del Aeropuerto Internacional de Košice , Eslovaquia . [ cita requerida ]
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Croacia.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
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Hungría
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República Eslovaca (1939 - 1945)
Unión Soviética
Datos de Aircraft of the Third Reich Vol.1 [44]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
