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Aveling and Porter era un fabricante británico de motores agrícolas y aplanadoras (apisonadoras). Thomas Aveling y Richard Thomas Porter se asociaron en 1862 y desarrollaron una máquina de vapor tres años después, en 1865. A principios del siglo XX, la empresa se había convertido en el mayor fabricante de apisonadoras (apisonadoras) del mundo. [1] La empresa utilizó un caballo rampante como logotipo derivado del Caballo Blanco de Kent . [2]
Thomas Aveling nació el 11 de septiembre de 1824 en Elm, Cambridgeshire . [3] Su madre quedó viuda cuando Aveling aún era joven y la familia se instaló en Hoo ( Rochester, Kent ). Su madre se volvió a casar con el reverendo John D'Urban de Hoo. El padrastro de Thomas lo crió con "una Biblia en una mano y una vara de abedul en la otra". [4] Aveling fue aprendiz de Edward Lake, un granjero de Hoo. Aveling se casó con la sobrina de Edward, Sarah Lake (hija de Robert Lake de Milton-Chapel cerca de Canterbury ) y en 1850 adquirió una granja en Ruckinge en Romney Marsh . En 1851 fue registrado como agricultor y ganadero, empleando a 16 hombres y 6 niños. El negocio también incluía trabajos de baldosas de drenaje. En 1859, Aveling inventó el motor de tracción cuando modificó un motor portátil Clayton & Shuttleworth , que debía ser arrastrado de un trabajo a otro mediante caballos, en uno autopropulsado. La modificación se realizó colocando una cadena de transmisión larga entre el cigüeñal y el eje trasero. Aveling inventó más tarde la apisonadora en 1867. Thomas Aveling es considerado "el padre de la máquina de tracción". [5] [6]
Aveling tenía fama de ser una especie de martinete en los negocios y sólo contrataba a los mejores hombres. [5] Sin embargo, proporcionó a su personal instalaciones recreativas con una sala de conferencias y un comedor. Se impartieron conferencias sobre temas educativos, sociales y políticos con el propio Aveling como presidente y se fomentó la participación desde el público. [5]
Tras el éxito del negocio de Aveling y Porter, Thomas saltó a la fama local, primero en el consejo y luego, entre 1869 y 1870, como alcalde de Rochester . [3] Políticamente tenía opiniones bastante radicales dentro del Partido Liberal . [5] No es sorprendente (dada la ubicación de Invicta Works) que fuera un firme defensor de mejorar la orilla del río en Strood , que en ese momento era un pantano. [5] Como alcalde, se interesó en la importante organización benéfica local Watts' Charity y fue nombrado miembro de la junta directiva en 1871. [7] Ayudó a diseñar los jardines públicos en el Castillo de Rochester , formó parte de la Junta Escolar de Rochester y fue gobernador de la Escuela de Matemáticas de Sir Joseph Williamson . [5]
Fue miembro de la Real Sociedad Agrícola de Inglaterra , sirviendo como concejal entre 1875 y 1882 y en varios comités. Consiguió la construcción de un laboratorio químico para la sociedad. [5] Fue miembro del Instituto de Ingenieros Civiles , del Instituto de Ingenieros Mecánicos y del Instituto del Hierro y el Acero . [3]
A Aveling le gustaba navegar y tenía su propio yate Sally de 28 toneladas . Participó activamente en la gestión de varios clubes náuticos, incluidos el Royal Cinque Ports y el Royal Victoria. Después de contraer un resfriado a bordo a finales de febrero de 1882, desarrolló neumonía y murió el 7 de marzo de 1882. Aveling está enterrado en la iglesia de St Werburgh, Hoo . [5]
Hay una escuela secundaria en Rochester, Kent que lleva su nombre, llamada The Thomas Aveling School .
Aveling era hijo de Thomas Aveling y su esposa, Sarah. Nació el 25 de agosto de 1856 en Ruckinge , Kent. [8] Cuando dejó la escuela, trabajó para su padre y tomó el control de Aveling & Porter en 1881. Después de convertirse en una sociedad de responsabilidad limitada en 1895, se convirtió en su presidente y director general hasta su jubilación. [8] En 1890 se casó con la sobrina de Richard Porter, Rosita Marian Porter [8] (1865-1904), hija de Arthur Porter, fabricante de papelería, y su esposa, Anna Maria Atkin. Tuvieron dos hijos, Thomas (1892-1982) y Arthur Francis (1893-1954). [9] [8]
Como destacado empresario local, Aveling trabajó en varios organismos públicos. Fue presidente de Medway Conservancy, miembro de la junta de guardianes del puente de Rochester y juez de paz . Al igual que su padre, era miembro de ICE, IME y RASE. Fue presidente tanto del Smithfield Club como de la Asociación de Ingenieros Agrícolas . Estaba en la junta directiva de los fabricantes de vagones de vapor de Maidstone, Jesse Ellis Ltd. [8] En 1899, Ramage & Ferguson construyó un yate de vapor de 100 pies (30 m). [10]
Aveling se retiró de Aveling and Porter en 1928 y murió de un ataque cardíaco el 5 de junio de 1931 en su casa en Pettings Court, Ash, cerca de Wrotham , Kent. [8]
El Mayor Aveling era hijo de TLAveling y por tanto nieto del fundador. Nació el 20 de enero de 1892 y durante la Primera Guerra Mundial ascendió al rango de Mayor. Se le concedió la Cruz Militar en 1917.
Major Aveling se convirtió en director de A y GE, y tomó el control de Aveling & Porter cuando su padre se jubiló en 1928.
El abuelo de Richard Porter, John (1736–1812), estableció un negocio de comestibles en Sheffield , Yorkshire . Su hijo Thomas se casó con Ann Girdler y tuvieron a Richard alrededor de 1835. [11] En 1861, Richard se había mudado a Enfield , Londres , donde se casó con Marianne Atkin (n. 1840), quien también había nacido en Sheffield.
En 1862 se asoció con Thomas Aveling y posteriormente se mudó a Rochester, donde alrededor de 1863 tuvo su primera hija, Edith. En 1871 se registra que vivía en Boley Hill House con su esposa, cuatro hijos y cuatro sirvientes. Su ocupación consta en el censo como "Ingeniero de Fabricación". [11]
Diez años después, en 1881, el censo lo ubica en Raleigh, Fox Grove Road, Beckenham con la familia y los sirvientes como antes, además de su cuñada viuda Mary Studer. Permaneció en Beckenham, y la casa se registró como 26, Foxgrove Road después de 1901. Murió en 1913. Su testamento quedó probado al año siguiente cuando apareció como "Ingeniero y presidente de Aveling and Porter". [11]
Con la ayuda de su suegro, en 1850 o 1851 pudo comprar una pequeña empresa de carpintería en Edward's Yard, Rochester. [4] La empresa producía y reparaba maquinaria agrícola. A Aveling le preocupaba la lentitud del trabajo agrícola derivada de la "construcción antigua y defectuosa" de las máquinas. [4] A partir de 1852 se concentró en experimentos de cultivo con vapor, que culminaron con el primer arado de vapor en 1856. El arado tuvo tanto éxito que algunos agricultores de Kent le otorgaron una recompensa de 300 guineas en 1858. [4]
En 1858 Aveling tenía tres locales: 24, High Street, Rochester; 27, patio de Edwards, Rochester; y una pequeña fundición en el sitio de la futura Invicta Works en Strood. [12]
Para un hombre como Aveling, el espectáculo de máquinas portátiles arrastradas por equipos de caballos cuando las máquinas tenían potencia más que suficiente para moverse por sí mismas parecía una tontería. Comparó el uso de seis caballos para tirar de un motor como "seis veleros remolcando un vapor", lo que era "un insulto a la ciencia mecánica". [4] En 1858 adaptó los portátiles Clayton, Shuttleworth & Co uniendo una cadena del volante a un diente de una rueda trasera. Al año siguiente obtuvo una patente que incluía la especificación de dispositivos para variar la tensión de la cadena y desengancharla "para que un motor de tracción pueda utilizarse como motor portátil estacionario a voluntad". [13] Su fundición y otras instalaciones eran demasiado pequeñas para la construcción de un motor de tracción completo, por lo que Claytons construyó la locomotora de 1859 para él.
Su catálogo de 1860 lo describe como un "fundador del hierro e ingeniero agrícola". Era el único agente en Kent de Fowler's Steam Plough y de Burgess & Key's Patent Reaping Machines. Era agente (aunque aparentemente no el único) de Claytons. La portada ofrece "Toda descripción de Maquinaria Agrícola suministrada a Precios de Fabricante" y finaliza con "Fundiciones por encargo", "Maquinaria y Motores de Vapor reparados". En el interior se encontraba el "Tren de trilla a vapor con locomotora patentada de Aveling" con motor, trilladora y transportador de paja. A pesar de sus afirmaciones como fundidor de hierro, Claytons lo hizo para él. [14]
Una vez resuelto el problema de la propulsión, Aveling pasó a ocuparse de la dirección. Sus primeros motores requirieron un caballo en ejes unidos a las ruedas delanteras para el gobierno. En 1860 reemplazó el caballo por una rueda orientable entre los ejes del caballo. [15] El timonel se sentaba en la parte posterior de los ejes y accionaba un timón para girar el volante. [dieciséis]
En 1860, el negocio se trasladó a Strood , en un sitio adyacente al puente de Rochester . [17] Preston informa que la empresa se estableció en 1861, momento en el que Aveling pudo construir 7+Motores de 1 ⁄ 2 toneladas. [18]
Con toda esta expansión, Aveling necesitaba capital adicional, por lo que en 1862 se asoció con Richard Porter para crear la empresa Aveling & Porter. Además de la capital, Aveling quedó liberada de parte del trabajo comercial.
La empresa exhibió su patente de motor de locomotora agrícola para trilla, arado y tracción general en Battersea en 1862. Aveling movió el cilindro hacia adelante desde encima de la cámara de combustión hasta el frente de la caldera. La camisa de vapor que rodea los cilindros eliminó la necesidad de una cúpula separada (la patente establecía que los cilindros se colocaban dentro de la cúpula). [19] La camisa redujo la condensación y, por lo tanto, el cebado, en los cilindros, el engranaje de válvulas y la ahora inexistente tubería de suministro. Los puertos entre la camisa y la caldera comunicaban vapor vivo. El cigüeñal ahora estaba cerca de las ruedas y la larga cadena podía primero acortarse y luego eliminarse en favor de los engranajes. En 1863, Aveling patentó el cambio de dos velocidades. [20] Las exportaciones en este período fueron a Prusia y Australia.
Las pruebas de motores de tracción eran un asunto público: uno se probó conduciéndolo a través de Rochester hasta la estación y de regreso, otro conduciéndolo por la colina de Frindsbury. El público local acudió a ver estos juicios y, según el Chatham News de agosto de 1862, quedaron "muy satisfechos y totalmente impresionados". [21] Si bien el público local podría haber quedado impresionado, en general estaba aumentando la oposición a las locomotoras de carretera. Se introdujo la Ley de Locomotoras de 1865 (la ley de "bandera roja") que redujo las velocidades del límite anterior de 10 millas por hora (16 km/h) a 2 millas por hora (3,2 km/h) en la ciudad y 4 millas por hora. (6,4 km/h) en el exterior. Para imponer la velocidad, un hombre tuvo que caminar delante portando una bandera roja para advertir a los transeúntes.
Aveling continuó su interés por las apisonadoras y produjo el primer ejemplo práctico en 1865. Se probó en Military Road, Chatham , Star Hill en Rochester y en Hyde Park, Londres . La máquina resultó un gran éxito. Las apisonadoras Aveling y Porter se exportaron a Europa y a lugares tan lejanos como India y América del Norte.
A partir de 1868, Aveling & Porter empezó a suministrar al gobierno locomotoras, motores de tracción y rodillos. Hasta 1894 se les conocía como Steam Sappers, ya que fueron construidos según los requisitos de los Royal Engineers (los Zapadores). En 1875, el gobierno francés llevó a cabo pruebas de zapadores a vapor y quedó lo suficientemente satisfecho como para encargar algunos; [22] Posteriormente, el gobierno ruso llevó a cabo pruebas exhaustivas en 1876 en terrenos blandos, pendientes pronunciadas y pruebas de la capacidad de un tren para descender una colina de forma segura. El motor de prueba estaba equipado con un cable mediante el cual se podían arrastrar los cañones cuesta arriba. Posteriormente se compraron varios motores que dieron un servicio satisfactorio en la guerra ruso-turca . [22] También se vendieron zapadores a Italia. [22]
La innovación técnica continuó. A diferencia de las locomotoras de ferrocarril, donde el equipo está montado sobre un bastidor, las locomotoras de tracción utilizan la caldera como bastidor. Esto reduce el peso pero introduce tensiones y agujeros para los remaches que podrían ser una fuente de fugas o fallas. En 1870, Aveling introdujo placas de bocina que eran extensiones de la cámara de combustión exterior y que llevaban todo el movimiento, las manivelas y los engranajes . [23] Preston considera esto como uno de los inventos más importantes de Aveling. [24] También en 1870 obtuvo una patente sobre un mecanismo de inversión simplificado. [25] Ocho años más tarde logró mover los engranajes entre los cojinetes, sin que sobresalieran. El movimiento resultante fue más fuerte y estrecho permitiendo un motor más compacto. [24]
En la reunión de la Real Sociedad Agrícola de Inglaterra (RASE) en Leicester en 1868, Aveling mostró "Little Tom", un pequeño motor equipado con una grúa . En 1874, el catálogo incluía un motor de grúa de 2 toneladas con un diferencial trasero para permitir tomar curvas cerradas sin desconectar ninguna de las ruedas. [26]
En la Exposición Universal de Viena de 1873, Aveling & Porter recibieron medallas por sus apisonadoras. También se pudo ver y utilizar una versión con grúa para la construcción de edificios de la Exposición de Viena. En 1874, el Scientific American informó sobre el éxito de la "locomotora agrícola y de carreteras mejorada". [27]
En 1881, el hijo de Thomas, Thomas Lake Aveling, asumió el control del negocio. En un escrito de 1899, Henry Smetham comentó que la empresa había "duplicado su tamaño aproximadamente cada seis años". [28] La plantilla de empleados aumentó de 400 en 1872 a 1.000 a mediados de la década de 1890 y alcanzó un máximo de 1.500. [8] En 1886 se construyó un nuevo edificio de oficinas, que posteriormente albergó la oficina de dibujo. [29] El negocio de fundición adyacente de los señores Collis y Stace fue comprado en 1895 junto con Pelican Yard. [29] Avelings ahora fabricaba maquinaria para la fabricación de cemento (incluidas hormigoneras), farolas y vigas, estas últimas se pueden ver en el techo de la rampa cubierta en Chatham Historic Dockyard . [29] Ese mismo año la empresa se constituyó como sociedad limitada. En 1899, Avelings fabricó "una gran locomotora de carretera por día", pagó 70.000 libras esterlinas al año en salarios a nivel local utilizando "220 tornos y otras herramientas". [28] Al igual que la mayoría de las obras de ingeniería, Avelings fabricó muchas de sus propias máquinas herramienta. [30] Sin embargo, en 1900 la revista Public Health Engineer declaró que "la maquinaria estadounidense moderna está reemplazando rápidamente las formas más antiguas de tornos y máquinas perfiladoras y cepilladoras". [31]
En 1901, Aveling participó en una empresa conjunta con Vickers Sons y Maxim para construir una instalación de fundición de acero. Se ultimaron los detalles y la planta se construyó al año siguiente. En 1903, Vickers reportaba malos resultados debido a pedidos insuficientes (en particular cañones de campaña ) y en marzo de 1904 se retiró, cerrándose posteriormente las obras en octubre de 1904. Siguió un contrato de arrendamiento de 21 años con William Towler (que operaba como Medway Steel Company), pero luego las obras finalmente se cerraron. [32]
En los años previos a la Primera Guerra Mundial, el Pelican Yard se construyó y se utilizó para el montaje y prueba de motores de gasolina para compactadores y camiones. Al estallar la guerra se detuvo el trabajo con gasolina y la fábrica se utilizó como almacén. [33] Aunque se concentraba en las apisonadoras (para las cuales había un mercado en expansión), la empresa también fabricaba motores de tracción, máquinas de arado, vagones de vapor y locomotoras de tranvía. Se subcontrataron otros productos agrícolas. [8] A principios del siglo XX, Aveling & Porter abastecía alrededor del 70% del mercado británico de apisonadoras. [8]
En 1919, Aveling y Porter se unieron al grupo de Ingenieros Generales y Agrícolas (AGE). El grupo se formó por iniciativa conjunta de TLAveling y Archibald Maconochie. Además de Aveling & Porter, AGE adquirió James and Frederick Howard Ltd y otras doce empresas. [8] La producción de los vagones de vapor Aveling y Porter se transfirió a Richard Garrett & Sons .
Los gastos generales del holding superaron cualquier ahorro de escala. La combinación comenzó a arrastrar a A&P y, en 1928, la plantilla había disminuido y se había implementado el trabajo de jornada reducida. [8] En 1932, AGE entró en suspensión de pagos , derribando consigo a Aveling y Porter. [34] Posteriormente, Aveling y Porter se combinaron con Barford & Perkins en 1933 para formar Aveling-Barford, que continuó fabricando rodillos de vapor y de motor. El rescate, financiado en parte por Ruston & Hornsby de Lincoln, implicó que la empresa se mudara a Grantham , Lincolnshire, desde el sitio de Rochester. Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa continuó fabricando aplanadoras de motor y de vapor, además de expandirse hacia otros equipos de construcción.
El único edificio que queda en el sitio de Strood fue demolido por el Ayuntamiento de Medway en 2010.
Aveling-Barford ahora forma parte de Wordsworth Holdings Group, una empresa familiar. La empresa tiene su sede en Grantham y todavía comercializa bajo el nombre de Barford, que utiliza una versión moderna del logotipo del " caballo rampante " de Aveling-Barford. Barford fabrica y vende una amplia gama de volquetes para obra . [35]
Aveling & Porter construyó más apisonadoras que todos los demás fabricantes británicos juntos. También construyeron máquinas de tracción y vagones de vapor . [36] Poco menos de 600 de las diversas máquinas de vapor de la compañía sobrevivieron para entrar en conservación. [36]
La empresa también construyó algunos pares de motores de arado . Un par de los cuales (únicos en el Reino Unido) sobreviven en la colección del Thursford Steam Museum en Thursford , Norfolk. [37] La colección Thursford incluye 27 tractores y rodillos de vapor Aveling & Porter y 16 más de otros fabricantes. [38]
Otro ejemplo de las habilidades de ingeniería de Aveling y Porters se puede ver en los enormes muelles cubiertos en Chatham Dockyard . Estos Leviatanes son anteriores a los grandes cobertizos de trenes de Londres de St. Pancras , King's Cross y Paddington , tradicionalmente considerados como las estructuras de estructura metálica más grandes y antiguas de la época. [39]
Aveling & Porter construyeron varias locomotoras pequeñas de maniobras y tranvías basadas en sus motores de tracción. Básicamente eran motores de tracción con ruedas con bridas y sin dirección. Sus ventajas eran que eran baratos de fabricar (y de diseñar en primer lugar) y podían ser operados con una formación mínima por alguien que estuviera familiarizado con los motores de tracción.
Antes de 1868, los Royal Engineers habían estado experimentando con la tracción a vapor. Los primeros ejemplos habían utilizado locomotoras ferroviarias modificadas montadas sobre una variedad de ruedas para atravesar terrenos blandos. Las locomotoras eran demasiado pesadas para ser efectivas y en una ocasión atravesaron la carretera cerca del Royal Arsenal en Woolwich hacia los sótanos de abajo. [56] Con el desarrollo del motor de tracción relativamente liviano específicamente para uso en carretera, los Ingenieros Reales dirigieron su atención a ellos.
El primer zapador a vapor se encargó a Aveling & Porter en 1868. [57] [58] Se requería que el zapador a vapor número 1 operara una sierra circular de 36 pulgadas (910 mm), una muela, un torno y un carpintero, además de extraer 5 toneladas. una pendiente de 1 en 12. Lo hizo, pero superó en más de un cuarto de tonelada el peso máximo especificado de cinco toneladas. El cañón de campaña más pesado en uso en ese momento era el cañón de asedio de retrocarga Armstrong de 64 pdr que pesaba 95 quilates de largo (10,600 lb; 4,800 kg). Dado que se construirían puentes de pontones para soportar este cañón, se requirió que los zapadores de vapor pesaran menos que el cañón para no sobrecargar los puentes. [59] El zapador de vapor número uno tenía una carga en las ruedas traseras menor que esto, por lo que fue aceptado. [58]
Durante 1869, los ejercicios militares en Dover incluyeron sacar una batería de armas desde la estación de tren hasta el castillo, una colina alta y empinada. En septiembre de 1870, las 4 ruedas (3 pies 6 pulgadas delante y 5 pies detrás) estaban equipadas con bloques de acero y caucho atornillados (Patente L. Sterne & Co), y el 23 de septiembre fue objeto de otra prueba exitosa. [60] Remolcando un total de 13 toneladas en dos "camiones" (remolques), salió de la fábrica de Rochester, ascendió por 1 en 12 Star Hill y entregó la carga al astillero de Chatham, donde fue conducida a través de un terreno accidentado de ceniza, ladrillos , clinker, piedras y hierro destinados a probar los bloques de caucho. En otra prueba realizada en octubre, llevó tres "trollies" que pesaban en total 16 toneladas y 16 quilates hasta Star-Hill (parte de los cuales era 1 de cada 11 pendientes), incluida la parada y un giro completo en la parte más empinada de la colina en un círculo de 23 pies. Luego se dirigió a 1 de cada 10 Chatham Hill, que se describió como resbaladizo, y tuvo que separar el último remolque y ascender remolcando los otros dos (12 toneladas 6 quintales). Luego se probó en terreno blando, donde arrastró camiones de hasta 6 toneladas, donde un motor de tracción normal se quedó atascado sin un camión, y luego, después de atornillar paletas a las ruedas, remolcó el motor de tracción normal. [61]
El zapador de vapor número 2 se compró en 1871. Era un motor más ligero y potente que el número uno. El motor tenía una potencia de 7 nhp (en comparación con 6), usaba engranajes rectos para la transmisión (en comparación con la cadena) y usaba una transmisión diferencial en el eje trasero para evitar la necesidad de desconectar una rueda que había requerido la locomotora anterior. En la prueba, arrastró 15,5 toneladas largas (15.700 kg) por la pendiente 1 en 11 de Star Hill, Rochester. [62]
A finales de 1871, el Comité RE informó al Inspector General de Fortificaciones que sólo Aveling y Porter tenían un motor adecuado. Como resultado, se encargaron cinco más en 1872.
Algunos de los zapadores de vapor estaban equipados con ruedas de ferrocarril. Yeatman registra los zapadores de vapor números 3 a 7 como locomotoras 2-2-0 T en Lodge Hill y Upnor Railway . [42] El editor de Yeatman, Mullett y Nowers no están de acuerdo. [63] Aveling-Barford ha verificado sus registros y no tiene registros de que se haya suministrado ningún zapador de vapor que no sea para uso en carretera. Nowers afirma que al zapador número 9 se le equiparon ruedas de ferrocarril para una prueba y que el zapador número 12 se compró con ellas. [64] En 1873, en preparación para la expedición Ashantee , se registra: "Una segunda locomotora, llamada zapador de vapor, llegó ayer a Woolwich desde Chatham, acompañada de varios vagones para formar un tren, ya sea para circular sobre rieles o caminos comunes. , estando provistos tanto del motor como de los vagones de ruedas con bridas para su uso en caso de necesidad". [65] Uno de los dos zapadores de vapor que se planeaba ir a Ashanti no fue enviado, y en octubre de 1874 hay un relato de un zapador de vapor que impulsó tres vagones "Ashentee" que contenían dignatarios durante una demostración de artillería en Eastbourne. [66] En la siguiente tabla se registra el posible uso del ferrocarril; en la mayoría de los casos, esto correspondería a LH&UR.
El zapador número 8 fue desmantelado y enviado en partes al Castillo de Cape Coast en Gold Coast para participar en la Campaña Ashanti de 1873. La ausencia de carreteras decentes hizo que su uso como motor de tracción fuera insatisfactorio. Sin embargo, funcionó bien como motor estacionario, particularmente trabajando en el banco de sierra. [67]
El zapador número 24 fue la última locomotora Aveling y Porter en ser llamado zapador de vapor. Fue utilizado por el recién formado Balloon Corps en 1885. La locomotora y otra encargada poco después se utilizaron para transportar "trenes de globos". Cada tren constaba de cinco vagones que transportaban bombonas de gas, un carro de agua y un vagón para el globo, la cesta y el cabrestante. Los globos normalmente se empleaban como plataformas de observación elevadas y, como tales, estaban atados, aunque los observadores estaban entrenados sobre cómo manejar el vuelo libre en caso de que el globo se rompiera. [68]
Se siguieron comprando motores Aveling y Porter hasta 1899, aunque perdieron terreno frente a Fowlers. Al menos un motor entró en servicio en la Guerra de los Bóers y cuatro todavía estaban en servicio en 1906 con el Cuerpo de Servicio del Ejército, que progresivamente asumió la responsabilidad del transporte de los Ingenieros Reales entre 1903 y 1906. [69]
Dos productos Aveling y Porter se encuentran en los libros The Railway Series del reverendo W. Awdry y en la serie de televisión basada en los libros: George the Steamroller y Fergus the Railway Traction Engine .
La apisonadora utilizada en la película de comedia de 1953 The Titfield Thunderbolt , que tiene un duelo con una locomotora de ferrocarril, era una de sus locomotoras (obra número 5590, Maid Marion ). [70]
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