51°25′05″N 0°31′48″E / 51.418, -0.530
El ferrocarril de Chattenden y Upnor (también conocido como el ferrocarril Lodge Hill y Upnor [1] ) era un ferrocarril de vía estrecha que prestaba servicio a los cuarteles y depósitos militares de Upnor , Kent, y a los depósitos de municiones y entrenamiento asociados. Comenzó a funcionar a principios de la década de 1870 como un ferrocarril de ancho estándar . El funcionamiento de la vía estrecha de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) comenzó en 1885, inicialmente en una formación de ancho mixto con el ancho estándar y, después de alrededor de 1903, exclusivamente con ancho de 2 pies y 6 pulgadas. En esta última forma, la línea continuó en uso hasta fines de 1961.
El primer ferrocarril en Chattenden fue una línea de ancho estándar instalada por los Ingenieros Reales a principios de la década de 1870. Esta se utilizó para traer materiales de construcción desde un muelle en Upnor para ser utilizados en la construcción del Depósito de Municiones de Chattenden . [2] Según un informe en la edición de "Iron" del sábado 29 de mayo de 1875: "Un destacamento de suboficiales y soldados de los Ingenieros Reales, comandados por el teniente Barker, partió el sábado de la Escuela de Ingeniería Militar en Chatham hacia Upnor, donde estarán acuartelados durante algún tiempo, ya que se emplearán para colocar líneas de rieles para conectar fuertes en el Támesis y Medway con los nuevos polvorines que se construirán en Chattenden Roughs, a unas pocas millas de los viejos polvorines en el Castillo de Upnor. Se espera que se construyan más de cuarenta millas de estos ferrocarriles". [3] Este ferrocarril quedó fuera de uso cuando se completó el trabajo de construcción. [2]
Se cree que se colocó un ferrocarril de 18 pulgadas ( 457 mm ) para ayudar con la construcción de la línea de ancho de vía estándar. Se habría utilizado una locomotora 0-4-0 ST , llamada Burgoyne , construida por Manning Wardle en 1873 (fábrica n.º 448), aunque también puede haber sido utilizada en el ferrocarril de ancho de vía de 18 pulgadas de Chatham Eastern Defences y haber trabajado en las obras de construcción de la prisión Borstal. Burgoyne era idéntica a Busy Bee (Manning Wardle 424 de 1872 para el Almirantazgo en Chatham Dockyard) y era miembro de la clásica especificación Manning Wardle '6 por 8' 0-4-0ST.
En 1885, los miembros de la Real Escuela de Ingeniería Militar instalaron un ferrocarril experimental de ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) sobre la plataforma de la línea de ancho estándar, conservando inicialmente el ancho estándar como tercer carril en al menos algunos lugares. Las pronunciadas pendientes involucradas permitieron a los ingenieros probar la efectividad de los ferrocarriles de ancho estrecho sobre terreno montañoso (según un artículo en la revista 'The Locomotive' en 1903, todavía existía algo de ancho estándar en esta etapa). Las últimas locomotoras de ancho estándar fueron transferidas al Arsenal Real en algún momento entre 1898 y 1906. La adaptación del ancho de vía de 1885 fue a instancias de oficiales de los Ingenieros Reales como el Mayor John Hogg, que eran conscientes de las deficiencias de las líneas de ancho de vía de 18 pulgadas instaladas durante la abortada Campaña de Suakin de la primavera de ese año. En ese momento, los ferrocarriles de ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) se usaban ampliamente en la Provincia de la Frontera Noroeste de la India . [4] Lamentablemente, aunque actualmente no sobreviven locomotoras de vapor de la era de los Royal Engineers en la C. & UR, probablemente el principal legado del ferrocarril en esta era fue el uso de 36 Bagnall 2-4-2ST de ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas suministradas a los Ferrocarriles Militares de los Estados Indios entre 1901 y 1905 como Reserva Estratégica. Se utilizaron ejemplares en Mesopotamia durante la Primera Guerra Mundial y dos sobreviven en la India en la actualidad. Las locomotoras, aunque tenían una disposición de ruedas diferente, mostraban un marcado parecido familiar con la Bagnall 1514 de 1897 (ver a continuación).
El 1 de abril de 1906, el Almirantazgo se hizo cargo de la línea ferroviaria de Chattenden y Upnor. [2] Se compraron dos nuevas locomotoras, Fisher y Chevalier , justo después del comienzo de la Primera Guerra Mundial para hacer frente al aumento del tráfico de municiones. En 1918, se compraron cinco locomotoras eléctricas de batería Greenwood y Batley para hacer funcionar las líneas hasta los almacenes de municiones, donde las locomotoras de vapor suponían un riesgo de incendio. [1]
En 1931, el ferrocarril contaba con 91 vagones de pólvora, 16 vagones de caja para transportar municiones, 17 vagones varios para lastre, un vagón de oficiales, 7 vagones de obreros, 3 vagones de freno y un furgón de reparación.
En 1933 y 1934 se adquirieron las dos últimas locomotoras de vapor, Burnett Hall y Norbury . [1] Estas fueron las principales locomotoras en uso al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En 1943 se adquirió la primera de una serie de locomotoras diésel. [1]
En 1896, se había levantado el último cuarto de milla (0,40 km) del ramal Hoo, [5] y el resto se eliminó en 1909. [6]
En 1941, la sección del ramal desde Upnor hasta la caseta de señales de Tank Field estaba prácticamente fuera de uso, y la sección restante hasta Pontoon Hard (Upper Upnor) estaba cerrada. [4] El resto de la línea cerró el 31 de diciembre de 1961. [2] La vía se levantó en diciembre de 1965. [1]
La línea nunca se abrió al público, pero se prestaron servicios de transporte de pasajeros para los trabajadores de las municiones. En 1891 circulaban nueve trenes de pasajeros al día. [1]
Durante la Segunda Guerra Mundial, los trenes de pasajeros volvieron a funcionar con vagones de bogie construidos por Charles Roberts & Co. Ltd. en 1942. Continuaron funcionando hasta el 19 de mayo de 1961. [2]
El ferrocarril comenzaba en el depósito de municiones de Lodge Hill, en las vías de intercambio con el tranvía naval de ancho estándar de Chattenden. Se curvaba alrededor del extremo oeste de Chattenden Magazines Enclosure hasta Lutnor Junction, donde un ramal regresaba a los polvorines. La línea principal continuaba hacia el sureste durante 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) hasta Chattenden Barracks, donde se ubicaban los talleres y cobertizos de locomotoras de la línea. Un largo ramal corría hacia el este desde aquí hasta el pueblo de Hoo . [6]
Al sur de Chattenden Barracks, la línea subía por un terraplén para cruzar la carretera A228 por un puente elevado. Luego continuaba hacia el sur hasta Upnor Junction, donde dos ramales descendían hasta la orilla del río Medway . Un ramal corría hacia el oeste pasando Tank Field, hasta Upper Pontoon Hard cerca de Frindsbury . El otro llegaba hasta Upnor Depot . [7]
El ferrocarril tenía varios tramos de pendiente pronunciada. Desde Upnor Depot hasta Church Crossing, la línea ascendía a una velocidad de 1 en 26, y desde allí hasta Upnor Junction, la pendiente era de 1 en 30. También había un tramo de 1 en 34 al acercarse a la puerta oeste de Lodge Hill Depot. [1]
El 17 de marzo de 1907, el coronel Brabazon, oficial superior de la estación de Lodge Hill, hizo que se tomara una fotografía de los 78 empleados. La locomotora Lancashire arrastró un tren especial para llevar a todos los empleados hasta la estación. El conductor estaba en el grupo, esperando a que se tomara la fotografía cuando la locomotora comenzó a moverse. Se desvió en la pendiente descendente en dirección a Upnor y descarriló en la curva alrededor del cuartel de Issingham. La línea solo tenía un gato de 5 toneladas y una gran cuadrilla pasó la mayor parte del día siguiente encarrilando la locomotora. [1]
Se utilizaron muchas locomotoras eléctricas a batería, principalmente para transportar municiones por el depósito de Lodge Hill. Seis de las que se suministraron en 1928 también eran adecuadas para su uso en la línea principal. Tenían cabinas centrales con grandes ventanas de esquinas cuadradas y faldones de tranvía que cubrían las ruedas. Fueron reemplazadas por seis locomotoras Greenwood y Batley de 8 toneladas construidas entre 1938 y 1945. [1]
El resto de la flota de vehículos eléctricos a batería estaba formada por vagones motorizados sin cabina cuyo uso estaba restringido al depósito. Greenwood and Batley suministró veinticuatro de ellos en lotes entre 1918 y 1948. Siete procedían de Wingrove & Rogers y dos se construyeron en los talleres de Lodge Hill. [1]