El City Loop (originalmente llamado Melbourne Underground Rail Loop o MURL ) es una pieza de infraestructura ferroviaria subterránea de cercanías en el distrito comercial central (CBD) de Melbourne , Victoria , Australia.
El circuito incluye tres estaciones subterráneas: Flagstaff , Melbourne Central (antes Museum) y Parliament . El circuito se conecta con las dos estaciones más transitadas de Melbourne, Flinders Street y Southern Cross , y junto con el viaducto de Flinders Street forma un anillo de cuatro vías individuales alrededor del CBD.
Once líneas metropolitanas de la red ferroviaria de Melbourne recorren el City Loop, organizadas en cuatro grupos separados: Burnley/City Circle, Caulfield, Clifton Hill y Northern. Cada grupo tiene su propio túnel de vía única, con trenes que circulan en bucles circulares alrededor del CBD. El Loop sigue las calles La Trobe y Spring a lo largo de los bordes norte y este de la red de calles del CBD .
Aunque ya se habían planteado ideas para un ferrocarril subterráneo en la década de 1920, la planificación no avanzó seriamente hasta la década de 1960. La Ley de Circuito Ferroviario Subterráneo de Melbourne de 1970 finalizó el diseño y estableció una autoridad para supervisar la construcción del proyecto. Las obras de tunelización comenzaron en 1972 y el circuito comenzó a funcionar en 1981 con la inauguración de la estación Museum, ahora Melbourne Central. El circuito se completó por completo en 1985 con la inauguración de la estación Flagstaff.
Actualmente se está construyendo un nuevo túnel ferroviario en el CBD, el Metro Tunnel , para aliviar la presión sobre el City Loop, y cuando se inaugure en 2025, las líneas metropolitanas Pakenham , Cranbourne y Sunbury serán eliminadas del circuito.
Antes de que se construyera el City Loop, las estaciones de Flinders Street y Spencer Street (ahora llamada Southern Cross ) estaban conectadas solo por el viaducto de cuatro vías de Flinders Street junto al río Yarra . El término suburbano de Flinders Street se había congestionado gravemente en la década de 1970, con un rendimiento de solo diez trenes por plataforma por hora (aproximadamente 1700 trenes al día), en comparación con un máximo de 24 si había un funcionamiento directo. [1] Muchos trenes se enrutaban desde los suburbios del sur y el este hacia el norte y el oeste, pero el flujo estaba desequilibrado y se requirió que varios trenes invirtieran su dirección. [1] Las líneas Epping y Hurstbridge se mantenían aisladas del resto de la red, teniendo la estación Princes Bridge para su uso exclusivo.
En las décadas anteriores se habían propuesto varios planes para aliviar el cuello de botella . El que se adoptó fue la construcción de un ferrocarril circular que permitiera a los trenes continuar más allá de Flinders Street, dar una vuelta y regresar a los suburbios. Se esperaba que aumentara la capacidad de la plataforma, permitiendo más trenes por plataforma por hora en la misma cantidad de plataformas de Flinders Street. El circuito también llevaría a los viajeros del tren directamente a las secciones norte y este del CBD, llevando a los trabajadores más cerca de sus oficinas, a los estudiantes más cerca de la Universidad RMIT y a los funcionarios del gobierno directamente a los edificios del Parlamento . Aunque la red de tranvías de la ciudad ya cubría ampliamente el CBD, los tranvías no son tan eficientes como los trenes cuando se trata de transportar grandes cantidades de viajeros a la ciudad.
Los planes para un ferrocarril urbano subterráneo en Melbourne son casi tan antiguos como la electrificación de la red misma. En 1929, la Comisión de Planificación Urbana Metropolitana publicó un informe que recomendaba una circunvalación urbana subterránea desde las estaciones de Richmond a North Melbourne a través de las calles Exhibition y Victoria . [2] El Plan de Mejora de Ashworth de los Ferrocarriles Victorianos de 1940 recomendaba un enfoque diferente, con plataformas adicionales en el complejo de la estación de Flinders Street / Princes Bridge que se construirían en dos niveles, junto con una conexión a un ferrocarril urbano subterráneo. [3] Los Ferrocarriles Victorianos promovieron otra ruta en 1950 como parte del plan de rehabilitación de la Operación Phoenix , la línea que iba desde Richmond hacia la estación de Jolimont , bajo los Jardines Fitzroy y Lonsdale Street y luego giraba hacia el norte hasta la estación de North Melbourne . Un ramal giraba hacia el norte desde William Street y pasaba por los Jardines Flagstaff . [4] En 1954, la Junta de Obras Metropolitanas de Melbourne publicó su informe del Esquema de Planificación para Melbourne, que incluía la ruta Richmond - North Melbourne Lonsdale Street. [2]
En 1954, un comité parlamentario de obras públicas se pronunció favorablemente sobre la construcción de un circuito urbano y, en 1958, el ministro de transporte nombró un comité de ferrocarril subterráneo urbano . En él se afirmaba sin rodeos que el objetivo del circuito no era simplemente aliviar la aglomeración en Flinders Street, sino recuperar el patrocinio de los coches privados y que, si no lo conseguía, el proyecto sería una pérdida de tiempo y recursos. [5] El plan incluía cuatro estaciones, que se reducirían a las tres actuales con la eliminación de una bajo Latrobe Street. [1]
En 1960 se aprobó la "Ley de construcción del ferrocarril subterráneo de la ciudad de Melbourne" y en 1961 el Departamento de Minas realizó perforaciones de prueba, pero no se proporcionó financiación. Durante los años siguientes se hicieron muchas propuestas para proporcionar más aparcamientos en la ciudad, por lo que en 1963 el Gobierno creó el Comité de Transporte Metropolitano para estudiar el transporte por carretera y por ferrocarril . En 1965 publicó un informe que incluía el mismo plan ferroviario que la Ley de 1960. [6]
Tras el Plan de Transporte de Melbourne de 1969 , el Ministro de Transporte Vernon Wilcox presentó al parlamento la Ley de Circuito Ferroviario Subterráneo de Melbourne de 1970 , y el 1 de enero de 1971 se creó la Autoridad de Circuito Ferroviario Subterráneo de Melbourne (MURLA) para supervisar la construcción y el funcionamiento del circuito. La ciudad de Melbourne , la Junta Metropolitana de Obras de Melbourne y los Ferrocarriles Victorianos hicieron contribuciones anuales para apoyar los costos operativos de la autoridad. [6] Se realizó una solicitud de financiación infructuosa al Gobierno Federal. [1]
El proyecto se financió con bonos , con el Gobierno estatal pagando el 60% del costo y un impuesto municipal especial a partir de 1963 financiando el resto. Se suponía que el impuesto estaría vigente durante cuarenta años (hasta 2003), pero terminó en 1995. [6] Se estableció un consorcio de cuatro empresas de ingeniería para construir el proyecto: una de Australia, una del Reino Unido, una de Canadá y una de los Estados Unidos de América. El 22 de junio de 1971, Wilcox puso el primer césped del proyecto en medio de los patios ferroviarios de Jolimont . [7] [8] [9]
Las obras de excavación de túneles bajo las calles de la ciudad comenzaron en junio de 1972, utilizando una tuneladora construida por la firma de ingeniería de Richmond Jaques Limited . [10] así como métodos de perforación convencionales. En North Melbourne, Spencer Street y Jolimont Yard, se utilizó la excavación de túneles para construir las rampas de acceso, y las líneas que discurren sobre el suelo se desviaron de vez en cuando a medida que avanzaban las obras. El primer túnel completado fue el Burnley Loop, con el avance final realizado el 8 de junio de 1977 cerca del sitio de la estación Museum. [9]
El circuito consta de cuatro túneles de vía única en dos niveles, e incluye cuatro vías elevadas preexistentes entre las estaciones de Flinders Street y Spencer Street. Se erigió un nuevo viaducto de hormigón de doble vía junto al viaducto de Flinders Street de cuádruple vía existente para reemplazar la capacidad de los trenes que no forman parte del circuito. La construcción comenzó en 1975 y se completó en 1978. [9] De las tres nuevas estaciones, Museum se construyó utilizando el método de corte y cobertura en una caja de 26 metros de profundidad (85 pies 4 pulgadas), [9] mientras que Flagstaff y Parliament se excavaron utilizando métodos de minería . Durante la excavación de la estación Museum, La Trobe Street y sus vías de tranvía se reubicaron temporalmente al sur en el sitio de lo que ahora es el Melbourne Central Shopping Centre desde diciembre de 1973, y se trasladaron de nuevo en 1978. [9]
La longitud total de los túneles del circuito es de 12 km (7,5 mi), con 10 km (6,2 mi) de túneles circulares y 2 km (1,2 mi) de túneles en forma de caja. Los cuatro túneles tienen una longitud media de 3,74 km (2,32 mi), con un kilómetro (0,62 mi) adicional de vía que conecta con vías de superficie. Se retiraron unos 900.000 m3 ( 1.177.156 cu yd) de tierra y se vertieron 300.000 m3 ( 392.385 cu yd) de hormigón para formar las estaciones y revestir las paredes del túnel. [11]
Se utilizó un sistema de vía flotante de "doble traviesa" para resolver el problema de la vibración transmitida por el suelo y el ruido de la vía, y el circuito cuenta con algunas de las estaciones subterráneas mejor diseñadas y más silenciosas del mundo. [6] En el momento de su construcción, la estación Parliament tenía las escaleras mecánicas más largas del hemisferio sur. [12]
La energía de tracción se conectó en octubre de 1980, [13] y el primer tren de prueba funcionó el 4 de diciembre de 1980. [14] [15] En 1965, el costo del proyecto se había estimado entre £ 30 y £ 35 millones, pero, en 1975, la inflación lo había hecho aumentar a $ 255,600,000. [6] Si bien el costo final fue de $ 500 millones, la apertura del circuito ayudó a revertir una tendencia de 30 años de caída del patrocinio del ferrocarril suburbano. [12]
La reina Isabel II recorrió la estación Museum durante su visita a Australia en mayo de 1980 e inauguró la plaza en la parte superior de la entrada de Swanston Street, que se llamó Queen Elizabeth Plaza. [16] La MURLA encargó dos cortometrajes documentales , Loop y Action Loop , para publicitar el nuevo ferrocarril a los habitantes de Melbourne, así como al extranjero. [13] Se planeó una tercera película, pero nunca se rodó. [13]
El bucle se abrió gradualmente entre 1981 y 1985. La estación Museum y los túneles Burnley y Caulfield se abrieron primero, el 24 de enero de 1981. [13] [17] El túnel City Circle se abrió con servicios especiales el 6 de diciembre de 1981, y los servicios de Clifton Hill comenzaron a utilizar el bucle el 31 de octubre de 1982. La estación Parliament se abrió el 22 de enero de 1983, el túnel Northern el 7 de enero de 1985 (14 de enero de 1985 con servicios limitados) y la estación Flagstaff el 27 de mayo de 1985. [13]
En 2021, se introdujeron trenes de metro de alta capacidad de siete vagones en el City Loop en el túnel Caulfield. [18] Como parte de eso, se modificó la infraestructura de señalización y se cambiaron las operaciones del circuito de Caulfield para que funcionen de manera constante en sentido antihorario alrededor del circuito durante todo el día, todos los días. [18] [19]
En enero de 2023, el City Loop y sus tres estaciones se cerraron durante dos semanas para permitir importantes mejoras de seguridad en las estaciones y los túneles. [20] Las obras mejorarán los sistemas de detección de humo, sistemas de extracción, detección de incendios, bocas de incendio, CCTV y sistemas de detección de intrusos. [21] La actualización se inició originalmente bajo el gobierno liberal de Napthine en 2014 y se retrasó significativamente después del colapso del contratista mientras las obras estaban en marcha. [21] El costo se disparó de un estimado de $ 43 millones en 2014 a $ 469 millones en 2023. [21]
En 2017 se inició la construcción del Metro Tunnel, un nuevo túnel ferroviario pesado que atraviesa el distrito comercial central de Melbourne y está diseñado para aliviar la congestión en los túneles de City Loop. Los túneles duales de 9 km (5,6 mi) se inaugurarán en 2025. [22] Los túneles norte-sur fueron recomendados por primera vez por el Informe de Transporte de Eddington en 2008 como una forma de aumentar la capacidad ferroviaria de la ciudad central. [23] El túnel implica la construcción de cinco nuevas estaciones subterráneas en Arden , Parkville , State Library , Town Hall y Anzac . [24] Habrá intercambiadores peatonales subterráneos directos con City Loop y otros servicios metropolitanos en State Library con la estación Melbourne Central, y en Town Hall con la estación Flinders Street. [24]
Este túnel de metro creará un nuevo corredor ferroviario que atravesará la ciudad, mejorando y conectando las líneas Pakenham y Cranbourne en el sureste de Melbourne con la línea Sunbury en el noroeste de Melbourne. [24] Una vez completado, las líneas Cranbourne, Pakenham y Sunbury se sacarán del City Loop, lo que permitirá un aumento de los servicios en las líneas Craigieburn y Upfield . [25] La línea Frankston volverá al City Loop y tendrá un uso exclusivo en el túnel Caulfield, mientras que los trenes de la línea Sandringham pasarán por Williamstown y Werribee a través del viaducto de Flinders Street . [25] [24]
El Plan de Desarrollo de la Red – Ferrocarril Metropolitano de 2012 propuso reconfigurar el City Loop. Una vez completada, la reconfiguración ayudaría a la red a operar siete líneas independientes con acceso exclusivo en el CBD. [26] La propuesta se incluyó nuevamente en la Estrategia de Infraestructura de 30 años para 2021-2051 del organismo asesor gubernamental independiente Infrastructure Victoria, como recomendación 60. [27]
El proyecto vería hasta 3 kilómetros (1,9 millas) de nuevo túnel construido, creando nuevas entradas a los túneles existentes del City Loop. [27] Dos de los cuatro túneles del City Loop se "dividirían" del bucle y funcionarían como un par independiente de vías subterráneas que atraviesan la ciudad desde la estación Richmond hasta la estación North Melbourne . [27] Esto permitiría que más trenes pasaran por la ciudad en lugar de viajar alrededor del City Loop, y liberaría un par de vías entre la estación Flinders Street y Southern Cross en el viaducto de Flinders Street para una segunda ruta que cruce la ciudad. [27] Según Infrastructure Victoria, el proyecto entregaría dos tercios de la elevación de capacidad del Metro Tunnel por una fracción del costo. [27]
El objetivo principal de reconfigurar el City Loop es permitir que más servicios operen a través de la red utilizando la infraestructura existente. [28] Infrastructure Victoria en su estrategia de 30 años argumentó que la línea metropolitana de Craigieburn , la línea regional de Shepparton y la línea regional de Seymour alcanzarían su capacidad en la década de 2030, y que el City Loop estaría muy congestionado en 2036. [27] Después de que se abra el Metro Tunnel, los servicios aún estarían limitados por la línea Craigieburn que comparte una sola vía del City Loop con la línea Upfield . [27] La reconfiguración permitiría que ambas líneas operen más servicios y permitiría servicios más frecuentes en las líneas Glen Waverley y Frankston . [27]
Infrastructure Victoria imaginó que los servicios de Glen Waverley y Alamein llegarían hasta la línea Upfield a través del viaducto de Flinders Street y los servicios de Frankston llegarían hasta la línea Craigieburn a través del par de vías reconfiguradas de City Loop, que difiere de la red posterior a la reconfiguración delineada en la etapa 4 del Plan de Desarrollo de Red de 2012. [28]
La reconfiguración también permitiría extensiones suburbanas de la red ferroviaria, incluida la extensión de la línea Upfield a los suburbios de crecimiento del norte de Donnybrook , Beveridge y Wallan . [27] Infrastructure Victoria recomendó que el gobierno estatal completara un estudio de viabilidad del proyecto. [27]
El City Loop consta de cuatro túneles independientes de vía única, y los servicios funcionan como cuatro bucles de globo , dos de los cuales funcionan en un sentido durante la mañana y en el otro sentido por la tarde. El City Loop tiene cuatro vías en dos niveles y todas las estaciones tienen cuatro plataformas. Los cuatro túneles tienen portales tanto en los extremos este como oeste del centro de la ciudad. Los túneles de Burnley y Caulfield corren en su mayoría paralelos entre sí, comenzando en Richmond y terminando en Southern Cross. [29] El extremo occidental del túnel de Clifton Hill comienza en Southern Cross, el túnel es el único que sirve como un bucle completo, ya que el túnel se divide en dos después de Parliament y se ramifica hacia Jolimont y Flinders Street. [30]
Todas las líneas metropolitanas de la red ferroviaria de Melbourne, excepto la línea Stony Point , sirven a la estación de Flinders Street , pero no todas estas líneas sirven al City Loop. [31] Los trenes de la línea Frankston operan hasta Werribee y Williamstown a través de Flinders Street, mientras que los servicios de Sandringham operan directamente hasta Flinders Street en ambas direcciones. [32]
Las once líneas metropolitanas restantes dan servicio al City Loop y están organizadas en cuatro grupos separados: Burnley, Caulfield, Clifton Hill y Northern. Cada grupo tiene su propio túnel de vía única y lleva varias líneas. Las líneas Alamein, Belgrave, Craigieburn, Cranbourne, Glen Waverley, Hurstbridge, Lilydale, Mernda, Pakenham, Sunbury y Upfield pasan por el circuito, aunque algunos servicios van directamente a la estación de Flinders Street. [31]
Los patrones de parada se alternan durante los días laborables en los grupos Northern y Burnley, y los trenes cambian de dirección durante el día, mientras que en los grupos Clifton Hill y Caulfield los patrones de parada se mantienen constantes durante todo el día. [32]
El grupo Burnley está formado por las líneas ferroviarias Belgrave, Lilydale, Alamein y Glen Waverley. La línea es una de las dos que cambian de funcionamiento a mitad del día. Los trenes circulan en sentido contrario a las agujas del reloj a través del circuito durante las mañanas de los días laborables y en el sentido de las agujas del reloj durante las tardes de los días laborables y los fines de semana. [32] Los trenes con destino a la ciudad desde Glen Waverley no circularán por el circuito de la ciudad durante las mañanas de los días laborables y, en su lugar, circularán directamente hasta Flinders Street. [33] Durante las horas punta de la tarde, los servicios de Alamein y Blackburn circularán directamente hacia y desde Flinders Street, mientras que los fines de semana todos los servicios de Alamein terminan en Camberwell y, por tanto, no circulan por el circuito de la ciudad. [34]
Antes de 2011, los trenes de Glen Waverley operaban a través de City Loop durante las horas pico de la mañana, mientras que los servicios de Alamein y Blackburn operaban directamente a Flinders Street. [35]
El grupo Caulfield está formado por las líneas Pakenham y Cranbourne. La línea circula en sentido contrario a las agujas del reloj a lo largo del City Loop durante todo el día, entrando en el Loop en Parliament y saliendo en Flinders Street. [32]
En 2021 se realizaron importantes cambios en los túneles del grupo Northern y Caulfield. Anteriormente, las líneas Frankston y Sandringham también operaban a través del túnel Caulfield. Los servicios también funcionaban en el sentido de las agujas del reloj durante las tardes de los días laborables, mientras que funcionaban en el sentido contrario de las agujas del reloj durante las mañanas de los días laborables y los fines de semana. [36]
Cuando se inaugure el túnel del metro en 2025, los servicios de Pakenham y Cranbourne se retirarán del circuito y, en su lugar, operarán hasta Sunbury. Los servicios de Frankston volverán al circuito en el túnel del grupo Caulfield. [37]
El grupo Clifton Hill/City Circle está formado por las líneas Hurstbridge y Mernda y la City Circle. La línea fue la primera en funcionar en una dirección constante durante todo el día. Todos los servicios del grupo funcionan en el sentido de las agujas del reloj durante todo el día, entrando a la ciudad por Flinders Street y saliendo después de Parliament. [32]
Antes de 2008, los servicios funcionaban en sentido contrario a las agujas del reloj durante las mañanas de los días laborables, de forma similar al Grupo Burnley. De 2008 a 2013, los servicios funcionaron en el sentido de las agujas del reloj durante los días laborables y en el sentido contrario a las agujas del reloj durante los fines de semana. [38] [39] La razón principal de la dirección operativa actual se debe al cruce plano en Jolimont , que impide que los trenes entrantes circulen en sentido contrario a las agujas del reloj sin cruzar las vías de salida. [40]
También está el grupo City Circle, la línea City Circle va desde Flinders Street hasta Southern Cross, luego a Flagstaff, Melbourne Central, Parliament y luego regresa a Flinders Street.
La línea circular de la ciudad solo se utiliza cuando el circuito de la ciudad está cerrado a las demás líneas ferroviarias por obras o eventos importantes. Funciona solo en sentido antihorario.
El túnel de Clifton Hill es el único túnel capaz de funcionar como un circuito completo, ya que el túnel se divide hacia Jolimont y Flinders Street después del Parlamento. [41] Anteriormente, este túnel se usaba para operar la línea de tren City Circle a tiempo completo que corría en un circuito permanente alrededor del CBD, sin embargo, en 1993 este servicio fue reemplazado por el tranvía City Circle a nivel de superficie . [42] El túnel todavía se usa parcialmente como una forma alternativa de transporte en los casos en que algunas líneas se cierran temporalmente. [42]
El grupo del Norte está formado por las líneas Craigieburn, Sunbury y Upfield. Los servicios funcionan en el sentido de las agujas del reloj durante las mañanas y los fines de semana de los días laborables y en el sentido contrario durante las tardes y las noches de los días laborables. [32]
El 31 de enero de 2021, se produjeron importantes cambios en los túneles del grupo Northern y Caulfield. Antes de esto, los servicios de Werribee también operaban a través del circuito durante los fines de semana, pero la línea se desvió para operar hasta Frankston para aumentar la confiabilidad del servicio tanto en los grupos Cross-City como en los del grupo Northern. [43]
En 2025, los servicios de Sunbury dejarán de funcionar en el City Loop y, en su lugar, se conectarán con las líneas Pakenham y Cranbourne a través del nuevo túnel Metro, lo que permitirá una mayor frecuencia de servicio en las líneas Craigieburn y Upfield. [37]
El City Loop tiene tres estaciones de tren subterráneo en Parliament, Melbourne Central y Flagstaff. Las estaciones se inauguraron en la década de 1980, siendo Melbourne Central la más antigua, inaugurada en 1981, y Flagstaff la última en abrirse, en 1985. [44] Cada estación de tren cuenta con cuatro vías con dos plataformas de isla apiladas una sobre la otra. [44]
La estación Parliament se inauguró en 1983 y da servicio al extremo este del CBD. La estación tiene entradas en Lonsdale Street y en Macarthur Street. [45] La estación recibe su nombre por su proximidad al Parlamento de Victoria . [46] La estación tiene intercambiadores con tres rutas de tranvía en Nicholson Street y dos rutas de tranvía en Macarthur Street. [47] [48]
Melbourne Central abrió en 1981 como estación del Museo. La estación recibió su nombre original del Museo de Melbourne , que estaba ubicado dentro de la Biblioteca Estatal de Victoria . El nombre de la estación se cambió en 1997 a Melbourne Central luego de la remodelación de 1991 del sitio sobre la estación para convertirlo en el Centro Comercial Melbourne Central y la reubicación del Museo de Melbourne a un nuevo edificio en Carlton Gardens . [46]
La estación central de Melbourne es única, ya que solo tiene una entrada directa a la estación desde la calle Elizabeth , con una segunda entrada ubicada dentro del centro comercial. La estación se intercambia con 15 rutas de autobús en Lonsdale Street, tres rutas de tranvía en Elizabeth Street, ocho rutas de tranvía en Swanston Street y dos rutas de tranvía en La Trobe Street . [49] [50] [51] [52]
La estación Flagstaff abrió en 1985 y da servicio al extremo occidental del CBD. [53] La estación debe su nombre a su proximidad a Flagstaff Gardens , que está justo al norte de la estación. [46] La estación cuenta con dos entradas en la intersección de las calles William / La Trobe . La estación se intercambia con dos rutas de tranvía en Latrobe Street y dos rutas de tranvía en William Street [54] [55]
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