La Autoridad de Carreteras de Peaje del Condado de Harris ( HCTRA , pronunciado "HECK-trah") mantiene y opera un sistema de carreteras de peaje de 103 millas (165,8 km) en el área metropolitana de Houston en Texas, Estados Unidos. Su sede se encuentra en el vecindario Fairbanks/Northwest Crossing de Houston . [1]
La HCTRA nació en septiembre de 1983 después de que los votantes del condado de Harris aprobaran un referéndum de bonos de $900 millones por un margen de 7 a 3 para liberar hasta $900 millones en bonos para crear dos carreteras de peaje ( Hardy Toll Road y Sam Houston Tollway ) para mejorar la movilidad regional y reducir la congestión del tráfico en el área metropolitana de Houston , un área conocida por su rápido crecimiento poblacional. [2]
La necesidad de un sistema de carreteras de peaje administrado por el condado surgió del déficit presupuestario del TxDOT y su incapacidad para autorizar fondos para mejorar la segunda circunvalación de la ciudad, Beltway 8, que había estado en los mapas de planificación desde la década de 1950. La Autoridad de Autopistas de Peaje de Texas rechazó la oportunidad de mejorar la carretera también, dejando que el condado la actualizara para que cumpliera con los estándares de las autopistas. Sin embargo, el condado de Harris no podía permitirse construir y mantener una autopista con su fondo general.
Poco después del referéndum, el Tribunal de Comisionados creó la Autoridad de Carreteras de Peaje para administrar la construcción y operación del nuevo sistema vial. En general, se le atribuye al entonces juez del condado Jon Lindsay el mérito de haber guiado el referéndum desde sus inicios hasta su aprobación, junto con la implementación del plan para la carretera. La HCTRA era parte del Departamento de Infraestructura Pública del Condado de Harris y se subdivide en una División de Servicios y una División de Operaciones.
Si bien durante muchos años, la Hardy Toll Road nunca tuvo el tráfico que la HCTRA imaginó que necesitaría para obtener ganancias, la Sam Houston Tollway ha compensado con creces la pérdida de ingresos. Los altos márgenes de ganancia en la Sam Houston Tollway permitieron a la autoridad construir su tercera y cuarta autopistas de peaje, Westpark Tollway y Fort Bend Toll Road , ambas inauguradas en 2004. Ambas carreteras de peaje tienen terminales en el condado de Fort Bend y se administran en conjunto con la Fort Bend County Toll Road Authority . HCTRA también opera carriles administrados que corren a lo largo de la mediana de la I-10/Katy Freeway entre SH 6 e I-610 que se inauguró en abril de 2009. [3] El proyecto más reciente de HCTRA es Tomball Tollway , que se completó en fases entre 2015 y 2019.
El 1 de marzo de 2020, las operaciones del Ferry de Lynchburg y del Túnel Washburn se transfirieron del Recinto 2 del Condado de Harris a la Autoridad de Carreteras de Peaje del Condado de Harris. [4] No hay planes para que la HCTRA implemente peajes ni en el Ferry de Lynchburg ni en el Túnel Washburn. Sin embargo, la participación de la HCTRA incluirá planes para mejorar las operaciones de ambas instalaciones, así como reparaciones y actualizaciones muy necesarias.
La HCTRA utiliza su propia etiqueta de peaje llamada EZ TAG . El sistema ha sido interoperable con el TxTag del Departamento de Transporte de Texas y el TollTag de la Autoridad de Autopistas de Peaje del Norte de Texas desde 2003. Alrededor del tercer trimestre de 2017, el sistema será interoperable con el K-Tag de la Autoridad de Autopistas de Peaje de Kansas [5] y el PikePass de la Autoridad de Autopistas de Peaje de Oklahoma [5] .
Las siguientes carreteras de peaje (en orden de finalización del primer segmento) forman el sistema HCTRA actual:
Sam Houston Tollway es el nombre que se le da a las secciones de peaje de Beltway 8, la segunda autopista circular alrededor de Houston. La primera sección abierta fue el puente Sam Houston Ship Channel en el cuadrante este del sistema vial. De 1982 a 1994, el puente, que originalmente recibió su nombre en honor al político y empresario local Jesse H. Jones , fue mantenido por la Texas Turnpike Authority (ahora North Texas Tollway Authority ). A partir del 26 de febrero de 2011, Sam Houston Tollway es una circunvalación circular completa con peaje alrededor de Houston (menos algunas secciones menores que son autopistas administradas por TXDOT).
La carretera de peaje Hardy se construyó para ayudar a aliviar el tráfico que sale de la I-45 Norte. La ruta comienza en la I-610 Norte entre la I-45 Norte y la I-69/US 59 Norte y viaja hacia el norte en paralelo a la I-45 durante 21,6 millas (34,8 km) después de lo cual se une a la I-45. La carretera de peaje también cuenta con un ramal de 4 millas (6,4 km) hasta el Aeropuerto Intercontinental George Bush .
La autopista de peaje Westpark Tollway es una carretera de peaje de 35,4 km (22 millas) que comienza en Uptown Houston y viaja hacia el oeste en paralelo a secciones de Westpark Drive y FM 1093 y termina justo después de FM 723 en Fulshear, Texas . Es la primera autopista de peaje totalmente electrónica en los Estados Unidos . La Autoridad de Carreteras de Peaje del Condado de Fort Bend (FBCTRA) opera los 12,9 km (8 millas) más al oeste de la autopista de peaje.
La autopista de peaje Fort Bend es una carretera de peaje de 14,3 km (8,9 millas) que sigue la ruta de la anteriormente cancelada State Highway 122. La carretera de peaje actualmente comienza con conexiones directas en la US 90A, justo al norte de Sam Houston Tollway, y viaja hacia el sur hasta su terminal en Sienna Ranch Road en Missouri City. Al igual que Westpark Tollway, la carretera de peaje Fort Bend es operada conjuntamente con FBCTRA.
En 2002, HCTRA firmó un acuerdo con TxDOT y el condado de Harris para la reconstrucción de la autopista I-10/Katy. La parte del proyecto que corresponde a la autoridad de carreteras de peaje es una instalación de carriles administrados de 12 millas (19,3 km) en el centro de la autopista reconstruida que es utilizada por vehículos METRO y HOV sin cargo y vehículos de un solo pasajero por un peaje. La carretera de cuatro carriles, que corre entre I-610/West Loop y SH 6 , ya se completó. Los carriles se abrieron durante el segundo trimestre de 2009.
La autopista de peaje Tomball Tollway consta de un segmento de 7,5 millas (12,1 km) de tres carriles de peaje en cada dirección desde Spring Cypress Road hasta Sentinel Oaks en Pinehurst . La carretera estatal 249 de Texas sirve como vías de servicio sin peaje para la autopista de peaje Tomball. El peaje en la autopista de peaje Tomball Tollway es completamente electrónico; se requiere un EZ TAG, TollTag o TxTag para pasar. No hay opción de pago en efectivo o por correo disponible para la autopista de peaje Tomball. La construcción de la Fase I de la autopista de peaje Tomball Tollway entre Spring Cypress Road y el extremo norte de Tomball Bypass comenzó en el otoño de 2013 y finalizó el 12 de abril de 2015. La Fase II del proyecto SH 249 (Tomball Tollway), en asociación con Montgomery County Toll Road Authority , extiende la autopista de peaje al norte de Tomball Bypass hasta Sentinel Oaks, justo al norte de Spring Creek en el condado de Montgomery. Desde ese punto, el corredor se extenderá hacia el norte hasta puntos más allá de los condados de Montgomery y Grimes. La construcción de la Fase II comenzó en la primavera de 2017 y se completó en diciembre de 2019. [6] [7]
Este proyecto de 6,4 km de longitud proporcionará una conexión entre el centro de Houston y la terminal actual de la carretera de peaje Hardy en la I-610. La planificación de la conexión de la carretera de peaje Hardy con el centro de Houston se anunció en 2000. El proyecto se completará en dos fases. La fase I consiste en trasladar una línea ferroviaria, adquirir derechos de paso y construir dos pasos elevados. La fase II consistirá en la construcción de 4 carriles de peaje. Se espera que la reubicación de la línea ferroviaria comience en el otoño de 2012.
Para aliviar la congestión en las calles de superficie, se construirán conexiones directas entre Hardy Toll Road y Beltway 8. Actualmente, solo hay una rampa de conexión directa desde Beltway 8 East hasta Hardy Toll Road North. Se desconoce la fecha prevista de inicio de la construcción.
Este proyecto (que comenzó a principios de 2020) agregará un total de cuatro conectores directos: dos desde Tomball Tollway en dirección norte hasta SH 99 en dirección este y oeste (Grand Parkway) , y los otros dos se conectarán a Tomball Tollway en dirección sur desde SH 99 en dirección este y oeste. Las rampas desde SH 99 hasta Tomball Tollway en dirección sur se abrieron en julio de 2022; las rampas de Tomball Tollway a SH 99 siguen en construcción. [9] [10]
Se prevé aumentar la capacidad de los siguientes segmentos de autopistas de peaje existentes:
El proyecto conectará la I-610 a través de la salida South Post Oak (que termina al sur de West Bellfort) con el extremo norte de Fort Bend Parkway en la variante US 90 con poco más de 3 millas (4,8 km) de carriles con peaje. En octubre de 2019, HCTRA comenzó a examinar los planes para el segmento utilizando los esquemas originales de 2003. [11]
El proyecto ya no se está construyendo a partir del 30 de marzo de 2010. [12]
El proyecto planificado habría añadido cuatro carriles de peaje a lo largo del corredor de la autopista Hempstead entre la I-610 y el futuro segmento noroeste de la Grand Parkway (SH 99). El proyecto fue un componente de la modernización completa del corredor de la US 290 por parte del TxDOT, que también incluyó una mayor capacidad para la US 290, un nuevo sistema de vehículos de alta ocupación paralelo a la autopista Hempstead y una posible línea de tren de cercanías en conjunto con METRO. Sin embargo, en abril de 2012, la HCTRA anunció que la primacía de la autopista de peaje de Hempstead se había traspasado al TxDOT. No se prevé que el TxDOT construya la autopista de peaje hasta dentro de varios años. [13]
Aunque ambas están ubicadas dentro del condado de Montgomery y en ese momento eran propiedad de Montgomery County Toll Road Authority (MCTRA) y estaban operadas por esta, HCTRA anteriormente cobraba peajes para MCTRA por dos rampas elevadas: una desde la I-45 en dirección norte hasta la SH 242 en dirección oeste y la otra desde la SH 242 en dirección oeste hasta la I-45 en dirección sur cerca de The Woodlands . Ambas rampas elevadas se completaron el 11 de mayo de 2015 y se cobraron peajes entre el 6 de julio de 2015 y el 28 de mayo de 2019. Ambas rampas utilizaban únicamente el cobro electrónico de peajes y requerían que los conductores tuvieran un transpondedor EZ TAG, TollTag o TxTag . Después de una votación unánime del Tribunal de Comisionados del Condado de Montgomery el 28 de mayo de 2019, se levantaron los peajes y la propiedad y el mantenimiento de ambas rampas elevadas se transfirieron al Departamento de Transporte de Texas (TxDOT). Como resultado, HCTRA dejó de cobrar peajes en las rampas elevadas. [14]
Para ayudar a aliviar la congestión en la SH 288, HCTRA había planeado construir carriles de peaje en la mediana de la autopista existente. La ruta comenzaría en la I-69/US 59, justo al sur de Midtown, y terminaría en la intersección de la Grand Parkway propuesta (SH 99), con una longitud total de 26 millas (41,8 km). HCTRA habría mantenido su segmento al norte de Clear Creek en la línea del condado de Brazoria. Poco antes de que comenzara la construcción en noviembre de 2016, la División de Operaciones de Peaje de TxDOT tomó el control del proyecto de manos de HCTRA. [15]
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