La autopista Mon–Fayette es una carretera de peaje de acceso controlado parcialmente terminada que está prevista que conecte la Interestatal 68 cerca de Morgantown , Virginia Occidental, con la Interestatal 376 cerca de Monroeville, Pensilvania . El objetivo final de la autopista es proporcionar una conexión norte-sur de alta velocidad entre Morgantown y el lado este de Pittsburgh , revitalizando al mismo tiempo las ciudades económicamente deprimidas del valle del río Monongahela en los condados de Fayette y Washington , sirviendo como una alternativa a la Interestatal 79 hacia el oeste, así como aliviando la alineación de la PA 51 desde Pittsburgh hasta Uniontown.
Aunque se está construyendo según los estándares de las autopistas interestatales , existe un debate sobre si la autopista pasará a formar parte del sistema de autopistas interestatales . Al menos una propuesta fue darle la designación de Interestatal 97 ( I-97 ) (sin relación con la I-97 existente en Maryland ), mientras que otras han sido convertirla en una ruta secundaria de la I-68. [1] Mientras tanto, la autopista utiliza designaciones de carreteras estatales en su lugar, ya que no es paralela a una ruta estadounidense existente en toda su longitud, aunque sí es paralela y, a veces, corre simultáneamente con la Ruta estadounidense 40 y la Ruta estadounidense 119 en partes de su longitud. La ruta, en sus tres jurisdicciones, utiliza el número 43 para familiaridad, y por lo tanto se la conoce como Ruta 43 de Virginia Occidental ( WV 43 ), Ruta 43 de Pensilvania ( PA 43 ) y PA Turnpike 43 . La mayor parte de la ruta está a cargo de la Comisión de Autopistas de Pensilvania , mientras que el Departamento de Transporte de Pensilvania mantiene pequeñas partes de la autopista cerca de Uniontown y la División de Carreteras de Virginia Occidental mantiene la sección corta en Virginia Occidental. A pesar de las numerosas agencias que supervisan la autopista, es una sola carretera continua.
Al sur de Jefferson Hills , la autopista Mon–Fayette está terminada. La construcción para completar la autopista hasta Duquesne comenzó el 22 de mayo de 2023, [2] y existen planes para extender la carretera hasta Monroeville.
La autopista Mon–Fayette comienza en un cruce de caminos con la I-68 en Cheat Lake en el condado de Monongalia , Virginia Occidental , y se dirige hacia el norte como una autopista de cuatro carriles señalizada como WV 43. La carretera pasa cerca de un desarrollo residencial y llega a un cruce con Bowers Lane que brinda acceso a la ruta del condado 857. Después de esto, la WV 43 gira hacia el noreste y atraviesa áreas boscosas, girando hacia el norte. [3]
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La autopista Mon–Fayette cruza la frontera estatal hacia Pensilvania , donde se convierte en la PA Turnpike 43, cuyo mantenimiento está a cargo de la Pennsylvania Turnpike Commission (PTC). La autopista atraviesa el municipio de Springhill en el condado de Fayette y atraviesa zonas boscosas con algunos campos. El primer cruce del estado se encuentra en Gans Road, que brinda acceso a la US 119 al oeste y a la PA 857 al este.
Aquí, la PA Turnpike 43 se convierte en una carretera de peaje y continúa hacia el noreste a través de más áreas rurales, donde cruza hacia Georges Township y llega a un cruce en forma de diamante con Rubles Mill Road que accede a la PA 857 a poca distancia hacia el este. Pasado este cruce, la autopista llega a la plaza de peaje de la línea principal de Fairchance antes de girar hacia el norte y luego hacia el noroeste. La ruta pasa al oeste de un parque industrial antes de llegar a un cruce con Big Six Road que brinda acceso a la US 119 y la PA 857. [3] [4]
En este punto, la autopista Mon–Fayette se vuelve gratuita y está mantenida por el Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT), señalizada como PA 43. La carretera continúa a través de tierras de cultivo y bosques mientras pasa por Fairchance hacia el oeste. Más al norte, la PA 43 llega a un cruce con la US 119 y el término norte de la PA 857, en cuyo punto la carretera se convierte en la US 119. La PA 43 continúa como una concurrencia sin señalizar con la US 119 durante 4 millas (6,4 km) alrededor de Uniontown , con un cartel que dice que el tráfico de la PA 43 debe seguir las señales de la US 119 a través de Uniontown. Un poco más adelante, la US 119 y la PA 43 sin señalizar se cruzan juntas en South Union Township y llegan a un cruce con la autopista US 40 , en cuyo punto la US 40 se fusiona con la US 119 y la PA 43 sin señalizar, uniéndose a la concurrencia. Las tres rutas pasan por alto Uniontown hacia el oeste por la autopista, y discurren entre tierras de cultivo y bosques al oeste y barrios residenciales al este. La autopista llega a un cruce en forma de diamante con Walnut Hill Road, donde gira hacia el noroeste y pasa cerca de más viviendas. La US 40/US 119/PA 43 sin señalizar gira hacia el noreste y llega a un cruce en forma de trompeta que proporciona acceso a la PA 21 en una zona comercial. Un poco más adelante, la autopista llega a un cruce con el término occidental de la US 40 Business , en cuyo punto la US 40 se divide hacia el noroeste. La US 119 y la PA 43 sin señalizar continúan hacia el noreste por la autopista hasta llegar a North Union Township , donde discurren entre zonas rurales al noroeste y zonas residenciales al sureste. La concurrencia sin señalizar termina cuando la PA Turnpike 43, otra carretera de peaje mantenida por la PTC, se separa de la US 119 en un cruce que también sirve a la PA 51. [ 3] [4]
La autopista se dirige al noroeste a través de áreas rurales con algún desarrollo cercano. La carretera llega a un intercambio en forma de diamante con Old Pittsburgh Road, que proporciona conexiones con la US 40 y la PA 51. Más allá de este intercambio, la autopista de peaje cruza hacia el municipio de Menallen y atraviesa una mezcla de tierras de cultivo y bosques. Más al noroeste, PA Turnpike 43 llega a un intercambio en Keisterville-Upper Middletown Road, que proporciona acceso a la US 40 al suroeste. La autopista Mon–Fayette ingresa al municipio de Redstone , donde llega al pórtico de peaje de la línea principal de Redstone. La carretera continúa al noroeste a través de tierras rurales y llega a un intercambio en forma de diamante con la US 40. Después de esto, la carretera de peaje se dirige al noroeste a través de áreas rurales al sur de Brownsville , cruzando Dunlap Creek hacia Luzerne Township . Aquí, PA Turnpike 43 llega a la salida de Telegraph Road y gira hacia el noroeste. [3] [4]
La autopista Mon–Fayette cruza el río Monongahela en el puente de la autopista Mon–Fayette hacia Centerville en el condado de Washington , donde gira hacia el norte y llega a un cruce con la PA 88. En este punto, la carretera vuelve a ser libre de peaje, aunque sigue siendo propiedad de la PTC y está señalizada como PA Turnpike 43. La PA 88 también se une a la autopista para una breve concurrencia, con la carretera en dirección noreste a través de áreas boscosas. La carretera llega a un cruce en forma de trébol con la US 40, en cuyo punto la PA 88 se divide hacia el este para seguir la US 40 y la PA Turnpike 43 continúa hacia el noreste por la autopista Mon–Fayette, entrando en California . La carretera continúa a través de campos y bosques, llegando a un cruce con Malden Road que proporciona acceso a PA 88 Truck . La autopista de peaje continúa hacia el norte a través de un denso bosque, evitando el centro de California hacia el oeste. La mediana se ensancha a medida que la carretera llega a la salida de Elco Hill Road, después de lo cual vuelve a convertirse en una carretera de peaje. La mediana se vuelve a estrechar a medida que la PA Turnpike 43 gira hacia el noroeste y llega a la plaza de peaje de la línea principal de California. Poco después, la autopista Mon–Fayette entra en Fallowfield Township y llega a un cruce en forma de trébol que sirve a la I-70 . [3] [5]
Más allá de este intercambio, la carretera de peaje serpentea hacia el norte a través de más bosques y llega a un intercambio de diamantes en Coyle Curtain Road, que proporciona acceso a las comunidades de Charleroi y Donora al este. PA Turnpike 43 se dirige a Carroll Township y hace una curva cerrada hacia el oeste, continuando a través de más áreas rurales. La autopista de peaje gira hacia el norte nuevamente cerca de una mina y llega a la salida PA 136. La autopista Mon-Fayette cruza el viaducto Mingo Creek hacia Union Township y continúa hacia el norte a través de áreas boscosas con algunos campos y minas. Más al norte, la autopista llega a un intercambio de diamantes que sirve a Finleyville-Elrama Road. Más allá de este intercambio, PA Turnpike 43 gira hacia el noreste. [3] [5] La autopista de peaje ingresa a Jefferson Hills en el condado de Allegheny , donde continúa a través de más áreas rurales. La carretera de peaje llega a la terminal de peaje de Jefferson Hills y continúa hacia el noreste, con la mediana ensanchándose y la carretera estrechándose a un carril en cada dirección al llegar a un puente sobre la PA 51. La autopista Mon–Fayette continúa una corta distancia hasta su terminal norte actual, donde los carriles de tráfico giran hacia el oeste como Jefferson Boulevard y se dirigen a la PA 51. [3] [6]
La autopista Mon–Fayette es una carretera de peaje en la mayor parte de su longitud y utiliza peajes totalmente electrónicos mediante peaje por placa (que utiliza el reconocimiento automático de matrículas para tomar una foto de la matrícula del vehículo y enviar una factura por correo al propietario del vehículo) o E-ZPass . A diferencia de la línea principal de Pennsylvania Turnpike y la extensión del noreste , que utilizan boletos de larga distancia, la autopista Mon–Fayette cobra peajes fijos a intervalos regulares. Además, existen plazas de peaje auxiliares en ciertas rampas de entrada y salida. En 2008, la PTC modernizó todas las plazas de peaje para aceptar E-ZPass, y los carriles Express E-ZPass están disponibles en las plazas de peaje más nuevas. [7]
La autopista Mon–Fayette tiene cuatro barreras de peaje principales ubicadas en Fairchance, Redstone, California y Jefferson Hills. A partir de 2024 [actualizar], las barreras de Fairchance y California cobran $4.70 usando peaje por placa y $1.90 usando E-ZPass para vehículos de pasajeros, mientras que las barreras de Redstone y Jefferson Hills cobran $5.60 usando peaje por placa y $2.90 usando E-ZPass para vehículos de pasajeros. También hay plazas de peaje de rampa en la salida hacia el norte y las entradas hacia el sur en las salidas 4, 15 y 18, la salida hacia el sur y la entrada hacia el norte en las salidas 22 y 26, y la salida hacia el norte y la entrada hacia el sur en las salidas 39, 44 y 48. Los peajes de rampa cuestan $3.40 usando peaje por placa y $1.50 usando E-ZPass para vehículos de pasajeros. [8]
Se planeó implementar el peaje totalmente electrónico en la autopista Mon–Fayette, junto con el resto del sistema Pennsylvania Turnpike, a fines de 2021. [9] Sin embargo, en marzo de 2020, el cambio se realizó antes de tiempo como resultado de la pandemia de COVID-19 . [10]
En Virginia Occidental, los legisladores han cambiado de opinión varias veces sobre si su sección será una carretera de peaje. Cuando se propusieron los peajes por primera vez, Virginia Occidental había planeado trabajar con la Comisión de Autopistas de Pensilvania para cobrar peajes en la plaza de la línea principal de Pensilvania existente, pero este plan no fue aceptado por la Legislatura de Virginia Occidental . En cambio, Virginia Occidental planeó construir una plaza de peaje al norte de Goodwin Hill Road. [11] [12] Los funcionarios de Virginia Occidental también contemplaron la posibilidad de utilizar peajes totalmente electrónicos o un sistema de peaje más tradicional. Al final, los planes de peajes fueron descartados por la legislatura de Virginia Occidental. El rechazo fue resultado de preocupaciones relacionadas con la aplicación de las cámaras, la facturación y los costos operativos. Sin embargo, Virginia Occidental se reserva el derecho de cobrar peajes en el futuro si se resuelven estos problemas. [13]
La autopista Mon–Fayette se propuso originalmente en la década de 1950 como una forma de unir las ciudades productoras de coque y acero situadas en el valle del río Monongahela, proporcionando así un complemento a los pasos ferroviarios y fluviales existentes. La autopista, que discurre a lo largo de la actual Ruta 48 de Pensilvania, se denominó inicialmente "Nueva 48" y la autorización de paso comenzó a principios de la década de 1970. PennDOT inició la construcción en 1973 y el primer segmento se inauguró en 1977. Este segmento consistía en un intercambio parcial en forma de trébol en la Ruta 40 de EE. UU. y un tramo de 2 millas (3,2 km) de autopista de cuatro carriles que se dirigía al sur del nuevo intercambio hacia Fredericktown . A pesar de las graves limitaciones financieras, PennDOT construyó el resto de las rampas en el trébol de la US 40 junto con un tramo separado de 2 millas (3,2 km) de autopista cerca de California a principios de la década de 1980. [ cita requerida ]
La financiación limitada hizo que el proyecto se suspendiera a principios de los años 1980. Durante este tiempo, la industria del coque y del acero que originalmente inspiró la ruta experimentó una recesión económica y estuvo a punto de colapsar. En lugar de cancelar el proyecto, los líderes locales lo promocionaron como un medio para estimular la economía en crisis, proporcionando un enlace desde la ciudad de Pittsburgh hasta Virginia Occidental a lo largo del cual se podrían ubicar instalaciones de fabricación y otras industrias. El proyecto fue rebautizado como Mon–Fayette Expressway, un acrónimo de Mon -Ongahela River Valley y Fayette County, dos de las áreas que conectaría la nueva carretera. El proyecto fue diseñado para completarse en fases, y el segmento más controvertido, PA 51 a Pittsburgh, estaba programado para completarse en último lugar. [ cita requerida ]
En 1985, el proyecto de la autopista Mon–Fayette fue transferido a la Pennsylvania Turnpike Commission (PTC) bajo la legislación de la Ley 61. Mientras que PennDOT evaluó las opciones preliminares de ingeniería y derecho de paso en la década de 1970 y principios de la de 1980, la PTC aceleró el trabajo de diseño y comenzó a revelar planes detallados en serio a fines de la década de 1980. La financiación asignada a través de la PTC permitió que la construcción se reanudara en 1988, y el 12 de octubre de 1990, todo el tramo desde la Ruta 40 de EE. UU. hasta la Interestatal 70 se abrió al tráfico. Inicialmente, la PTC no tenía fondos adecuados para construir nuevas secciones, pero el representante Austin Murphy obtuvo fondos del Congreso que ordenaron a PennDOT construir un tramo de 4 millas (6,4 km) de la autopista al sur de Uniontown . Además de ser parte de un proyecto más grande, el nuevo segmento fue diseñado para proporcionar acceso de alta velocidad entre la circunvalación de Uniontown , Fairchance y un nuevo parque empresarial. Esta sección, denominada Proyecto de demostración de Chadville, se inauguró en noviembre de 1992. [ cita requerida ]
La sección de la autopista desde la US 40 hasta la I-70 estuvo señalizada como PA 43 Toll hasta 2000, y en 2001, fue nombrada oficialmente James J. Manderino Expressway en honor a James J. Manderino , un representante estatal de Pensilvania que impulsó la construcción de la autopista. [14] [15]
A principios de los años 1990, la Asamblea General de Pensilvania dedicó una parte de los ingresos del impuesto estatal sobre el combustible a la PTC. Esta nueva fuente de ingresos proporcionó inicialmente la financiación para completar un tramo de 8 millas (13 km) desde el extremo sur del Proyecto de demostración de Chadville hasta la frontera estatal de Virginia Occidental, así como un tramo de 17 millas (27 km) desde el cruce de la Interestatal 70 hasta la Ruta 51 de Pensilvania en Jefferson Hills . El 1 de marzo de 2000, la mayor parte del tramo entre el Proyecto de demostración de Chadville y la frontera estatal de Virginia Occidental se abrió al tráfico.
Oficialmente nombrado en 2001 en honor a Barry Stout , el senador estatal de Pensilvania que impulsó la expansión del sistema de carreteras del estado, el segmento de la autopista J. Barry Stout conecta la Interestatal 70 con la Ruta 51. La construcción comenzó en 1995 y todo el segmento desde la Interestatal 70 hasta la Ruta 51 estuvo abierto el 12 de abril de 2002. [15] El puente Joe Montana , llamado así en honor al mariscal de campo del Salón de la Fama del Fútbol Profesional que creció en el área inmediata en la cercana Monongahela, Pensilvania , [16] se encuentra a lo largo de la ruta.
En 2006, se inició la construcción de un tramo de 27 km (17 millas) que conecta la sección más antigua de la autopista cerca de Fredericktown con el extremo norte del Proyecto de demostración de Chadville. Conocido localmente como el "Proyecto de Uniontown a Brownsville", la financiación limitada requirió un enfoque de dos fases para su finalización. La primera fase implicó la construcción de una sección de 13 km (8 millas) de autopista que corre paralela a un tramo peligroso de la Ruta 40 de EE. UU. entre Brownsville y Uniontown. La fase 1 se inauguró el 23 de octubre de 2008. La segunda fase consistió en una sección de 14 km (9 millas) que conecta la primera fase de este proyecto con la parte más antigua de la autopista cerca de Fredericktown, así como con el puente de la autopista Mon–Fayette que cruza el río Monongahela. Además, la segunda fase incluye un intercambio direccional en T en la Ruta 119 de EE. UU. en Uniontown. El 13 de diciembre de 2010, el intercambiador de la US 119 se abrió al tráfico, y el resto de la Fase 2 se inauguró con un lanzamiento suave el 16 de julio de 2012. Se llevó a cabo una ceremonia formal de inauguración el 2 de agosto de 2012. La finalización de la Fase 2 trajo consigo un tramo ininterrumpido de 58 millas (93 km) de autopista entre la I-68 y el actual término norte en la Ruta 51 de Pensilvania en Jefferson Hills, Pensilvania . [ cita requerida ]
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En Virginia Occidental, la construcción comenzó en 2000, pero avanzó lentamente debido a la financiación limitada. A finales de 2003, solo se habían completado el puente Rubles Run y dos tramos de autopista con un total de poco más de 2,5 millas (4,0 km). Durante los siguientes años, la construcción avanzó lentamente. En 2009, se terminó el puente Morgan Run y se reconstruyeron las carreteras locales cerca de Cheat Lake para dar cabida a la autopista. Los contratos finales para construir los intercambiadores de Cheat Lake y la Interestatal 68 se adjudicaron respectivamente en diciembre de 2008 y julio de 2009, en parte como resultado de una infusión de fondos ARRA . [17] [18] El 11 de julio de 2011, los funcionarios de Virginia Occidental inauguraron su sección de 4 millas (6,4 km) de la autopista Mon–Fayette. Del mismo modo, la PTC inauguró la sección más al sur de 1,7 millas (2,7 km) en Pensilvania, que permaneció sin uso durante más de una década. Entre las características destacables de la sección de Virginia Occidental se incluyen dos puentes de alto nivel, junto con el intercambiador de la I-68, que es un diseño híbrido que utiliza tanto rampas de alta velocidad como intersecciones a nivel. Se planea una segunda fase para este intercambiador, pero ese proyecto no se llevará a cabo hasta que el volumen de tráfico lo amerite. [19] Si se construye la segunda fase, el intercambiador de la I-68 se actualizará a una T direccional. [ cita requerida ]
Los 22,0 km (13,7 millas) restantes de la autopista en el condado de Allegheny entre la PA 51 y la I-376 aún no se han construido. Después de una revisión de varias alineaciones alternativas designadas por colores (verde, amarillo, naranja y azul), una serie de reuniones públicas organizadas por la Comisión de la Autopista de Pensilvania buscaron comentarios de los residentes probablemente afectados por la construcción de la autopista. La ruta preferida fue identificada como la que corre paralela a la PA 837 a través de las comunidades de Clairton y Duquesne , cruzando el río Monongahela cerca de Kennywood Park y luego continuando por el lado norte del río a través de Braddock , Rankin y Glen Hazel , para finalmente conectarse con la I-376 en Oakland . Un ramal occidental estaría ubicado cerca del cruce y continuaría hacia el norte a través de Turtle Creek y Monroeville hasta la I-376 en Wilkins . La adición del ramal permite una alternativa a la I-376 que evitaría el a menudo congestionado túnel Squirrel Hill . El ramal occidental habría continuado la ruta de la PA Turnpike 43, mientras que el ramal oriental habría continuado la ruta de la PA Turnpike 576 desde el cruce planificado de las rutas aproximadamente a 1,7 millas (2,7 km) al sur de Finleyville Elrama Road. Kennywood adquirió casi 50 acres (20 ha) de propiedad para una posible expansión del parque con la condición de que se construya el tramo a Monroeville. [20]
Después de obtener las autorizaciones ambientales y comenzar la adquisición de derechos de paso, el proyecto se suspendió debido a la falta de financiación. Las estimaciones actuales para esta sección rondan los 3.600 millones de dólares y no se ha identificado financiación. Se exploró una asociación público-privada, pero no se obtuvo ningún resultado viable. Es poco probable que se inicie ninguna nueva construcción en el futuro cercano a menos que se imponga un nuevo impuesto o se identifique financiación privada, [21] aunque se consiguió financiación para la sección de PA Turnpike 576 entre la Interestatal 79 y su terminal oriental actual en la US 22 , lo que genera esperanzas de una eventual finalización de la autopista Mon–Fayette. [22] [23]
En julio de 2013, la parte de la autopista del condado de Allegheny volvió a ser objeto de artículos periodísticos que indicaban que se podría adoptar un cambio de enfoque. Este enfoque revisado permitiría completar la autopista hasta Monroeville. No se construiría el ramal hacia Pittsburgh, sino que se ampliaría la vía de autobuses del este hasta Monroeville para permitir el estacionamiento y el transporte público hasta el centro de Pittsburgh. Otra opción que se está considerando actualmente es abrir la vía de autobuses al tráfico de vehículos de alta ocupación (VAO). [24]
En mayo de 2013, la Asamblea General de Pensilvania propuso un aumento del límite del impuesto al petróleo en Pensilvania para financiar proyectos de transporte adicionales, incluida la finalización de la autopista Mon-Fayette y la Southern Beltway, como parte de un proyecto de ley de transporte más amplio para ayudar a financiar proyectos en el estado. [25] El gobernador de Pensilvania, Tom Corbett, firmó una versión modificada del proyecto de ley, conocida como Ley 89, el 25 de noviembre de 2013, después de mucho debate en la Asamblea General que casi mató el proyecto de ley antes de que se aprobara. [26] Se espera que la Ley 89, que los políticos locales reconocieron que sin su aprobación habría matado los segmentos restantes de la autopista Mon-Fayette, proporcione fondos para completar la Southern Beltway hasta la autopista Mon-Fayette y proporcione un poco menos de la mitad de los $ 2.2 mil millones (a diciembre de 2013) necesarios para completar la autopista Mon-Fayette, así como la opción de financiación P3 . [27] [28] También se reconoció que, al igual que el Proyecto de Uniontown a Brownsville, el tramo final podría construirse en varias fases a fin de preservar la financiación para otros proyectos en el estado. [27] El segundo tramo de la Southern Beltway, cuya construcción se llevará a cabo como ya se había anunciado, será la primera parte de las dos autopistas que se construirán con la nueva financiación disponible, [25] con una apertura planificada a la I-79 en 2019. [29]
En diciembre de 2014, se informó que la autopista Mon–Fayette y la Southern Beltway podrían obtener financiación adicional a través de inversores extranjeros que obtengan una visa EB-5 a cambio de invertir al menos 500.000 dólares en proyectos públicos. La Pennsylvania Turnpike Commission utilizará la financiación EB-5 para el proyecto de intercambio de la Pennsylvania Turnpike con la Interestatal 95 antes de determinar si utilizará dicha financiación para otros proyectos. [30]
El 18 de junio de 2015, la PTC anunció que el tramo de la autopista Mon–Fayette desde Jefferson Hills hasta Monroeville recibirá algunos fondos de la Ley 89 y volverá a la fase de diseño. El otro tramo de la autopista Mon–Fayette hacia Pittsburgh se canceló oficialmente por completo, citando el costo y la oposición local. [31] Actualmente no está claro si esta carretera se designará PA Turnpike 43 o PA Turnpike 576.
En marzo de 2018, la PTC publicó sus planes para la autopista desde la PA 51 en Jefferson Hills hasta la PA 837 en Duquesne. [32] Esta sección se encuentra actualmente en la fase final de diseño a septiembre de 2020 [actualizar], y se espera que la construcción comience en 2024. Se espera que la construcción de la sección de la autopista entre la PA 837 en Duquesne y la I-376 en Monroeville continúe, pero puede retrasarse debido a la falta de fondos resultante de la pandemia de COVID-19 . [33]
En mayo de 2019 se hizo una propuesta para una autopista que se extendería desde la autopista Mon–Fayette hasta la PA 885 cerca del puente Glenwood. [ cita requerida ] En marzo de 2021, un ingeniero de PTC dijo que el trabajo preliminar en la autopista Mon–Fayette desde Jefferson Hills hasta la PA 837 comenzaría después de la finalización proyectada de la Southern Beltway más tarde ese año. PTC estaba en proceso de adquirir 256 lotes de tierra en el derecho de paso de la autopista Mon–Fayette, incluida la expropiación de algunos terrenos en West Mifflin, Pensilvania , que pertenecían al parque de atracciones Kennywood . [34] En junio de 2021, los funcionarios de PTC le dijeron a los legisladores estatales de Pensilvania que la construcción en la sección a Duquesne podría comenzar tan pronto como en 2022. [35] [36] Se espera que el primer contrato de construcción para construir la sección entre PA 51 y Coal Valley Road en Jefferson Hills se adjudique a fines de 2022, mientras que se espera que la construcción en la parte de la carretera desde Coal Valley Road hasta Camp Hollow Road en West Mifflin comience en 2023. [37] Se proyectaba que el trabajo en el segmento a Duquesne continuaría hasta 2027. [36]
En enero de 2023, la PTC anunció que una ampliación de la autopista valorada en 1.300 millones de dólares comenzaría en 2023. [38] La PTC celebró una ceremonia formal de inauguración el 22 de mayo de 2023. [2]
En la década de 1990, el proyecto de la autopista Mon–Fayette se amplió para incluir otra autopista, la Southern Beltway . Se planea que la Southern Beltway sea un enlace este-oeste de alta velocidad entre la autopista Mon–Fayette, la Interestatal 79 , la Ruta 22 de EE. UU. , la Interestatal 376 y el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh . Una sección de 6 millas (9,7 km) de la circunvalación entre el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh/Interestatal 376 y la Ruta 22 de EE. UU. se abrió al tráfico en 2006. [43] La nueva carretera ha sido designada como Ruta 576 de Pensilvania . Se espera que una sección de 13 millas (21 km) entre la US 22 y la I-79 esté abierta para 2021, y la tercera sección estará entre la I-79 y una sección de la autopista Mon–Fayette cerca de Finleyville, Pensilvania , justo al sur de la terminal norte actual. [22] [23]
Para proporcionar acceso a ciertos intercambiadores dentro del proyecto de Uniontown a Brownsville, la PTC tuvo que construir varios conectores sin peaje, el más notable de los cuales extendió una sección de cuatro carriles de la Ruta 40 de EE. UU. cerca de Brownsville, eliminando un ramal de autopista de cuarenta años en el proceso. Cerca de Uniontown, la PTC construyó una carretera de cuatro carriles, llamada Northgate Highway, entre la Ruta 40 de EE. UU. y la Ruta 51 de Pensilvania. Además, se agregó un nuevo conector para unir Telegraph Road y Bull Run Road en Luzerne Township, lo que potencialmente abrió muchos acres de tierra para el desarrollo futuro. Los caminos de acceso mencionados anteriormente fueron necesarios para proporcionar acceso a las salidas 22, 15 y 26 respectivamente, pero estas rutas también fueron diseñadas para mejorar las conexiones locales y dar cabida a cualquier desarrollo económico futuro en las inmediaciones de los intercambiadores. [ cita requerida ]
