El Leyland Atlantean es un chasis de autobús predominantemente de dos pisos fabricado por Leyland Motors entre 1958 y 1986. Sólo 17 chasis Atlantean fueron carrozados como de un solo piso desde nuevos.
Fue pionero en el diseño de autobuses de dos pisos con motor trasero y entrada frontal en el Reino Unido , lo que permitió la introducción de autobuses operados por un solo hombre , prescindiendo de la necesidad de un conductor de autobús .
En los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial , los operadores de autobuses del Reino Unido se enfrentaron a una caída en el número de pasajeros transportados y los fabricantes comenzaron a buscar formas de economizar. Antes de la guerra se habían producido algunos autobuses experimentales con motor trasero, pero ninguno logró pasar de la etapa de prototipo. La necesidad de minimizar la intrusión del motor en el espacio de transporte de pasajeros era una prioridad, lo que llevó a varios diseños de un solo piso con motor debajo del piso. Sin embargo, tales diseños elevaban la altura del piso del vehículo, lo que obligaba a escalones adicionales en la entrada. En los autobuses de dos pisos, estos problemas se amplificaron, provocando un aumento de la altura total del vehículo o una altura interior inadecuada.
En 1952, Leyland comenzó a experimentar con ideas para un autobús de dos pisos con motor trasero. Se construyó un prototipo, STF 90, con carrocería de Saunders-Roe , hasta el ancho máximo permitido de 7 pies y 6 pulgadas (2,29 m). Estaba equipado con una versión turboalimentada del motor Leyland O.350, que estaba montado transversalmente en la parte trasera del bastidor auxiliar. El chasis era un bastidor tipo plataforma de acero y aleación ligera con largueros muy tensos. También se instaló un embrague automático y una caja de cambios automática. El vehículo fue designado PDR1 (R de "motor trasero").
En 1956, se construyó un segundo prototipo, el XTC 684, esta vez con una carrocería Metro-Cammell y nuevamente equipado con un motor O.350 montado en el bastidor. Tenía embrague centrífugo, caja de cambios neumocíclica y accionamiento angular. Este vehículo tenía 13 pies 2,75 pulgadas (4,0323 m) de altura, con una distancia entre ejes de 16 pies 2,875 pulgadas (4,94983 m) y una longitud total de 29 pies 10 pulgadas (9,09 m) y tenía una capacidad de 78 asientos. este prototipo el Lowloader.
Aunque se probaron exhaustivamente dos prototipos, persistió el mismo problema de un autobús con motor delantero: tenían entradas traseras y se desperdiciaba espacio junto al conductor.
Una enmienda a las Regulaciones de Construcción y Uso en 1956 aumentó la longitud máxima para los vehículos de dos pisos a 30 pies (9,1 m), lo que permitió ubicar una entrada más amplia delante del eje delantero. Inicialmente, esto tenía como objetivo permitir que el conductor supervisara el embarque mientras el revisor cobraba las tarifas, pero rápidamente se hizo evidente que el diseño permitiría la operación por parte de una sola persona . Leyland aprovechó la nueva normativa para lanzar el primer prototipo del Atlante en el Salón del Automóvil Comercial de 1956 en el Centro de Exposiciones de Earls Court . [1] [2] Aunque presentaba el diseño de la entrada principal que redefiniría la industria de los autobuses, varios factores impidieron que el autobús saliera al mercado. El principal problema era el alto nivel de ruido del motor dentro de la berlina inferior, ya que el motor todavía estaba dentro de la carrocería y el compartimento se utilizaba como banco para sentarse.
Mecánicamente, el prototipo Atlantean era similar al Lowloader con un motor O.600 montado transversalmente en la parte trasera con una caja de cambios neumocíclica situada en la esquina trasera trasera que proporcionaba tracción en línea recta desde el motor. El atlante tenía una estructura fabricada ligera y fuerte. Se remacharon placas de piso de aleación ligera directamente a la estructura, cumpliendo el doble propósito de reforzar la estructura y proporcionar una base para el piso del salón. Para el prototipo se mantuvo el concepto de subchasis tipo plataforma del Lowloader. Un eje trasero de centro abatible permitía que el piso plano, a sólo un escalón del nivel del suelo, continuara a lo largo de todo el autobús.
El prototipo se demostró en todo el país a varios operadores. También tenía un vehículo hermano no matriculado, que se utilizó como banco de pruebas. Posteriormente, ambos fueron desguazados.
En 1958, Leyland había superado la mayoría de los problemas y trasladó el motor a un compartimento montado en la parte trasera fuera de la carrocería principal y se lanzó el primer Atlantean PDR1/1 de producción, con una distancia entre ejes de 16 pies 3 pulgadas (4,95 m). en el Salón del Automóvil Comercial de 1958. Tenía especificaciones mecánicas más simples que el prototipo, con ejes delantero y trasero convencionales, ballestas en todas partes y un bastidor de sección de canal. Glasgow Corporation , James of Ammanford y Wallasey Corporation pusieron en servicio cada uno de sus primeros ejemplares de este tipo en diciembre de 1958. [3]
A partir de 1964, un eje trasero de centro abatible estaba disponible como opción para el Atlante; los Atlantes con ejes traseros de centro abatido se conocieron como Atlantean PDR1/2 y, para la versión posterior, Atlantean PDR1/3. En 1967, Leyland lanzó el Atlantean PDR2/1, que podía equiparse con una carrocería de 10 m (33 pies) de largo. [4] [5]
En 1965, London Transport compró una flota de 50, operando inicialmente en las rutas 7 , 24 , 67 y 271 antes de ser transferida a Croydon . [6] [7] [8] [9]
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Aunque algunos operadores inicialmente continuaron comprando vehículos con motor delantero por su confiabilidad, el Atlanten obtuvo múltiples pedidos. Aunque la Compañía Nacional de Autobuses y el Grupo Escocés de Autobuses favorecieron a Bristol VR y Daimler Fleetline respectivamente, muchos operadores compraron el Atlantean. Las corporaciones de Aberdeen , Bournemouth, Glasgow , Edimburgo , Newcastle , Manchester , Liverpool , Newport, Nottingham y Plymouth compraron grandes cantidades de este tipo.
En 1968, Marshall carrozó tres Atlantes como autobuses de un solo piso para Great Yarmouth Corporation. [10] Portsmouth tenía 12 chasis Atlantes con carrocería de un solo piso de Seddon Pennine y, por último, Birkenhead encargó tres Atlantes de un solo piso con carrocería de los condados del norte, aunque entregados a Merseyside con los colores de Birkenhead.
En 1972, más de 6.000 Atlantes habían entrado en servicio. [11] [12]
En febrero de 1972, Leyland anunció la serie AN68 para reemplazar al PDR1/PDR2. [13] El nuevo chasis proporcionó una entrada más amplia y se incluyeron varias características de seguridad nuevas. Una alarma sonora y visible desalentó el sobrecalentamiento del motor advirtiendo al conductor con la debida antelación. Se introdujo un freno de estacionamiento a prueba de fallos, mientras que la caja de dirección y los controles de freno estaban protegidos contra daños por colisiones frontales graves y las tuberías de aire de acero inoxidable daban mayor resistencia a la corrosión. [14]
Se ofrecieron dos modelos: AN68/1R (9,4 m de longitud) y AN68/2R (10,2 m de longitud). La dirección asistida era estándar en el AN68/2R y opcional en el AN68/1R. La bomba de dirección era accionada eléctricamente, lo que reemplazó al antiguo sistema accionado por correa, mientras que el único motor disponible era el nuevo Leyland O.680. Se continuó ofreciendo una amplia variedad de estilos de carrocería de varios fabricantes, lo que permitió que el Atlantean se adaptara a los requisitos de operadores que van desde pequeñas empresas independientes hasta grandes corporaciones urbanas.
En 1978, Leyland comenzó a ofrecer el AN69 con Leyland O.690 (una variante turboalimentada del motor O.680), todos se vendieron a operadores extranjeros. [15] Sin embargo, un AN69 con el motor 0.690 terminó con el ahora desaparecido operador J. Fishwick & Sons of Leyland, ya que el vehículo estaba destinado a ser exportado a Bagdad.
El Atlantean siguió vendiéndose en grandes cantidades y muchos operadores le demostraron su lealtad. [16] Sin embargo, London Transport eligió el Daimler Fleetline en lugar del AN68 para su primer pedido grande de dos pisos con motor trasero. Aunque se comprarían más de 2.000 Fleetlines, los problemas de fiabilidad provocaron su retirada muy prematura.
La formación de British Leyland en 1968 vio a los rivales Daimler y Bristol fusionarse con Leyland, uniendo los dos chasis con motor trasero de la competencia (Daimler Fleetline y Bristol VR ) junto con el Atlantean. Aunque se mantuvo la marca Bristol, se eliminó Daimler y los productos pasaron a denominarse Leylands. Después de la reorganización, Leyland se propuso desarrollar un nuevo autobús de dos pisos con motor trasero para el mercado de Londres para reemplazar al problemático Fleetlines. Este nuevo vehículo, el Titan B15, generó una rama más simple y no integral, el Olympian , que debutó en 1980. Aunque el Olympian estaba pensado como un reemplazo directo del VR, Fleetline y Atlantean, el venerable AN68 continuó en producción junto con el Olympian. hasta 1986. El último Atlante para el mercado interno salió de la línea de producción en 1984, el último de un lote para Merseyside PTE , mientras que la versión de exportación permaneció en producción durante dos años más, con entregas al operador de la ciudad en Bagdad , Irak. .
Al final de la producción, se habían construido más de 15.000 Atlantes. Greater Manchester PTE (y sus predecesores) fue el mayor operador del Atlante con carrocerías 'Greater Manchester Standard' de los condados del norte y, en menor medida, Park Royal . El segundo lugar fue Glasgow Corporation/ Greater Glasgow PTE, todos los cuales fueron carrozados por Walter Alexander . En tercer lugar fue Merseyside PTE, que se llevó aproximadamente 800 Atlantes, en su mayoría con carrocerías de Walter Alexander y East Lancs, aunque hubo lotes más pequeños con carrocerías de MCW y Willowbrook.
En 1977, Singapore Bus Services (SBS) recibió 20 Leyland Atlantean AN68 con carrocería BACo y secciones metálicas en una prueba para probar su idoneidad en las carreteras de Singapur. Estos fueron los primeros autobuses de dos pisos de Singapur después de que se desplegara un AEC Regent en 1953. Se desplegaron por primera vez en la ruta 86, que circulaba entre Hougang South y Shenton Way y luego se redistribuyeron a otras rutas. Estos autobuses fueron retirados y vendidos a China en 1990. [17] [18]
Satisfecho con la prueba, SBS encargó 200 Leyland Atlantes en 1978. La mitad de esta admisión fue equipada con una carrocería de secciones metálicas de Soon Chow y la otra mitad con una carrocería Alexander L de SBS Woodlands Depot. Se desplegaron en las carreteras entre 1979 y 1980 y todas las unidades se retiraron en 1993. Los 100 autobuses con carrocería Alexander se vendieron a Citybus de Hong Kong para su uso en la Red 26 y 37 de los autobuses con carrocería de secciones metálicas a Shanghai. , China, donde continuarían con el servicio de ingresos. [19] Los autobuses del Citybus serían reacondicionados con un frente Alexander R modificado y servirían como la mayor parte de su flota de entrenamiento. [20] [21] Estos autobuses fueron desguazados a mediados de la década de 1990 y un puñado se vendió a Sudáfrica. [22] aunque uno de ellos (la flota de autobuses urbanos número A633) fue un raro superviviente y fue sometido a obras de restauración a mediados de 2019. [23]
En 1982, SBS encargó otras 100 unidades del Leyland Atlantean, todas ellas importadas del Reino Unido completamente construidas con la carrocería Alexander L, aunque hubo un plan cancelado para equipar a una de ellas con una carrocería Eastern Coach Works . [24] Algunos de estos autobuses estaban equipados con paneles publicitarios de cambio de persianas, denominados "Flexvision". Estos autobuses entraron en servicio fiscal ese mismo año y 1983 y todas las unidades fueron retiradas en 1995.
Los últimos 200 Leyland Atlantes se encargaron en 1983. Equipados con la carrocería Alexander R, estos autobuses se matricularon entre 1984 y 1986. Estos autobuses tenían una gran mejora en las especificaciones en comparación con sus hermanos mayores, como botones de control de puertas, un nuevo Diseño del tablero, sistemas de circulación de aire para uso en condiciones climáticas adversas y transmisiones totalmente automáticas. Los retiros comenzaron en 1996 y la última de estas unidades se retiró a finales de 2000. [25] [26]
Una pequeña flota de ocho Atlantes también cruzó el Atlántico y entró en servicio en la ciudad de Nueva York . Los vehículos de dos pisos llegaron en 1976, pero resultaron problemáticos. Después de sacar finalmente los autobuses demasiado altos de los muelles, se descubrió que su altura los hacía inadecuados para su uso en la Quinta Avenida y, debido a un sistema de aire acondicionado de dimensiones insuficientes, no podían funcionar en pleno verano. Las carreteras llenas de baches de Nueva York también cobraron peaje, y después de que los Atlantes pasaron la mayor parte de su tiempo siendo reparados antes de que la flota se retirara silenciosamente en 1980. [27] [28] [29] [30]
En Australia, Pressed Metal Corporation carrozó una flota de 224 para la Comisión de Transporte Público de Sydney entre 1970 y 1973. Los problemas de confiabilidad y relaciones laborales plagaron la flota y los retiros comenzaron en 1979. [31] Se concluyó un acuerdo para vender la flota. a China Motor Bus , sin embargo, el gobierno entrante de Nueva Gales del Sur bloqueó el acuerdo. [32] Los ejemplos finales fueron retirados en 1986, momento en el que se concentraban en la ruta 190 a Palm Beach . [33] Estos fueron los primeros autobuses de dos pisos con carrocería en Australia durante 17 años, y serían los últimos hasta el Bustech CDi en 2011. Muchos tendrían carreras más largas después de ser vendidos, y algunos todavía están en servicio hoy, a menudo en configuración superior abierta . [34]
Muchos Atlantes de la antigua empresa municipal de autobuses fueron importados a Australia en la década de 1970. Australian Pacific Tours , Kirkland Bros Omnibus Services de Lismore , Sita Buslines y Westbus de Sydney entre los operadores. [35] En abril de 1974, Pressed Metal Corporation carrozó un chasis PDR1A / 1 originalmente destinado a Southampton Corporation pero dañado por un incendio en East Lancashire Coachbuilders como un autobús de un solo piso para Seven Hills Bus Co. [35] [36]
Los atlantes también se exportaron a Bagdad Passenger Transport Services (600), [37] [38] Córas Iompair Éireann (840), [39] [40] Yakarta (108), [41] Kuwait , [42] Manila (22), [43] Portugal (130) [44] y Storstockholms Lokaltrafik (50). [45]
Aunque el Atlantean fue el primer vehículo de dos pisos con motor trasero de gran volumen del mercado, Daimler se apresuró a alcanzar a su modelo Fleetline. Bristol siguió varios años más tarde con su VRT.
El Bristol fue favorecido por la Compañía Nacional de Autobuses de propiedad estatal , varios de cuyos predecesores habían estandarizado los vehículos de Bristol. Varios de los primeros ejemplares también fueron adquiridos por la empresa hermana escocesa de NBC, el Scottish Bus Group , donde el Bristol Lodekka con motor delantero había demostrado ser popular. Sin embargo, los clientes escoceses no compartieron el mismo entusiasmo por la realidad virtual y los vehículos adquiridos se cambiaron por antiguos Lodekkas de NBC. Luego, el Scottish Bus Group optó por el Daimler Fleetline como estándar para sus necesidades de dos pisos.
Después de la reorganización de British Leyland , tanto VR como Fleetline se convirtieron en ofertas de Leyland y, cuando cesó la producción de ambos en 1981, se habían construido más de 6.400 VR y 11.500 Fleetlines. Frustrados por la falta de competencia con Leyland, algunos operadores recurrieron a otros fabricantes, que comenzaron a ofrecer alternativas al fabricante estatal. Los problemas de suministro en Leyland no ayudaron y productos como el Scania Metropolitan y el Dennis Dominator comenzaron a hacer pequeños avances en el mercado de motores traseros, mientras que el Volvo Ailsa B55 reintrodujo un chasis de dos pisos con motor delantero, con entrada frontal. con cierto éxito. La asociación Scania/Metro Cammell Weymann, que produjo el Metropolitan, terminó a finales de la década de 1970 y obligó a MCW a introducir su propio producto con motor trasero, disponible como integral o chasis, el MCW Metrobus . El éxito del Metrobus, particularmente con West Midlands Passenger Transport Executive y London Transport, impulsaría a Leyland a desarrollar un nuevo autobús pesado con motor trasero, sellando la eventual retirada del Atlantean del mercado.
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