El Arado Ar 234 Blitz (en español: relámpago ) es un bombardero a reacción diseñado y producido por el fabricante de aviones alemán Arado . Fue el primer bombardero con turborreactor operativo del mundo y estuvo en servicio durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial .
El desarrollo del Ar 234 se remonta a la segunda mitad de 1940, cuando el Ministerio de Aviación solicitó una licitación para producir un avión de reconocimiento de alta velocidad con propulsión a chorro. Arado fue el único que presentó su diseño E.370 . Aunque su alcance estaba por debajo de las especificaciones del Ministerio, se emitió rápidamente un pedido inicial de dos prototipos a la empresa, denominados Ar 234. Aunque ambos prototipos se habían completado en su mayor parte antes de finales de 1941, los motores turborreactores Junkers Jumo 004 no estaban disponibles antes de febrero de 1943. Debido a la falta de fiabilidad del motor, el vuelo inaugural del Ar 234 V1 se retrasó hasta el 30 de julio de 1943. Además del Ar 234A original orientado al reconocimiento , se desarrolló el modelo de bombardero rápido Ar 234B en respuesta a una solicitud del Ministerio de Aviación. Debido a la falta de espacio interno en el fuselaje relativamente delgado, cargas de bombas de hasta 1.500 kg (3.300 lb) tuvieron que ser transportadas en bastidores externos en lugar de en compartimentos de bombas internos .
El Ar 234 se fabricó en pequeñas cantidades, a pesar de los planes de producción de 500 por mes a fines de 1945. Esto se debió en parte a la falta de motores a reacción disponibles y otros materiales críticos, por los cuales el avión tuvo que competir con otros tipos, como el Messerschmitt Me 262. Se propusieron varios modelos, con motores alternativos, mejoras en la cabina y adaptaciones para otras funciones, incluido el de caza nocturno . A fines de 1944, comenzaron las misiones de reconocimiento aéreo sobre territorio enemigo. El Ar 234 se utilizó casi en su totalidad para realizar este tipo de misiones de reconocimiento y fue en esta capacidad que se convirtió en el último avión de la Luftwaffe en sobrevolar el Reino Unido durante la guerra, en abril de 1945. [1] En su calidad de bombardero, el uso más destacado del Ar 234 fueron los repetidos intentos de destruir el puente Ludendorff en Remagen entre el 7 y el 17 de marzo de 1945. Muchas estructuras de aviones fueron destruidas o capturadas en tierra debido a la falta de motores o combustible en buen estado.
Durante los últimos meses de 1940, el Ministerio de Aviación de la Alemania nazi sacó a licitación un avión de reconocimiento de alta velocidad con propulsión a chorro y un alcance de 2156 km (1340 mi). [2] Arado fue la única empresa que respondió, ofreciendo su proyecto E.370 , dirigido por el profesor Walter Blume . [3] [4] El diseño era de un avión de ala alta de aspecto mayoritariamente convencional que estaba propulsado por un par de motores turborreactores Junkers Jumo 004 , uno ubicado debajo de cada ala. [ cita requerida ]
Arado estimó que el E.370 tendría una velocidad máxima de 780 km/h (480 mph) a 6.000 m (20.000 ft), una altitud operativa de 11.000 m (36.000 ft) y un alcance de 1.995 km (1.240 mi). Si bien el alcance estaba por debajo de las especificaciones del Ministerio, decidió encargar un par de prototipos , que fueron designados como Ar 234. Estos estuvieron prácticamente completos antes de fines de 1941, pero los motores Jumo 004 no estuvieron listos hasta febrero de 1943. [3] [2] Cuando llegaron, Junkers consideró que los motores eran demasiado poco confiables para su uso en vuelo y solo fueron autorizados para pruebas en tierra. Meses después, finalmente se entregaron los motores listos para volar y el 30 de julio de 1943, el Ar 234 V1 realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Rheine . [5] [6]
El segundo prototipo, el V2, se estrelló el 2 de octubre de 1943 en Rheine , cerca de Münster, tras sufrir un incendio en su ala de babor, el fallo de ambos motores y fallos en la instrumentación. El avión se precipitó al suelo desde 1.200 m (3.900 pies), matando al piloto. [7] [8] Ese mismo año, el tercer prototipo, el V3, fue mostrado a Adolf Hitler en Insterberg, quien se mostró entusiasmado con el avión y autorizó a Arado a obtener personal de fábrica, materias primas y los fondos necesarios para construir doscientos para finales de 1944. [9] Los ocho prototipos estaban equipados con el tren de aterrizaje con ruedas y patines previsto para la versión Ar 234A , que nunca se produjo. [6]
El sexto y octavo de la serie estaban propulsados por cuatro motores a reacción BMW 003 en lugar de dos Jumo 004; el sexto tenía los cuatro motores en góndolas individuales , [10] mientras que el octavo tenía los motores en góndolas "gemelas" debajo de cada ala. Un dibujo de ingeniería de 1942 del E 370 mostraba un tanque delantero de 1.430 L (310 gal imp; 380 gal EE.UU.), un tanque de fuselaje medio de 830 L (180 gal imp; 220 gal EE.UU.) y un tanque trasero con una capacidad de 1.540 L (340 gal imp; 410 gal EE.UU.). [11] Estos fueron los primeros aviones a reacción de cuatro motores en volar. El prototipo Ar 234 V7 con dos motores Jumo 004 fue el primer avión a reacción utilizado para una misión de reconocimiento, el 2 de agosto de 1944. [12]
El peso proyectado para la aeronave era de aproximadamente 8 toneladas (7,9 toneladas largas; 8,8 toneladas cortas). Para reducir el peso y maximizar el combustible interno, Arado no utilizó tren de aterrizaje retráctil . [2] En su lugar, la aeronave despegaría desde un carro de tren de aterrizaje triciclo desechable , [13] [6] conocido como carro de despegue con rueda de morro en inglés, como se describe en un dibujo de fábrica Ar 234A Typenblatt para el prototipo V8, y aterrizaría sobre tres patines retráctiles, uno debajo de la sección central del fuselaje y uno debajo de cada góndola del motor. El patín principal, debajo del fuselaje, originalmente estaba destinado a retraerse por completo, y originalmente se mostró en un dibujo de ingeniería fechado en 1942, bajo la designación de desarrollo de fábrica de fuselaje E 370, como destinado a estar hecho de un componente de sección de canal de tres lados, con un conjunto de nueve rodillos de madera de triple reborde dentro del patín principal de sección de canal. [14] Sin embargo, este tren de aterrizaje no permitía que los aviones se movieran después de la carrera de aterrizaje, lo que los habría dejado dispersos sobre un aeródromo, incapaces de salir de la pista. Erich Sommer dijo que aterrizar los prototipos equipados con patines en una pista de aterrizaje de hierba mojada "era como un rayo engrasado" y "como [aterrizar] sobre jabón", debido a la completa falta de capacidad de frenado. [15] [16]
A petición del Ministerio de Aviación, Arado también produjo un par de prototipos configurados como bombarderos rápidos , como el Ar 234B . El 12 de marzo de 1944, el primero de ellos, el Ar 234 V9, realizó su primer vuelo. Fue el primero en presentar un tren de aterrizaje triciclo completamente retráctil , con el tren principal retraído hacia adelante en el medio del fuselaje, y el tren delantero retraído hacia atrás. [17] [18]
El delgado fuselaje del Ar 234 estaba en gran parte lleno de tanques de combustible, lo que no dejaba espacio para un compartimiento interno de bombas , que se transportaba en bastidores externos. La cabina situada hacia adelante no proporcionaba al piloto ninguna visibilidad hacia atrás, por lo que los cañones de disparo traseros con los que estaba equipado se apuntaban a través de un periscopio , montado en el techo de la cabina. Este periscopio también podía voltearse hacia adelante para bombardear en picado, sin embargo, su utilidad se vio afectada por la imagen del visor que estaba al revés. [19] Los pilotos consideraron que el sistema de cañones traseros fijos defensivos era inútil y se omitió en el Ar 234B. [20] El avión fue ensanchado ligeramente a mitad del fuselaje y se omitió el tanque de combustible central para que cupiera en el tren de aterrizaje principal, mientras que los tanques de combustible agrandados hacia adelante (1.800 L (400 gal imp; 480 gal EE.UU.)) y hacia atrás (2.000 L (440 gal imp; 530 gal EE.UU.)) compensaron su eliminación. [21]
Durante las pruebas de vuelo, mientras transportaba su carga máxima de tres bombas SC 500 , el Ar 234 V9 podía alcanzar 672 km/h (418 mph) a 5.000 m (16.000 pies), [22] [23] más rápido que cualquier otro bombardero de la Luftwaffe en ese momento. La carga normal de bombas consistía en un par de bombas de 500 kg (1.100 lb) suspendidas de los motores o una bomba grande de 1.000 kg (2.200 lb) semiempotrada en la parte inferior del fuselaje, mientras que la carga máxima de bombas era de 1.500 kg (3.300 lb). También podía transportar la bomba torpedo sin motor BT 1400 más pesada (1.510 kg (3.330 lb)), aunque la distancia al suelo era limitada. Si se desplegaba esta munición, la capacidad de combustible del avión se reducía notablemente mientras que se necesitaba asistencia de cohetes para el despegue. [ cita requerida ] El piloto activaba el piloto automático mientras usaba la mira de bombas, que estaba interconectada con el piloto automático para ajustar directamente la trayectoria de vuelo de la aeronave. [24]
Las líneas de producción se estaban montando mientras se entregaban los 20 aviones de preproducción B-0, a finales de junio. La producción fue lenta, ya que Arado debía mantener la producción para compensar otras fábricas bombardeadas durante la " Gran Semana " de la USAAF (del 20 al 25 de febrero de 1944), [20] además de una construcción bajo licencia en curso del bombardero pesado Heinkel He 177. [25] Entre mediados de 1944 y el final del conflicto, solo se construyeron 210 aviones. [3] Durante febrero de 1945, la producción cambió a la variante C. Los planes alemanes eran que la producción alcanzara los 500 por mes en noviembre de 1945. [ cita requerida ]
Además, algunos fuselajes Ar 234 B-2 fueron modificados para servir como cazas nocturnos . [26] Designados Ar 234B-2/N y con nombre en código Nachtigall ( Ruiseñor ), estos estaban equipados con un radar de banda VHF FuG 218 "Neptun" , con una versión de longitud dipolar reducida del elemento dipolar de ocho elementos Hirschgeweih estándar , un sistema de antena de radar AI de transmisión de banda VHF, y llevaban un par de cañones automáticos MG 151/20 de 20 mm de disparo frontal dentro de una cápsula de cañón conformal Magirusbombe en el punto duro del fuselaje trasero. El sistema de radar era operado por un segundo miembro de la tripulación en un compartimento estrecho en la parte trasera. Dos de estos sirvieron con Kommando Bonow , una unidad de prueba experimental de la Luftflotte Reich . Las operaciones comenzaron en marzo de 1945, pero el avión no era adecuado para el combate nocturno y no se realizaron derribos. [ cita requerida ]
El Ar 234C estaba equipado con cuatro motores BMW 003A más ligeros (625 kg (1.378 lb) cada uno) montados en un par de góndolas bimotoras basadas en las del octavo prototipo. [27] La razón principal de este cambio fue liberar Junkers Jumo 004 para el Me 262, pero también mejoró la potencia de despegue a casi (31.300 N (7.040 lbf)). Una cabina mejorada, con un contorno ligeramente abultado en el contorno superior, e integrando un carenado en flecha para el periscopio, y un diseño de ventana simplificado con 13 paneles acristalados reducidos a 8. Los motores a reacción BMW mejoraron la velocidad máxima en aproximadamente un 20% con respecto a los fuselajes de la serie B. [ cita requerida ]
El C-1 estaba destinado al reconocimiento, el C-2 al bombardeo y el C-3 al bombardeo, ataque terrestre (utilizando bombas antipersonal) o combate nocturno (con dos MG 151/20 de 20 mm adicionales en un paquete ventral de disparo hacia adelante). [28]
Durante octubre de 1944, el prototipo Ar 234 V19 realizó su primer vuelo. [29] Aunque se estaba preparando un escuadrón de pruebas operacionales, al final de la guerra solo se completaron 14 fuselajes de la serie C, y menos de la mitad tenían motores. Algunos fueron encontrados al final de la guerra a la intemperie, completos salvo por las góndolas de los motores vacías. [a] Las pruebas de vuelo del nuevo subtipo aún no habían comenzado cuando Alemania se rindió. Se planearon tres variantes básicas de la serie C, y se presentaron varias más como propuestas detalladas. Algunas de ellas habrían tenido un par de motores a reacción Heinkel HeS 011 de mayor empuje, pero 950 kg (2090 lb) más pesados , mientras que otras tendrían alas en flecha o de tipo "medialuna". [ cita requerida ]
El modelo D estaba destinado a ser un avión biplaza basado en el fuselaje de la serie B, pero con una cabina ampliada que utilizaba menos paneles de vidrio que la versión C, propulsado por un par de turborreactores Heinkel HeS 011 más potentes. El motor HeS 011 nunca llegó a producirse en serie, pero solo se habían iniciado 10 [28] ejemplares.
El modelo P estaba destinado a ser una versión de caza nocturno biplaza con una variante de la cabina de la serie D, que se diferenciaba en las opciones de motor y de radar. Había varios en fase de planificación, pero ninguno se fabricó. [ cita requerida ]
En 1944, la capacidad de bombardeo de la Luftwaffe se había reducido severamente debido al desgaste en múltiples frentes, [30] y a pesar del avance ofrecido por la inminente llegada de los Ar 234 de producción, había escasez de pilotos experimentados. Las primeras órdenes de conversión de tipo a nivel de unidad se emitieron al III/KG 76 en mayo de 1944 y el personal tuvo que ser retirado de las líneas del frente y llevado al centro de Alemania para familiarizarse con las aeronaves y los motores, [31] lo que se facilitó con los Messerschmitt Me 262 biplaza . [32]
El Ar 234 tuvo que hacer frente a varios retos, como la mala calidad de la mano de obra y una grave escasez de determinados recursos, como el combustible. [33] La fiabilidad de los motores Jumo 004 empeoraría con el tiempo, una tendencia atribuida al uso de combustibles inadecuados. [34] Los motores se apagaban con frecuencia y tenían que ser revisados o reemplazados después de aproximadamente diez horas de funcionamiento, aunque a medida que las tripulaciones de tierra se volvieron más hábiles, se redujo el tiempo necesario para cambiar los motores. [35] Los largos despegues del avión fueron responsables de varios accidentes y los intentos de resolverlos incluyeron mejoras en el entrenamiento de los pilotos y el uso de unidades de despegue asistido por cohetes Starthilfe de combustible líquido desechables , montadas debajo de cada ala exterior. [36] Los accidentes a menudo eran fatales debido a la falta de un asiento eyectable , y el piloto tenía que salir a través de una escotilla muy poco práctica en el suelo. [34]
Durante agosto de 1944, varios prototipos Ar 234, incluidos seis prototipos supervivientes de la serie Ar 234A, fueron enviados a misiones de reconocimiento aéreo. El séptimo prototipo realizaría la primera misión de reconocimiento sobre el Reino Unido realizada por un avión a reacción de la Luftwaffe. [37] Estos vuelos de reconocimiento ayudaron a evaluar el potencial de una invasión naval aliada de los Países Bajos . [38] Los cazas aliados con motor de pistón demostraron ser incapaces de interceptarlos, al ser incapaces de igualar su velocidad y altitud. [39]
Durante el otoño de 1944, los primeros Ar 234B comenzaron a entrar en servicio. Las primeras misiones incluyeron ataques en los Países Bajos , en los muelles de Amberes y en una estación de tren de Bruselas . [40] El modelo se utilizó directamente contra las unidades aliadas durante la Batalla de las Ardenas , y en enero de 1945, los Ar 234 atacaron posiciones de artillería al norte de Bastogne . [41] [42] Un mes después, los aliados pudieron capturar un Ar 234 estrellado después de que un P-47 Thunderbolt de la República lo derribara . [24] El modelo también vio acción en el norte de Italia. [43]
Quizás el uso más notable del Ar 234 como bombardero fue el intento de destruir el puente Ludendorff en Remagen . [44] Entre el 7 de marzo, cuando fue capturado por los aliados, y el 17 de marzo, cuando finalmente se derrumbó, el puente fue atacado continuamente por los III/KG 76 Ar 234 que transportaban bombas de 1000 kg (2200 lb). La mayoría de los ataques no alcanzaron el puente, y se sufrieron grandes pérdidas por parte de los cañones antiaéreos terrestres debido a la baja altitud desde la que se realizaron estos ataques. [45] [46]
Para el 10 de abril de 1945, se informó de que había 38 Ar 234 operativos en servicio, incluidos 24 aviones de reconocimiento, 12 bombarderos y dos cazas nocturnos. [45] Sin embargo, la mayoría de ellos estaban esperando combustible y personal calificado.
El Ar 234 continuó volando en misiones de combate hasta la rendición de Alemania el 8 de mayo de 1945. [45] Se registró la pérdida de varios de ellos, a menudo destruidos por cañones antiaéreos o "rebotados" por los cazas aliados durante el despegue o el aterrizaje, cuando los aviones volaban lento y en línea recta y eran más vulnerables. Esta técnica ya se había utilizado contra el avión a reacción Messerschmitt Me 262. Los aliados capturarían numerosos ejemplares. [45] [47]
Datos de: Aircraft of the Third Reich Vol.1 [48]
En la actualidad, sólo sobrevive un Ar 234, una variante del bombardero B-2 con número de serie del fabricante 140312. Fue uno de los nueve Ar 234 entregados a las fuerzas británicas en el aeródromo de Sola, cerca de Stavanger , Noruega. El avión había estado operando con el 8. Staffel III./ Kampfgeschwader 76 (posteriormente reorganizado como Einsatzstaffel ) durante las últimas semanas de la guerra, habiendo operado previamente con el 8.º escuadrón, [ aclaración necesaria ] llevando el código militar Geschwaderkennung de cuatro caracteres "F1+GS" en los laterales del fuselaje, con el código de ala "F1" pintado en un tamaño mucho más reducido para los requisitos de "baja visibilidad" aprobados [¿ por quién? ] de finales de la guerra. [ cita necesaria ] [ se necesita más explicación ]
Los equipos de la Operación Lusty de la USAAF estaban recogiendo ejemplares de tecnología de la Luftwaffe para su estudio. Este avión y otros tres fueron cedidos a la Operación Lusty por Eric "Winkle" Brown (piloto de pruebas y oficial al mando del Vuelo de Aeronaves Enemigas en el Royal Aircraft Establishment ) a cambio de una entrevista con Hermann Göring , que en ese momento se encontraba retenido por los estadounidenses. [53] [54]
El avión voló desde Sola a Cherburgo en Francia el 24 de junio de 1945, donde se unió a otros 34 aviones alemanes que se enviarían a los EE. UU. a bordo del portaaviones británico HMS Reaper . Reaper partió de Cherburgo el 20 de julio y llegó a Newark, Nueva Jersey, ocho días después. A su llegada, dos de los Ar 234 fueron reensamblados (incluido el 140312) y volados por pilotos de la USAAF al Aeródromo del Ejército Freeman , Indiana, para pruebas y evaluación. Al 140312 se le asignó el número de equipo extranjero FE-1010. El destino del segundo Ar 234 volado al Aeródromo Freeman sigue siendo un misterio. Uno de los dos restantes fue reensamblado por la Armada de los Estados Unidos en la Estación Aérea Naval del Río Patuxent , Maryland, para pruebas, pero se encontró que estaba en condiciones inservibles y se desguazó. [55]
Después de recibir nuevos motores, equipo de radio y oxígeno, el 140312 fue transferido a Wright Field cerca de Dayton, Ohio y entregado al Escuadrón de Mantenimiento de Pruebas de Servicio Acelerado de la División de Pruebas de Vuelo en julio de 1946. Las pruebas de vuelo se completaron el 16 de octubre de 1946, aunque el avión permaneció en Wright Field hasta 1947. Luego fue transferido al Aeropuerto Orchard Place en Park Ridge, Illinois , y permaneció allí hasta el 1 de mayo de 1949, cuando este y varios otros aviones almacenados en el aeropuerto fueron transferidos al Instituto Smithsoniano . A principios de la década de 1950, el Ar 234 fue trasladado a las Instalaciones de Restauración Paul Garber del Smithsonian en Suitland, Maryland, para su almacenamiento y eventual restauración. [55]
El Smithsonian comenzó a restaurar el 140312 en 1984 y terminó en febrero de 1989. Toda la pintura había sido removida del avión antes de que el Smithsonian lo recibiera, por lo que el avión fue pintado con las marcas de un avión del 8./KG 76, [ aclaración necesaria ] la primera unidad operativa en volar el "Blitz". El último piloto de la Luftwaffe que voló el 140312 antes de la rendición de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, Willi Kriessmann, se reunió con el avión en 1990; Kriessmann también donó sus registros de vuelo al Smithsonian en esa época. [56] El avión restaurado se exhibió por primera vez en el edificio principal del museo del Smithsonian en 1993 como parte de una exhibición titulada "¿Arma maravillosa? El Arado Ar 234".
En 2005, el 140312 se convirtió en uno de los primeros aviones trasladados al nuevo Centro Steven F. Udvar-Hazy, cerca del Aeropuerto Internacional Dulles. Hoy, el 140312 se exhibe junto al último Dornier Do 335 superviviente , uno de los otros aviones que lo acompañaron en su viaje a través del Océano Atlántico a bordo del Reaper . [55] El 140312 se exhibe con un par de unidades Starthilfe RATO montadas bajo sus alas. Estos pueden ser los únicos ejemplos supervivientes que se montaron en un diseño de avión que realmente los utilizó durante el conflicto. [ cita requerida ]
Datos de Aircraft of the Third Reich Vol.1. [48]
Características generales
Actuación
Armamento
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