La Grande Semaine d'Aviation de la Champagne fue una reunión de aviación de ocho días celebrada cerca de Reims (Francia) en 1909, llamada así porque estaba patrocinada por los principales productores de champán locales. Se celebra como el primer evento aéreo público internacional, que confirmó la viabilidad del vuelo con aviones más pesados que el aire.
Fue la primera competición del prestigioso Trofeo Gordon Bennett , patrocinado por Gordon Bennett , editor del New York Herald , ganado por el estadounidense Glenn Curtiss en competición con Louis Bleriot . En la competición se batió el récord mundial de distancia, un vuelo de 180 km (110 mi) por Henri Farman , así como el debut del motor ligero Gnome , que alcanzaría muchos elogios.
La Grand Semaine d'Aviation , celebrada entre el 22 y el 29 de agosto de 1909, fue patrocinada por muchos de los principales fabricantes de champán, incluidos Moët et Chandon y Mumm [1] , y organizada por un comité encabezado por el marqués de Polignac. Fue el primer evento aéreo público internacional y fue visto tanto en su momento [2] como por historiadores posteriores [3] como un hito en la era de la aviación más pesada que el aire. Participaron casi todos los aviadores destacados de la época, y entre los 500.000 visitantes [4] se encontraban Armand Fallières , presidente de la República Francesa, y el ministro de Hacienda británico , David Lloyd George . Se celebró en la llanura de Bétheny , a unos 5 km (3 mi) al norte de Reims, que más tarde se convirtió en la base aérea de Reims-Champán . Se construyó una gran tribuna para el evento, junto con una hilera de cobertizos para acomodar los aviones. Junto a la tribuna se encontraba el «recinto popular», con un enorme marcador. Entre las instalaciones para los espectadores había un restaurante con capacidad para 600 personas, [5] una zona de césped especialmente acondicionado con quioscos de música y parterres de flores y una oficina de correos, desde la que se enviaban 50.000 postales al día y casi un millón de palabras despachadas por los corresponsales de prensa. [6] La zona de espectadores estaba a sólo unos cientos de metros de la línea ferroviaria Laon-Reims, y se había previsto una estación provisional. [7]
Para las distintas competiciones se había dispuesto un circuito de competición rectangular de 10 km, delimitado por cuatro pilones, con la pista destinada al despegue y aterrizaje delante de las tribunas, frente a la cual se encontraba la caseta de los cronometradores, provista de un sistema de señalización para indicar a los espectadores en qué prueba se estaba compitiendo. Las condiciones de vuelo eran primitivas: la zona sobre la que se iba a desarrollar gran parte del vuelo era tierra de cultivo: algunas de las cosechas en cultivo no habían sido cosechadas y donde se había hecho esto había almiares : [8] más de un piloto iba a caer en estos obstáculos.
Este fue el evento más prestigioso de la reunión, y fue una competencia entre equipos nacionales, patrocinada por Gordon Bennett , el editor del New York Herald y se estaba llevando a cabo por primera vez. Consistía en una contrarreloj de dos vueltas al circuito de 10 km (6 mi) en lugar de una carrera directa, y cada nación tenía permitido tres participantes. Las pruebas de clasificación para el equipo francés en la mañana del domingo se vieron obstaculizadas por las condiciones climáticas, con el competidor más exitoso, Eugène Lefebvre volando un biplano Wright de fabricación francesa , fallando por poco en completar dos vueltas del recorrido: el único otro piloto que hizo un vuelo convincente fue Louis Blériot , y el tercer lugar fue otorgado más tarde a Hubert Latham volando un monoplano Antoinette , debido a su desempeño en las pruebas para el Prix de la Vitesse celebrado más tarde ese día, durante el cual "se presenció el maravilloso y sin precedentes espectáculo de siete máquinas en el aire al mismo tiempo". [9] Otras naciones estuvieron representadas por el aviador estadounidense Glenn Curtiss y George Cockburn volando un biplano francés Farman III representando a Gran Bretaña : las prometidas inscripciones italianas y austriacas no se materializaron. El sábado de la carrera, Curtiss realizó los primeros vuelos, primero intentando el Premio del Circuito y bajando el récord a 7 m 55,4 s. Alentado por esto, luego hizo su intento por el Trofeo, completando las dos vueltas en 15 m 50,4 s. Cockburn hizo el siguiente intento, pero no pudo completar una vuelta. Lefebvre luego hizo el primer intento por el equipo francés, logrando solo un tiempo de 20 m 47,6 s. El tiempo de Latham fue de 16 m 32 s. Blériot, que volaba último, consiguió un tiempo en la primera vuelta que coincidió con el de Curtiss en su segunda vuelta (más rápida), pero durante la segunda vuelta se vio obstaculizado por una borrasca y su tiempo total fue de 15 min 56,1 s. Según las reglas del Trofeo, la victoria de Curtiss significaba que la siguiente carrera se celebraría en Estados Unidos. Más tarde ese mismo día, Blériot consiguió un premio, el del circuito más rápido, con un tiempo de 7 m 47,4 s. [10]
Se trataba de un concurso de distancia que ofrecía seis premios de 50.000, 25.000, 10.000, 5.000, 5.000 y 5.000 francos. [11] La competición por este premio dio como resultado que el récord mundial de distancia se batiera tres veces en tres días, y el premio acabó ganándolo Henri Farman con un vuelo de 180 km (110 mi), pilotando un biplano Farman III . Farman acabó aterrizando porque la competición se detenía a las siete y media, y cualquier distancia volada después de esa hora no contaba. Al aterrizar, en palabras del corresponsal del London Times, "la multitud entusiasta lo agarró y lo llevó triunfante al bufé, donde se presenció una escena de excitación casi delirante". [12] Aunque había sido francés de crianza, el padre de Farman era británico y, por tanto, él también era técnicamente británico; esta nacionalidad mixta se celebró con una banda militar que tocó los himnos nacionales francés y británico para celebrar su victoria.
Farman había sustituido el motor Vivinus de su avión, que estaba demostrando ser poco fiable, por un motor rotativo Gnome Omega justo antes del vuelo. Dado que las reglas publicadas de la competición prohibían cualquier cambio en el avión, su victoria fue impugnada por Latham y Léon Levavasseur , el diseñador del avión y el motor Antoinette, pero el cambio había sido aprobado oficialmente antes del vuelo y su queja no prosperó. La reunión de Reims fue el debut público del motor Gnome y, aunque probablemente no fue apreciado por la mayoría de los espectadores, este fue uno de los eventos más importantes que tuvieron lugar en la reunión de Reims. El Gnome, diseñado y fabricado por los hermanos Seguin, era ligero y relativamente fiable, y supuso un gran avance en la tecnología de la aviación: Louis Blériot dijo más tarde que "permitió a la industria avanzar a pasos agigantados" [13]. Otros tres aviones volaron utilizando este motor en Reims, siendo los otros los biplanos Farman pertenecientes a Cockburn y Roger Sommer y el Voisin perteneciente a Louis Paulhan [14].
Se ofrecieron cuatro premios de 10.000, 5.000, 3.000 y 2.000 francos para el mejor tiempo en tres vueltas al circuito. Las últimas pruebas se celebraron el último día y, tras la ajustada victoria de Curtiss sobre Blériot, los espectadores esperaban un emocionante duelo. Sin embargo, Blériot sufrió un espectacular accidente: su avión se estrelló, se incendió y quedó destruido: el premio fue para Curtiss.
Un único premio de 10.000 francos se otorgaba al aviador que consiguiera llevar el mayor número de pasajeros en una vuelta al recorrido; en caso de que dos participantes llevaran el mismo número de pasajeros, el premio se otorgaba al más rápido. Ganador: Farman, único piloto que llevaba dos pasajeros.
(Premio de altura) de 10.000 francos. Ganado por Hubert Latham volando un Antoinette VII a una altitud de 155 m (509 pies)
(Premio del circuito), de 7.000 y 3.000 francos, para la vuelta más rápida. Ganado por Louis Blériot, volando su monoplano Tipo XII , con una velocidad de 76,95 km/h (47,8 mph).
Prueba de velocidad de cinco vueltas para dirigibles . No hubo intentos hasta el último día, cuando ganó el dirigible del ejército francés Coronel Renard con un tiempo de 1 h 19 min. El único otro competidor fue un dirigible Zodiac .
Se inscribieron 38 aviones para el evento, pero al final solo volaron 23, representando nueve tipos diferentes. Se realizaron 87 vuelos de más de 5 km (3,1 mi) [15] El tipo que estuvo mejor representado fue el biplano Voisin , del cual volaron siete ejemplares. Esto refleja la posición de Gabriel Voisin como el primer fabricante en lograr ventas generalizadas de un avión, pero en ese momento su diseño estaba obsoleto, siendo el único logro notable el tercer lugar de Louis Paulhan en la competencia de distancia. Significativamente, el avión de Paulhan estaba equipado con un motor Gnome. La reunión demostró efectivamente la practicidad de la aviación más pesada que el aire: era evidente que el principal problema era la falta de confiabilidad de los motores que se usaban. Muchas hazañas de aviación notables anteriores, como el reciente cruce del Canal de la Mancha por Louis Blériot , se habían realizado cerca de las horas del amanecer o el atardecer, cuando el aire suele estar muy quieto. En cambio, en Reims las competiciones de vuelo no empezaban hasta las diez de la mañana y terminaban a las siete y media, y aunque los fuertes vientos hicieron que en alguna ocasión se izaran las banderas negras que indicaban "no volar", todos los días hubo algún vuelo.
El incendio que causó el avión de Louis Blériot el último día fue el accidente más espectacular que se produjo durante la reunión. Blériot había sufrido otro accidente a principios de semana mientras practicaba para la prueba de transporte de pasajeros, cuando tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia debido a un problema en el motor. Desafortunadamente, había una tropa de dragones en el camino: al esquivarlos, chocó contra las barandillas que separaban la zona de espectadores de la pista de vuelo. El daño fue reparado durante la noche. En ese momento, solo un aviador había muerto en un accidente aéreo, y la revista Flight pudo escribir sobre la "buena suerte habitual del aviador" [16] al referirse a los aviadores que salían ilesos de accidentes que destrozaban el avión: los aviones de la época eran lentos, generalmente volaban a bajas altitudes y su construcción de madera a menudo significaba que la fuerza del impacto era absorbida por la desintegración de la estructura del avión, pero dentro de un mes del evento, dos de los pilotos participantes, Lefebvre y Ferdinand Ferber , morirían en accidentes aéreos.
