El ferrocarril Berlín-Halle , a veces llamado ferrocarril Anhalt (en alemán: Anhalter Bahn ), es una línea principal electrificada de doble vía que se encuentra en la ciudad y el estado alemán de Berlín y los estados de Brandeburgo y Sajonia-Anhalt . El ferrocarril fue construido y administrado originalmente por la Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft .
La línea de ferrocarril de Anhalt va desde Berlín hasta Halle pasando por Jüterbog y Wittenberg . La línea forma parte de la línea 1 de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). En la zona de Berlín, la línea de cercanías de Anhalt , que transporta servicios de S-Bahn de Berlín , discurre paralela a la línea principal.
La Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles de Berlín-Anhalt, BAE) fue una de las compañías ferroviarias más importantes de Alemania durante aproximadamente cuatro décadas en el siglo XIX. Además del Ferrocarril de Anhalt , la BAE construyó una red de conexiones ferroviarias importantes entre Berlín y las partes septentrionales del Reino de Sajonia , la provincia prusiana de Sajonia y el ducado de Anhalt , con una longitud total de 430 kilómetros (270 millas) en su vértice.
El ferrocarril original de Anhalt iba desde la estación Anhalter Bahnhof de Berlín a través de Jüterbog , Wittenberg y Dessau hasta Köthen (incluidas las líneas Wittenberg-Roßlau , Roßlau-Dessau y Dessau-Köthen ) y se puso en servicio en 1840/1841. El tramo de la línea actual al norte de Jüterbog se inauguró el 1 de julio de 1841 y el tramo entre Jüterbog y Wittenberg se inauguró el 10 de septiembre de 1841. En Köthen era posible una conexión a través del ferrocarril Magdeburgo-Leipzig hasta Halle y Leipzig . En 1859, el viaje entre Berlín y Halle/Leipzig se acortó considerablemente con la apertura de la conexión directa entre Wittenberg y Bitterfeld .
El ferrocarril de Anhalt fue uno de los ferrocarriles de larga distancia más importantes de Alemania en el momento de su inauguración. Algunos de los primeros trenes expresos viajaban desde Berlín vía Köthen a Halle, Leipzig, Frankfurt am Main y Múnich , así como a Dresde, Praga y Viena vía Jüterbog-Röderau. El ferrocarril también permitía una conexión entre Berlín, Viena, Roma y Atenas .
En 1923, uno de los primeros trenes expresos de larga distancia ( FD-Zug ) viajó desde Berlín vía Halle y Erfurt hasta Frankfurt. A partir de 1935, los vagones eléctricos de varias unidades expresos proporcionaron el mismo servicio. En 1939, el tramo entre Berlín y Bitterfeld, que transportaba servicios de larga distancia hacia la zona del Rin-Meno y el sur de Alemania, fue utilizado por 33 pares de trenes de larga distancia por día, la línea más transitada en Alemania para el tráfico de larga distancia. [2]
La infraestructura del ferrocarril de Anhalt sufrió importantes daños durante la Segunda Guerra Mundial y solo se reparó en áreas críticas. Después de la partición de Berlín, la Deutsche Reichsbahn (Alemania del Este) operó servicios a estaciones en Berlín Oriental . No fue hasta 1951, con la finalización de los primeros tramos del anillo exterior de Berlín , que fueron posibles conexiones directas desde Halle o Leipzig. La conexión con Berlín, y la gravemente dañada Anhalter Bahnhof en Berlín-Kreuzberg , se completó el 18 de mayo de 1952. El tráfico interno de larga distancia de Alemania del Este a Berlín Oriental se realizaba a las estaciones terminales de Ostbahnhof , Lichtenberg o Schöneweide . Los trenes de servicio regional terminaban en Teltow hasta la construcción del Muro de Berlín , donde fueron posibles las conexiones con el S-Bahn de Berlín utilizando la línea de cercanías de Anhalt .
Tras la construcción del muro, el tramo hasta Teltow se convirtió en ramal. Algunos de los trenes de la línea regional que provenían de Ludwigsfelde se dirigían a través del anillo exterior hacia Schönefeld y Schöneweide , pero en general los servicios de pasajeros eran limitados.
Sin embargo, el ferrocarril entre Berlín y Halle/Leipzig era una de las líneas más transitadas de Alemania del Este para el tráfico de larga distancia. Por ejemplo, en 1989, más de 30 trenes expresos circulaban por el tramo entre Berlín y Bitterfeld durante todo el año y solo circulaban trenes adicionales durante el verano o los fines de semana. Aproximadamente la mitad de estos trenes paraban en Bitterfeld y Wittenberg, algunos paraban en Jüterbog y unos pocos en Luckenwalde . Los servicios expresos, algunos procedentes de la costa del mar Báltico , circulaban por Halle y Erfurt hasta Meiningen , por Leipzig hasta Zwickau y Aue , así como hasta Gera y Saalfeld . También salían trenes de la red del Reichsbahn y circulaban de Berlín a Karlsbad y de Rostock a Múnich. La mayoría de los trenes de tránsito de Berlín a Alemania Occidental circulaban por una ruta a través de Dessau y solo llegaban al ferrocarril de Anhalt en Bitterfeld; Sólo en raras ocasiones estos trenes utilizaban la línea que partía del cruce de Dennewitz, cerca de Jüterbog.
A partir de 1976, el ferrocarril se integró en la nueva red City Express ( Städteexpress ) de la Deutsche Reichsbahn (Alemania del Este) como uno de sus tramos centrales, especialmente el tramo entre Berlín y Bitterfeld.
Lista de trenes City-Express (Ex) de la línea Berlín-Halle (a fecha de 31 de mayo de 1991)
El Anhalter Bahn perdió parte de su importancia con la reunificación alemana . Los trenes de tránsito perdieron su estatus especial con la eliminación de los pasos fronterizos entre Alemania Oriental y Occidental, y el servicio City Express se interrumpió el 31 de mayo de 1991. [3] Los primeros trenes Intercity e InterRegio funcionaban en horarios de baja demanda y no supusieron una mejora del servicio, y los horarios sincronizados no se introdujeron durante varios años.
Después de la reunificación, estos trenes utilizaron el ferrocarril:
Desde 1998, el servicio de larga distancia entre Berlín y el sur y el oeste se realizaba a través de la línea de alta velocidad Hannover-Berlín y la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg hasta Frankfurt, Múnich y Basilea . Incluso la conexión entre Berlín y Múnich era más rápida a través de estas líneas que a través de la línea de Anhalt.
En 1991 se inició la modernización de la línea Berlín-Halle/Leipzig como uno de los "Proyectos de Transporte de la Unidad Alemana" ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ), proyecto número 8.3. [4] La planificación comenzó en 1992. [5] En 1993, la modernización del tramo Berlín-Bitterfeld a 160 km/h (99 mph) tuvo un coste estimado de 1.950 millones de marcos alemanes . Se propuso un aumento posterior de la velocidad a 200 km/h (120 mph). [6]
Inicialmente, un tramo de cinco kilómetros (3,1 millas) entre Diedersdorf y Genshagener Heide en el anillo exterior de Berlín , que luego llevaba tráfico hacia el Ferrocarril de Anhalt, fue equipado para 160 km/h (99 mph) [7] y se puso en funcionamiento el 22 de diciembre de 1992, después de cinco meses de construcción. [6] A mediados de 1994, alrededor de 30 km (19 millas) de vía entre Berlín y Bitterfeld podían operar a 160 km/h (99 mph). [8] Después de once meses de cierre total para la modernización a 160 km/h (99 mph), la sección Halle-Bitterfeld fue reabierta el 28 de mayo de 1995. [9] El período de construcción planificado de dos años no se cumplió. [5] A mediados de la década de 1990, la modernización había progresado lo suficiente como para que fuera posible una operación continua a 160 km/h (99 mph). [4]
En 1995 se había previsto que las obras concluyeran en 1999, con un coste total de 3.500 millones de marcos alemanes. El tiempo de viaje entre Halle/Leipzig y Berlín sería de menos de una hora. [4]
Durante el desarrollo de la línea se realizaron diversas mejoras, entre ellas la eliminación de todos los pasos a nivel y la modernización de todas las estaciones. Se planeó un sistema de control de trenes basado en radio. [10] El tiempo de viaje programado entre Berlín y Leipzig se redujo de 142 minutos en 1990 a 100 minutos en 1995. [5]
La ampliación a 200 km/h duró hasta 2006. Tras la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Hannover-Berlín en 1998, el trayecto de Berlín a Múnich por esta línea y pasando por Fulda y Würzburg era más rápido que por esta línea hasta finales de mayo de 2006.
El 30 de abril de 2000 se puso en funcionamiento un enclavamiento electrónico en Luckenwalde y Trebbin, que se conectó al enclavamiento electrónico existente en Jüterbog. [11] A partir de diciembre de 2002, el servicio IC 8 se puso en funcionamiento con trenes pendulares ICE .
El denominado "concepto hongo" ( Pilzkonzept ), que se adoptó para la planificación y construcción de líneas que conectaban con la nueva Berlin Hauptbahnhof , incluía la restauración de la línea de Anhalt en el área de Berlín. La línea principal norte-sur conectaría la Berlin Hauptbahnhof con la línea de Anhalt. Esto implicó la modernización de la línea Berlín-Leipzig para operaciones de alta velocidad de hasta 200 km/h (120 mph) en 2005 y 2006. Un total de 1.657 millones de euros se invirtieron en la modernización de las líneas entre Halle, Leipzig y Berlín hasta finales de 2013. [12] La inversión de 9 millones de euros aún está pendiente. [12]
En la zona de Berlín se reconstruyó el tramo de 16,9 km de la línea de ferrocarril de Anhalt entre Berlin Südkreuz y la estación de Ludwigsfelde. La velocidad nominal se elevó a 160 km/h en la zona de Berlín y a 200 km/h fuera de Berlín. Además, se reconstruyeron 18 puentes y, entre otras cosas, las estaciones a las que dan servicio los servicios regionales en Großbeeren , Teltow y Lichterfelde Ost . La planificación del proyecto preveía la posible cuadruplicación de la línea. [13]
El 28 de mayo de 2006 se puso en servicio la modernización de las vías principales de la línea de Anhalt para los trenes Intercity-Express (ICE) en dirección a Leipzig, Núremberg y Múnich. El tiempo de recorrido de los servicios de larga distancia entre Berlín y Leipzig se redujo de 108 minutos (desde la estación Zoo ) a 73 minutos (desde la estación central de Berlín). [14] Según la información facilitada por DB, en la primera semana se contabilizaron aproximadamente un quinto más de pasajeros. También funcionaron en la línea el servicio privado de larga distancia InterConnex y varios servicios Regional-Express y Regionalbahn .
Según Deutsche Bahn, el número de pasajeros del ICE en la línea aumentó un 45 por ciento entre principios de 2005 y mayo de 2007. [15] Otro comunicado de prensa de la compañía indicó que el aumento del 45 por ciento era una comparación de los primeros cuatro meses de 2006 y de 2007. [16]
El 1 de agosto de 2012, la Autoridad Ferroviaria Federal prohibió las operaciones en un tramo de 15 km (9,3 mi) entre Halle y Bitterfeld después de que las traviesas de acero en forma de Y instaladas en la vía de placa estuvieran tan oxidadas que la resistencia de la vía estaba en riesgo. [17] El lastrado de las traviesas y el material de recubrimiento para reducir el ruido significaron que el agua de lluvia no se drenaba y provocó corrosión. [18] Los problemas con las traviesas construidas a mediados de la década de 1990 significaron que los límites de velocidad de la línea se redujeron de los 160 km/h originales (99 mph) a 120 km/h (75 mph) y luego a 50 o 30 km/h (31 o 19 mph). [17] Los trenes fueron desviados a través de Delitzsch . [18] La renovación completa de la sección originalmente estaba prevista para llevarse a cabo en 2015, según Deutsche Bahn. [19]
A finales de 2012 se inició la demolición de la vía existente [20]. A continuación, se construyó una nueva vía en placa. Deutsche Bahn invirtió decenas de millones de euros en la reconstrucción [21] .
Desde el 29 de junio de 2013, la línea puede volver a circular a una velocidad máxima de 160 km/h. [22] En junio de 2013 se inició un proceso de aprobación de la planificación para aumentar la velocidad a 200 km/h. [21] Se había previsto que las obras comenzaran a finales de 2012 y se completaran en 2015. [19] Ahora se espera que concluyan en 2017. [22]
En los próximos años se prevén más obras en la estación central de Halle (Saale) , entre las que se incluyen la integración al norte con la línea de salida Berlín-Halle/Leipzig (proyecto de modernización de la línea Berlín-Halle/Leipzig, VDE 8.3) y la renovación de los sistemas de vía y catenaria en la zona de la estación. Dos nuevos centros de señalización electrónica sustituirán a las 20 cabinas de señalización existentes. A finales de octubre de 2012 se firmó el correspondiente acuerdo de financiación por un importe de 252 millones de euros, de los que 223 millones serán aportados por el gobierno federal. [23]
Según Deutsche Bahn, el mercado de viajes de larga distancia entre el área de Berlín y Halle (todos los modos) asciende a unos 2.500 viajes al día. [24]
Durante 2007, el primer año completo de funcionamiento de la línea modernizada, el tiempo de viaje programado más corto para un tren ICE sin paradas intermedias en dirección norte entre Leipzig y Berlin Südkreuz fue de 57 minutos, mientras que un tren fuera de horas punta con parada en Wittenberg tardó 65 minutos. Los demás trenes ICE tardaron 60 minutos sin paradas y 67 minutos con una parada. Hacia el sur, los tiempos de recorrido fueron de 62 minutos (sin paradas) y 67 minutos (con una parada). Un par de trenes (ICE 1516/1517) circularon entre Leipzig Hauptbahnhof y Berlin Hauptbahnhof sin paradas intermedias con un tiempo de recorrido programado de 60 minutos. Este tiempo de recorrido programado no se mantuvo en los horarios siguientes. En el horario de 2008, el tiempo de viaje programado sin paradas en dirección sur fue de 60 minutos y, con una parada intermedia, de 64 minutos; en dirección norte, el tiempo sin paradas fue de 62 minutos. El tiempo total del horario de 2008 fue el tiempo promedio de viaje más corto en la historia de la línea.
En el horario de 2010, el tiempo de viaje previsto entre Leipzig y Berlín Südkreuz era de 67 a 75 minutos; algunos trenes tardaban 62 minutos. En los horarios de 2011 y 2012, los tiempos de viaje previstos eran del mismo orden.
En 2008, el trayecto más rápido entre la estación central de Halle y la estación central de Berlín fue de 76 minutos; en 2012, de 78 minutos. En los servicios regionales con transbordo en Wittenberg (o en Bitterfeld), el tiempo de viaje previsto para 2015 fue de entre 147 y 151 minutos. Debido al cierre de la línea entre Bitterfeld y Halle y al consiguiente desvío, el tiempo de viaje previsto se ha ampliado hasta 15 minutos.
El 19 de enero de 1988 se produjo un grave accidente en Forst Zinna (cerca de Jüterbog ). Un tren expreso atropelló a 120 km/h a un tanque soviético que se encontraba en las vías. Murieron seis personas y otras 33 resultaron gravemente heridas.
El 29 de febrero de 1984, el expreso AD 354 y el tren de parada P 7523 chocaron en Hohenthurm. 11 personas murieron y 46 resultaron heridas. [25]
El 29 de mayo de 1988, un tren de mercancías descarriló justo en las afueras de la estación de Pratau, cerca de Wittenberg, y 18 vagones cayeron.
En una parte de la línea Anhalt, la electrificación se inició pronto. En 1911, el tramo Bitterfeld–Dessau de la línea Trebnitz–Leipzig se electrificó como vía de prueba. El tramo Bitterfeld–Leipzig se puso en funcionamiento el 5 de junio de 1914, pero el equipo eléctrico se desconectó el 1 de agosto de 1914. En 1922 se restableció, pero la prolongación prevista hasta Berlín se abandonó debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. En marzo de 1946, las catenarias tuvieron que ser desmanteladas para pagar reparaciones de guerra a la Unión Soviética . El funcionamiento eléctrico de la línea Leipzig–Dessau se restableció el 9 de julio de 1958. La electrificación de la línea Anhalt comenzó en 1976 y toda la línea estuvo abierta al funcionamiento eléctrico en 1984.
La tecnología de señalización estaba claramente a cargo de las distintas divisiones de la Reichsbahn . Mientras que el tramo Ludwigsfelde– Dennewitz , controlado por la división Berlin de la Reichsbahn , estuvo equipado hasta 1978 con enclavamientos de vía (incluido el primer enclavamiento de la clase GsIIISp68 en la estación de Jüterbog) y señalización automática de bloqueo , el tramo Niedergörsdorf–Leipzig, controlado por la división Halle de la Reichsbahn, siguió estando señalizado con sistemas convencionales. En el marco de su reubicación con el sistema de protección de trenes Punktförmige Zugbeeinflussung, las señales de semáforo restantes se reemplazaron por señales luminosas de colores . Durante la ampliación a 200 km/h, toda la línea estuvo equipada con enclavamientos electrónicos entre 1992 y 1999. Desde entonces ha sido posible el funcionamiento continuo en ambos sentidos, utilizando únicamente Kombinationsignale (señales combinadas). Durante la remodelación de la estación de Muldenstein, se insertaron agujas móviles en la vía continua en el extremo norte de la estación. Además, se eliminaron todos los pasos a nivel y se construyeron nuevos puentes, entre ellos el puente de protección contra inundaciones Mulde del norte, cerca de Muldenstein, el puente Mulde y el puente Leine. Estos tres nuevos puentes de vigas de hormigón pretensado sustituyeron a los puentes en arco construidos en 1857.
En enero de 1998 se instaló en la estación de Bitterfeld el sistema de agujas más largo del mundo. Esta estructura de 169,2 metros de longitud es transitable a 220 km/h (en condiciones normales de funcionamiento, hasta 200 km/h) sobre la vía desviada. El cambio de agujas 03 en el extremo norte de la estación de Bitterfeld permite así que los trenes de Leipzig a Berlín pasen por la línea procedente de Halle sin reducir la velocidad. [26] Las agujas tienen una longitud de 59 metros cada una y pesan 120 toneladas, incluido el mecanismo de apoyo.
En preparación para la instalación del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), en 2001 se puso en pleno funcionamiento un tramo de prueba de 15 km entre Bitterfeld y Gräfenhainichen . [27] Para adaptar el sistema de control de la Deutsche Bahn a la nueva norma europea acordada, se instaló el ETCS de nivel 2 en parte de esta línea por primera vez en Alemania. Se instalaron alrededor de 1.200 balizas . El 26 de mayo de 2006, un par de servicios interurbanos (IC) (2418/2419) fueron equipados con ETCS para velocidades de hasta 200 km/h. [28] El 17 de junio de 2006, por primera vez en Europa, un servicio regular funcionó con ETCS a una velocidad de 200 km/h. Los pares de trenes IC 2418/2419 y 2416/2417 IC y EN 228/229 funcionaron con ETCS. [29] Se equiparon cinco locomotoras de la clase 101 con ETCS para las pruebas realizadas hasta mediados de 2001. [30]
La definición de funcionamiento del ETCS no se publicó hasta mucho más tarde de lo previsto, por lo que no se alcanzó la velocidad de 200 km/h, que se había fijado como objetivo desde el comienzo del proyecto en 1992. Si no se hubiera podido alcanzar esa velocidad, habría sido necesario devolver los fondos a la Unión Europea. Para evitarlo, la línea entre Bitterfeld y Berlín (10,6 km) se equipó con Linienzugbeeinflussung (clase LZB L72 CE II) con CIR-ELKE II en 2005 y 2006. Solo las vías principales y las conexiones entre ellas están equipadas con estos sistemas de control.
Desde el 28 de mayo de 2006, entre Teltow (cerca de Berlín) (12,36 km) y Bitterfeld (132,10 km) se puede circular a 200 km/h. Sin embargo, en la zona de Wittenberg (km 92,9 a 97,5) la velocidad máxima prevista es de 160 km/h. Desde junio de 2010 hasta el 13 de diciembre de 2013, hubo dos tramos de unos diez kilómetros cada uno, Graefenhainichen–Muldenstein (km 126 a 116) y Blönsdorf–Zahna (km 84 a 75), en los que se podía circular a tan solo 160 km/h. Desde diciembre de 2013, estos tramos se pueden volver a circular a 200 km/h. El motivo de la limitación de velocidad durante tres años fue la falta de nuevos detectores de cajas calientes .
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Medios relacionados con la línea ferroviaria Berlín-Halle en Wikimedia Commons