Las señales ferroviarias en Alemania están reguladas por la Eisenbahn-Signalordnung (ESO, normas de señalización ferroviaria). Se utilizan varios sistemas de señalización, incluido el sistema tradicional H/V (Hauptsignal/Vorsignal).
En un principio, las compañías ferroviarias de cada estado federado alemán contaban con su propio sistema de señalización. Tras la fusión de estas compañías en la Deutsche Reichsbahn (Ferrocarriles Imperiales Alemanes ), se creó un sistema de señalización común, el sistema H/V, basado en dos tipos de señales fundamentales. Sin embargo, a Baviera se le permitió utilizar sus propios diseños de señales, con significados ligeramente diferentes, como parte del sistema nacional durante muchos años.
Las señales principales (en alemán: Hauptsignale ) permitían al tren seguir adelante o no. Estas señales eran semáforos, cuyos brazos tenían un círculo en su extremo derecho y estaban pintados de blanco con bordes rojos (en ocasiones los colores estaban invertidos). Habría al menos un brazo, que significaba "parar" cuando estaba alineado horizontalmente y "avanzar" cuando estaba inclinado hacia arriba a 45 grados. Se podían montar hasta dos brazos adicionales debajo para diferentes rutas. Se inclinaban 45 grados hacia arriba cuando se iba a tomar una ruta divergente y se alineaban verticalmente cuando se establecía la ruta principal. Por la noche, un brazo horizontal mostraba una luz roja, un brazo diagonal mostraba una verde y un brazo vertical no mostraba ninguna.
La señalización de las rutas se modificó hacia 1930 para pasar a la señalización de velocidad. En una señal de doble brazo, un brazo horizontal significaba "parar" (aspecto Hp 0), un brazo inclinado significaba "continuar a la velocidad de la línea" (Hp 1) y dos brazos inclinados significaban "continuar a velocidad reducida" (Hp 2, normalmente 40 km/h). Se eliminaron los terceros brazos; en 1948, la luz verde del brazo inferior se cambió a amarilla. Este sistema todavía se utiliza en la actualidad.
También había señales distantes (en alemán: Vorsignale ) para avisar al conductor sobre qué aspecto mostraba la siguiente señal principal, de modo que pudieran reducir la velocidad o detener su tren a tiempo si era necesario. A diferencia de la práctica británica , cada señal principal tenía su propia señal distante; y cada par señal principal-señal distante funcionaba desde una sola palanca de señal. Las señales distantes alemanas tenían la forma de un tablero circular amarillo con un borde negro. Si el tablero era visible, significaba que la señal principal estaba en "peligro". Para indicar que la señal principal mostraba "libre", el tablero se giraba horizontalmente 90 grados para que fuera prácticamente invisible. Si la señal principal a la que se aplicaba la señal distante era una de dos brazos, entonces se montaba un brazo amarillo, bordeado de negro, en el poste debajo del disco. Si la señal principal mostraba "proceder a velocidad reducida", entonces, además de mostrar el disco, el brazo estaba inclinado 45 grados. Por la noche, las señales distantes mostraban dos luces, una en diagonal a la izquierda debajo de la otra. Leyendo hacia abajo, verde-verde significaba "esperar despejado" (Vr 1), amarillo-amarillo significaba "esperar parada" (Vr 0), y verde-amarillo significaba "esperar despejado a velocidad reducida" (Vr 2).
Las primeras señales luminosas de colores se empezaron a utilizar, pero no estaban muy extendidas cuando el país se dividió en 1949. Estas señales simplemente mostraban los aspectos nocturnos de las señales de semáforo y, por lo tanto, no se consideran un sistema de señalización independiente. En ese momento, solo las redes S-Bahn de Berlín y Hamburgo estaban equipadas con señales luminosas de colores de nuevo diseño, del sistema Sv.
Se fundaron dos nuevas compañías: la Deutsche Bundesbahn en Alemania Occidental y la Deutsche Reichsbahn en Alemania Oriental. La Reichsbahn mantuvo el nombre de la antigua Deutsche Reichsbahn , para conservar la infraestructura y el derecho a operar trenes en Berlín Occidental. Ambas compañías tuvieron sus propias regulaciones a partir de entonces y continuaron por separado hasta 1994, cuando las compañías ferroviarias se reunificaron. Incluso hoy, los sistemas de señalización de las dos mitades del país difieren, y aunque se ha creado un nuevo sistema que eventualmente se convertirá en universal, el gran tamaño de la red ferroviaria de Alemania significa que es probable que se sigan utilizando diferentes sistemas durante muchos años. Incluso las señales de semáforo y las cajas de señales mecánicas todavía se utilizan en 2016, pero con una seguridad mejorada mediante el uso de PZB y la radio del tren.
La Deutsche Bundesbahn mantuvo principalmente la señalización H/V, con luces de colores que reemplazaban directamente las señales de semáforo; sin embargo, las señales cambiaron su diseño a lo largo de los años. Un cambio muy temprano fue la inclusión de señales de maniobras (Sh, Schutzsignale) en la cabecera de la señal principal. Esto afectó principalmente a las señales de salida. Estas señales muestran dos luces rojas para prohibir cualquier movimiento de trenes o maniobras y una combinación roja-blanca-blanca para permitir solo movimientos de maniobras. Más tarde, los aspectos de señal auxiliares (Zs 1, Zs 7, Zs 8), que tenían su propia cabecera, también se fusionaron en la cabecera principal. Por lo tanto, varias señales, ya sean principales (ciertos tipos de ambas), subsidiarias o de maniobras, se pueden fusionar en una cabecera rectangular común.
El sistema de señalización no ha cambiado mucho para permitir el cambio de carril (es decir, circular por la vía de la izquierda en lugar de por la de la derecha). Solo se ha creado un nuevo elemento (Zs 6) para avisar al conductor en caso de que vaya a desviarse por la vía equivocada.
Se realizaron varios experimentos menores con nuevos sistemas de señalización, pero solo sobrevivió uno: la línea Augsburgo - Donauwörth , equipada con señales de tipo Sk. Algunas de estas señales aún existen y, a partir de ellas, se desarrolló el nuevo sistema de señalización común (oeste y este) Ks.
Los ferrocarriles alemanes del Reichsbahn de la antigua RDA adoptaron un nuevo sistema de señalización luminosa de color de la OSShD (una organización internacional de ferrocarriles, principalmente de los "orientales"). En Alemania del Este, el sistema recibió la abreviatura Hl y se instaló en muchas líneas. En algunos lugares donde se instalaron antes de la guerra o en los primeros años de la posguerra existían algunas señales luminosas de color H/V más antiguas.
En la Alemania reunificada existen varios sistemas de señalización y dos conjuntos de normas ferroviarias. Las normas se están fusionando gradualmente para formar un conjunto único, un proceso que todavía está en curso. La mayor parte de la red pasará a estar bajo el control de las cajas de señales centralizadas; durante este proceso, por lo general, se cambian líneas completas al nuevo sistema de señalización común Ks. Sin embargo, las señales antiguas se siguen instalando en algunas líneas nuevas por diversas razones, generalmente si no hay líneas circundantes con señales de tipo Ks. Incluso se siguen instalando ocasionalmente semáforos nuevos, aunque ahora principalmente como repuestos en áreas solo con semáforos. Actualmente no se está desarrollando ningún nuevo sistema de señalización; los sistemas actuales son perfectamente adecuados para las operaciones actuales. El siguiente paso será un sistema sin señales fijas, basado en ETCS .
Los sistemas de señales H/V (tanto en las implementaciones con semáforos como con luces), Hl y Ks tienen un aspecto bastante diferente y difieren en varios detalles, pero los principios de seguridad son muy similares, por lo que se utiliza el sistema de seguridad PZB (ver más abajo) para todos ellos. (Nota: los sistemas Sk y Sv aún no están cubiertos por este artículo). La mayoría de las instancias de los tipos de señales adicionales (como Zs, Ne) se pueden combinar con todos los sistemas de señales, por ejemplo: Zs 3(v) (limitación de velocidad) aparece con H/V y Ks, pero Hl utiliza su propia visualización de velocidad; Zs 1 y Zs 8 aparecen con todos ellos, pero en forma diferente. Existen líneas sin estos sistemas de señales:
Históricamente, muchas señales se daban (y todavía se pueden dar) con la mano, por ejemplo, con una lámpara o un bastón, o los maquinistas seguían órdenes verbales o escritas. La optimización condujo a la instalación de señales fijas, que requerían menos personal y mejoraban la seguridad, y al uso de teléfonos y radios ferroviarias (hoy: GSM-R ).
En Alemania, prácticamente todos los trenes y la mayoría de las líneas ferroviarias tienen un sistema de seguridad con una funcionalidad similar al PZB (las excepciones incluyen maniobras, operaciones con un solo tren, operaciones a muy baja velocidad y operaciones solo de transporte de mercancías). [1] Como se ha dicho, las líneas LZB y ETCS pueden prescindir del PZB para garantizar su funcionalidad de seguridad. Las redes segregadas, como el S-Bahn de Berlín, también suelen utilizar un sistema de seguridad diferente.
Normalmente, una señal principal que muestra Hp 0 ('parada') está protegida por un imán activo de 2000 Hz del sistema de seguridad del tren PZB que activa un viaje del tren ("Zwangsbremsung"; literalmente frenado forzado ) si el tren pasa la señal. Esto se puede anular manteniendo presionado el botón Befehlstaste ("Comando" en la cabina) mientras pasa el inductor de 2000 Hz a no más de 40 km/h si una señal Zs 1, Zs 7, Zs 8 (ver #Zusatzsignale) o una orden escrita lo indican. Además, una señal que muestra Hp 0 puede estar precedida por un imán activo de 500 Hz PZB para activar el ordenador PZB del tren para hacer cumplir los límites de velocidad, de acuerdo con las capacidades de frenado del tren, para garantizar que el tren pueda detenerse antes de la señal principal. Arrancar un tren contra una señal de 'parada' sin una orden especial se considera una violación de seguridad y está cubierto por la "supervisión restrictiva" de PZB. Nota: una "Lichtsperrsignal" (ver #Schutzsignale) que se utiliza para maniobras puede mostrar Hp 0, pero solo está protegida por imanes PZB si puede ser el inicio o el final del movimiento de un tren.
Los aspectos distantes que anuncian 'alto' o 'continúe a baja velocidad', como Vr 0, Vr 2, Ks 2, Hl 10, etc., normalmente van acompañados (excepto en el caso de los repetidores) de un imán de 1000 Hz activado del sistema de seguridad del tren PZB. [2] : 5 Al pasarlo, se activan temporizadores ocultos [3] : 1 en la parte del vehículo del sistema PZB, que primero comprueban que el conductor reconoce la señal distante y luego supervisan el frenado. Si el reconocimiento no se produce a tiempo o si, en algún momento, el sistema detecta que la velocidad del tren excede los límites de un determinado perfil de frenado, aplica los frenos a fondo y obliga a detener el tren. [2] : 6, 11–13
El sistema más común es el sistema H/V (Hauptsignal/Vorsignal) que consta de señales principales y señales distantes. Dependiendo de la tecnología utilizada en la caja de señales , estas señales pueden ser semáforos o señales de luces de colores. Las luces de colores muestran los mismos patrones de luz que los semáforos muestran por la noche. Los aspectos que se muestran aquí pueden estar acompañados por Zs 2, Zs 2v, Zs 3, Zs 3v, Zs 6 (consulte la sección #Señales adicionales) o señales Lf (consulte la sección #Langsamfahrsignale) para mostrar los límites de velocidad o la elección de la vía que sigue. Una señal principal (solo con luces) está marcada con un Mastschild (tablero con un código de color) para proteger en caso de que falle una luz de señal. La ubicación de una señal distante está marcada con un Ne 2 (a menos que sea un repetidor o esté en la ubicación de una señal principal) para prepararse para el caso de que fallen las luces de señal.
Una señal principal ( Hauptsignal ) indica Hp 0 mediante un brazo de semáforo horizontal, una luz roja o dos luces rojas horizontales. La señal requiere que el conductor se detenga frente a ella. (Originalmente, el aspecto con dos luces rojas se llamaba Hp 00 y tenía un significado diferente al de una sola luz roja en lo que respecta a las maniobras, consulte #Schutzsignale, pero hoy en día, el significado es el mismo. [4] )
Una señal distante ( Vorsignal ) muestra Vr 0 mediante un disco amarillo o dos luces amarillas (la luz derecha está sobre la luz izquierda). Esta señal indica que su respectiva señal principal muestra Hp 0. Como la señal se coloca a distancia de frenado de la señal principal, el conductor debe aplicar los frenos inmediatamente para detener el tren antes de llegar a la señal principal.
El aspecto Hp 1, indicado por un brazo del semáforo elevado o una sola luz verde, permite al conductor avanzar a la velocidad indicada en su horario.
Vr 1 indica que la señal principal muestra Hp 1. En un semáforo, el disco amarillo está girado horizontalmente 90 grados, mientras que las señales de luz de color (o los semáforos nocturnos) muestran dos luces verdes, con la derecha encima de la izquierda.
Si ambos brazos del semáforo apuntan hacia arriba o se muestra una luz verde verticalmente sobre una luz amarilla, el tren puede avanzar, pero a velocidad reducida. A menos que se indique otra velocidad mediante señales adicionales, el tren debe respetar un límite de velocidad de 40 km/h, a menos que se le indique lo contrario (por ejemplo, mediante una señal Zs 3 adjunta). Hp 2 indica que la vía siguiente está libre, pero que los desvíos están dispuestos de forma que sea peligroso circular por ellos a toda velocidad.
Vr 2 ordena al conductor que reduzca la velocidad del tren a 40 km/h antes de llegar a la señal principal que muestra Hp 2. Es posible que se indique un límite de velocidad diferente mediante señales adicionales.
Las señales Hl se utilizan únicamente en Alemania del Este. Una señal Hl consta de hasta 5 luces, dispuestas en forma de "X", y (si es necesario) una barra de luz horizontal amarilla y/o verde:
No todas las señales Hl contienen todas las luces descritas anteriormente. Una señal pura distante contiene solo las dos luces superiores, y una señal pura principal muestra el aspecto principal más una luz verde en lugar de un aspecto distante, por lo que no necesita la luz amarilla superior.
Los aspectos principales se muestran junto con el aspecto distante actual (o luz verde si la señal no tiene función distante). Las barras de luz adicionales consisten (normalmente) en cuatro luces amarillas o verdes en una fila horizontal.
Siempre se muestra un aspecto distante (o verde en el caso de una señal principal pura) a menos que el aspecto principal sea detenido (rojo).
Después de la reunificación en 1990, se diseñó un nuevo sistema de señalización que utilizaba Kombinationsignale (en español: señales combinadas ; abreviado como Ks ) para crear un sistema común para el Este y el Oeste. Mientras que Alemania Occidental utiliza señales que simplemente muestran los aspectos nocturnos de los semáforos, Alemania Oriental diseñó nuevas señales luminosas similares a las de otros países de Europa del Este. Desde el año 2000, la mayoría de las nuevas señales han sido del sistema Ks. Hay excepciones; por ejemplo, las señales H/V se instalaron en la extensión del tren ligero en Kassel después del año 2000 porque las autoridades querían evitar el riesgo de confusión del conductor en líneas concurridas. Las nuevas señales Ks tienen tres luces: verde, amarilla y roja, y solo tienen tres aspectos. Básicamente, los significados de las señales Ks coinciden con los de las señales H/V y viceversa, aunque los aspectos pueden parecer diferentes. Las tecnologías PZB y LZB se utilizan de la misma manera que para las señales H/V.
Una luz roja. El sistema Ks utiliza el mismo aspecto para "detenerse" que el sistema H/V.
Una luz verde. Además, un número blanco sobre la señal (ver Zs3) puede reducir la velocidad. Muestra la décima parte del límite de velocidad de esta señal. También puede haber un número amarillo debajo de la señal (ver Zs3v) que muestra el límite de velocidad de la siguiente señal, que solo se muestra si el límite de velocidad en la siguiente señal se reduce en comparación con el límite de la señal actual. Si se muestra un número amarillo, la luz verde parpadea.
Una luz amarilla. A partir de aquí se puede reducir la velocidad como se describe para Ks 1.
Una serie de señales adicionales proporcionan información adicional al conductor o modifican el significado de otras señales. Se denominan "Zs" (del alemán Zusatzsignal : señal adicional) más un número. Algunos de los nombres de los aspectos difieren en el Este y el Oeste; los que se muestran aquí son los nombres utilizados en Alemania Occidental. Varias señales (Zs 1, Zs 6, Zs 7 y Zs 8) se introdujeron para acelerar la operación; reemplazan las órdenes escritas que requieren cierto tiempo, incluso si se transmiten por teléfono o por la radio del tren (se escriben tal como se escuchan y se vuelven a leer, a la espera de confirmación).
Ersatzsignal = señal subsidiaria
Tres luces blancas alineadas formando un triángulo (apuntando hacia arriba) o una luz blanca intermitente.
Significado: el tren puede pasar la señal principal que lo acompaña (que muestra "alto" o aspecto no válido) a una velocidad máxima de 40 km/h. Detalles: Si hay una señal oscura distante en el mismo lugar, como máximo se debe utilizar esta velocidad hasta que el aspecto de la siguiente señal principal sea visible, y hasta entonces, se debe esperar que la última señal ordene "alto". Si la señal principal es una señal de salida (de una estación de tren) ("Ausfahrsignal"), este límite de velocidad se aplica hasta que el tren completo haya pasado el último conjunto de agujas/cambios, después de lo cual se permite la velocidad normal. En caso de señales principales de entrada e intermedias de una estación de tren ("Einfahrsignal"/"Zwischensignal"), el límite de velocidad se debe respetar hasta después de la siguiente señal principal. Si se dan varios casos, se debe respetar la velocidad más baja indicada por cualquiera de ellos. [5]
Esta señal puede utilizarse cuando una señal principal falla o no puede configurarse en un aspecto de avance (porque no se cumplen las condiciones previas). Una posibilidad es que una o más bombillas no funcionen y no se pueda mostrar el aspecto necesario. Por ejemplo, una señal que debería mostrar Hp2 (verde + amarillo, avance a 40 km/h) podría tener una bombilla amarilla rota. Por lo tanto, mostraría Hp1 (verde, avance a la velocidad máxima). Esto sería peligroso porque implica al conductor que podría correr más rápido de lo seguro, por lo que la señal debe mostrar en su lugar la palabra "detenerse" . Otra posibilidad es que se produzca uno de los dispositivos de "prueba" (dispositivos para probar que una sección de la línea es segura, por ejemplo, que un conjunto de agujas/cambios se ha movido completamente). En este caso, la sección de la vía o el conjunto de agujas/cambios afectados deben comprobarse manualmente para garantizar que todo sea seguro para el paso de los trenes, y se emitiría la señal Zs 1. [5]
Richtungsanzeiger = Indicador de dirección
Muestra una sola letra blanca que indica la dirección de la ruta del tren. La letra suele ser la inicial de la siguiente estación o de la siguiente estación principal.
Esta señal no da ninguna orden específica al maquinista, ya que los dispositivos de seguridad de señalización hacen que el desvío a una ruta incorrecta no sea necesariamente peligroso. Sin embargo, sí demuestra al maquinista si la ruta está correctamente establecida y, en caso de que la ruta esté mal establecida, puede pedir al señalero que vuelva a establecer la ruta antes de poner en marcha el tren.
Richtungsvoranzeiger = Indicador de dirección distante
Muestra una sola letra amarilla que le indica al conductor cómo está configurada la ruta después de la siguiente señal.
Significado: Esperar Zs2
Geschwindigkeitsanzeiger = Indicador de velocidad
Muestra un número blanco que indica una décima parte de la velocidad en km/h permitida después de este punto.
Generalmente se utilizan en combinación con las señales principales. Las Zs 3 se utilizan para límites de velocidad variables para diferentes rutas. Las restricciones de velocidad permanentes se muestran mediante placas Lf.
Geschwindigkeitsvoranzeiger = Indicador de velocidad distante
Muestra un número amarillo que indica la décima parte de la velocidad en km/h permitida más allá de la siguiente señal Zs3.
Generalmente se utiliza en combinación con señales distantes.
Beschleunigungsanzeiger = Visualización de aceleración
Verzögerungsanzeiger = Retrasar la visualización
Se utilizaban para indicar al maquinista que debía acelerar o reducir la velocidad para optimizar la ocupación de la línea. Un maquinista podía reducir la velocidad para evitar que le indicaran que paraba, o acelerar para evitar que parara el tren siguiente. Quedaron obsoletos cuando en los años 70 se pudieron instalar los primeros teléfonos en los trenes.
Gegengleisanzeiger = Indicador de línea incorrecta
Indica que a partir de esta señal el tren circulará por la línea equivocada (izquierda).
Se utiliza únicamente en líneas donde es frecuente el funcionamiento incorrecto de la línea.
Vorsichtsignal = Señal de precaución
Tres luces amarillas alineadas formando un triángulo apuntando hacia abajo.
Significado: El tren puede pasar por esta señal pero debe estar preparado para detenerse ante cualquier obstáculo. La velocidad debe elegirse en función de la visibilidad, pero no debe superar los 40 km/h.
Se utiliza sólo en combinación con señales principales.
Esta señal se utiliza para los mismos casos que la Zs1. La diferencia es que en una Zs1 se comprueba por el conductor que la vía está libre, mientras que en una Zs7 el conductor del tren debe comprobar por sí mismo que la vía está libre.
Gegengleisfahrt-Ersatzsignal = Señal secundaria de línea incorrecta
Tres luces blancas intermitentes alineadas como un triángulo o una luz diagonal intermitente
Indica que se puede pasar una señal de peligro cuando se está trabajando en una línea incorrecta. Si el semáforo vigila puntos/cambios, el límite de velocidad es de 40 km/h; de lo contrario, el límite es de 100 km/h hasta la siguiente estación. Al igual que con otras señales de "operación en línea incorrecta", esto solo se utiliza cuando la operación en línea incorrecta es frecuente.
Endesignal = Señal final
Esta señal indica que cualquier restricción de velocidad dada por Hp2 o Zs3 termina cuando la parte trasera del tren pasa por esta señal. Esta señal ya no se instala, pero se mantienen las instalaciones existentes.
Langsamfahrsignale = Señal de marcha lenta (límite de velocidad)
Existen varias placas para indicar los límites de velocidad, de dos tipos básicos: señales que muestran la velocidad máxima y, cuando el límite de velocidad baja, señales de advertencia previa.
Las placas Lf1, Lf4 y Lf6 son paneles de advertencia anticipada, mientras que las Lf2, Lf5 y Lf7 anuncian el inicio de los límites de velocidad. La placa Lf3 marca el final de los límites de velocidad temporales, pero normalmente no se indica el final de un límite de velocidad permanente.
Cambios a partir de 2007:
Lf4/Lf5 están obsoletos y están siendo reemplazados por Lf6/Lf7;
Un aumento en el límite de velocidad ahora siempre se mostrará con un Lf7.
Las señales auxiliares (posibles traducciones: señales laterales/auxiliares) son señales que no encajan en ninguna otra categoría; algunas de ellas dan pistas en lugar de requerir una acción.
Trapeztafel = Tablero trapezoidal
Significado: Detenerse aquí para esperar permiso para continuar.
Los trenes deben detenerse aquí para esperar una señal visual o verbal para continuar. Se encuentra en líneas poco utilizadas donde está en vigor el bloqueo telefónico (sin señales) y en líneas de doble vía en la vía izquierda a la entrada de una estación si no hay otra señal instalada; reemplaza efectivamente la señal de entrada de una estación.
Vorsignaltafel = Tablero de señales a distancia
Se utiliza solo o en combinación con una señal distante. Significado: Esta es una señal distante. (Puede usarse de manera independiente o para indicar la señal distante real en el mismo lugar. Tenga en cuenta que una señal distante de semáforo puede no mostrar un aspecto visible cuando muestra Vr 1).
Se encontrará una señal principal, una señal de maniobra o una Ne1 a la distancia de frenado. A menos que se vea una señal distante, un repetidor de señal distante o una señal principal, el maquinista trata esta señal como "Vr0 o Ks2: se espera una parada".
Cada señal lejana lleva montada una placa Ne2 para marcar su posición (si no llevase esta placa, el conductor no sabría si ha pasado o no la señal lejana al mostrar el aspecto Vr1, ya que en esta posición es prácticamente invisible). Los repetidores de señal lejana o las señales lejanas montadas en combinación con una señal principal no llevan placa Ne2.
Vorsignalbaken = Baliza de señal distante
Se utiliza para anunciar señales distantes. Se coloca 250 m, 175 m y 100 m antes de la señal distante.
Generalmente se utilizan 3 placas, pero se pueden utilizar hasta 5 en lugares difíciles de ver. Se utilizan menos de 3 si la distancia desde la señal principal anterior es demasiado pequeña para instalarlas todas.
Schachbretttafel = Placa de tablero de ajedrez
Se utiliza para indicar que una señal principal no está en su posición habitual (es decir, si la señal está más a la derecha de lo normal o si está en el lado equivocado de la vía para facilitar la visibilidad). Esta placa se coloca donde estaría la señal si las condiciones fueran normales.
Haltetafel = Tablero de parada
Se utiliza para indicar en qué punto del andén debe detenerse un tren de pasajeros. Puede combinarse con señales adicionales que indiquen qué tipos de trenes deben detenerse en ese punto, por ejemplo, "240 m" para trenes de esta longitud como máximo.
Haltepunkttafel = Tablero de puntos de parada
Significado: Espere un punto de parada dentro de la distancia de frenado.
Esto sólo se utiliza para anunciar paradas que no son estaciones.
Schneepflugsignal = Señal quitanieves
Proporciona información a los equipos de quitanieves. Una "V" amarilla o blanca indica "bajar quitanieves", una "V" amarilla o blanca invertida indica "elevar quitanieves". Se colocan para advertir a la tripulación que debe elevar el quitanieves para evitar chocar con cualquier obstáculo a nivel de las vías, como pasos a nivel o pasos a nivel.
Schutzsignale = señales de protección. (Esta sección utiliza la terminología de Alemania Occidental, mientras que la ex-DR utiliza nombres diferentes). Estas señales solían controlar solo los movimientos de maniobras, pero hoy en día, también se aplican a los trenes. Los movimientos de maniobras no salen de una estación, mientras que los movimientos de trenes sí. Estas señales a veces se combinan con señales principales, por lo que las señales principales a veces tienen una luz roja y a veces dos. Históricamente, a los movimientos de maniobras se les permitía ignorar las señales principales. Tenían que detenerse solo en las señales principales con dos luces rojas, porque una luz roja doble significa Hp 0 (parada para movimientos de tren) y además Sh 0 (parada para movimientos de maniobras). Cuando se les permitía pasar esta señal, mostraba una luz roja y dos luces blancas, prohibiendo aún los movimientos de trenes (Hp 0 + Sh 1). Después de un cambio, una señal roja siempre significa parada para todos los movimientos. Por lo tanto, solo se necesita una luz roja (una roja doble tiene el mismo significado), por lo que se utilizarán luces rojas simples para las nuevas instalaciones. [6]
Sábado 0:
Capítulo 1:
Un círculo blanco con una línea diagonal negra que lo cruza, montado sobre una caja negra; o bien, dos luces blancas alineadas en diagonal (a veces también con una luz roja). Significa "se permiten maniobras". Pero también los maquinistas deben comprobar que una señal luminosa que se va a pasar muestre este aspecto y no Hp 0.
Capítulo 2:
Placa rectangular roja con borde blanco que se utiliza al final de la vía o en los lugares donde la vía está bloqueada, por ejemplo, por obras de ingeniería. De noche, muestra una única luz roja.
Todas estas señales consisten en un tablero azul en forma de rombo con varios patrones de marcas blancas. Por lo tanto, en esta sección solo se describen las marcas blancas. Como señales de catenaria, se aplican solo a trenes eléctricos.
Dos puntos blancos cuadrados alineados horizontalmente en la línea central del tablero. Esto advierte al conductor que debe apagar el interruptor principal de la locomotora.
Similar a El1v pero con una línea horizontal debajo de los puntos cuadrados (los puntos no unen la línea). El interruptor principal de la locomotora debe estar apagado cuando se pasa por este tablero.
Una placa cuadrada en forma de U. El interruptor principal se puede encender después de esta placa.
Dos líneas horizontales que atraviesan el tablero, aproximadamente a un cuarto y tres cuartos de su recorrido. Advierten al maquinista que debe bajar el pantógrafo de la locomotora.
Una línea horizontal que atraviesa el centro del tablero. El pantógrafo debe estar abajo cuando se pasa por este tablero.
Línea vertical que pasa por el centro del tablero. El pantógrafo puede levantarse después de pasar por este tablero.
Cuadrados concéntricos de color azul y blanco. Indica 'parada para vehículos con pantógrafos elevados'. Esta señal se ve más comúnmente al final de la catenaria.
Entrar a una estación (ver imagen)
Izquierda: Línea secundaria con mínima señalización.
Derecha: Línea principal con señalización estándar.
La vía inferior está bloqueada. Un tren que va de izquierda a derecha no puede utilizar la vía normal. Debe utilizar la vía equivocada. La señal de salida de la estación izquierda muestra Hp0 (una o dos luces rojas: "Parar"), porque no hay una ruta normal hacia la vía equivocada. La señal muestra también Zs8 (tres luces blancas intermitentes: "Continuar por vía equivocada"). La señal no puede mostrar Sh1 ("Maniobras permitidas") en este caso, porque el viaje terminaría en la placa Ra10 ("Parada para maniobras de maniobras"). Al acercarse a la siguiente estación, el tren encontrará una placa Ne2, que sustituye a una señal distante y en este caso significa "Esperar parada". En la posición de la señal de entrada de la estación derecha, una placa Ne4 muestra que una señal no está donde se espera. En cambio, la señal está montada a la derecha de la vía. Esta señal muestra Sh1 (dos luces blancas: "Maniobras permitidas"), el tren puede entrar en la estación. La señal también podría estar en el lado izquierdo de la vía, entonces no se utiliza la placa Ne4.
Esta es una explicación de cómo se utilizan los Kennlicht con señales colocadas a la mitad de la distancia de frenado. Por lo general, los trenes se encontrarán con señales como la primera que se muestra, que indica Hp1/Vr1 como se describe en la sección H/V de este artículo, lo que significa que la línea está despejada. La primera indicación de la necesidad de frenar es Hp1/Vr0, que significa "proceda, espere una parada a la distancia de frenado". En la siguiente señal, un Kennlicht, que significa que la señal principal está apagada, se combina con una señal distante que muestra Vr0 + Zusatzlicht (también una lámpara blanca, pero que no debe confundirse con un Kennlicht), que significa "espere una parada antes de la distancia de frenado". La última muestra la "parada" esperada.
1: Una cruz blanca (con borde negro) en una señal informa al conductor que debe ignorar la señal. [7] En todos los casos mostrados, esto se debe a que las señales recién instaladas aún no están operativas.
![Vagón de mercancías con señal alemana de fin de tren [de]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/08/Zugschluss-de-01.jpg/1280px-Zugschluss-de-01.jpg)