La AOD (sobremarcha automática) es una transmisión automática de cuatro velocidades , con la 4ª marcha como sobremarcha . Introducida en 1980, fue la primera transmisión automática con sobremarcha de cuatro velocidades de Ford . El diseño del juego de engranajes se basa en las transmisiones automáticas Ford "X" utilizadas durante las décadas de 1950, 1960 y 1970. El AOD reemplazó muchas de las transmisiones más antiguas de Ford, como el C4, C5 y las aplicaciones de servicio liviano del FMX.
En 1962, Ford comenzó a trabajar en un nuevo tipo de transmisión automática que enfatizaría la economía de combustible y la facilidad de conducción. La nueva transmisión se construyó alrededor del juego de engranajes planetarios Ravigneaux de las transmisiones "X". Mientras que a muchas transmisiones se les agregó una cuarta marcha como una idea de último momento, la nueva transmisión de Ford fue diseñada con una cuarta marcha integrada en el juego de engranajes. Debido a que se basó en las transmisiones "X", sus relaciones de transmisión de 1 a 3 eran las mismas, siendo la cuarta de 0,67:1. La transmisión presentaba una aplicación de par dividido para la tercera marcha, así como un bloqueo en el convertidor de par. El XT-LOD se abandonó inicialmente en 1966, pero el diseño se reanudó en 1974 debido al aumento de los precios del gas. El proyecto se archivó con un diseño que carecía de un amortiguador en el convertidor de par pero, después de que se revisó el proyecto, finalmente se incluyó un amortiguador en el diseño final. La transmisión se introdujo cuando Ford comenzó a reducir el tamaño de su línea de tamaño completo en 1979. Inicialmente llamada XT-LOD (Extension Lock-Up Overdrive), su nombre se cambió cuando se revisó en 1974 a FIOD (Ford Integrated Overdrive) y luego a su versión final. nombre en 1979, la transmisión Ford AOD.
Aplicaciones:
El AOD fue rediseñado con controles electrónicos en 1992, convirtiéndose en el AOD-E . Al principio estaba destinado principalmente al nuevo Modular V8 , pero también se adaptó a la antigua campana AOD para vehículos que todavía funcionan con motores de varilla de empuje . Si bien el AOD y el AOD-E son iguales entre sí (cárteres de aceite, carcasas, campana e partes internas), no son intercambiables entre sí, porque los puntos de cambio del AOD-E se controlan electrónicamente a partir de una combinación de solenoides y el control del tren motriz. Módulo (PCM), mientras que los puntos de cambio del AOD están controlados hidráulicamente mediante una varilla de la válvula del acelerador.
Aplicaciones:
En 1993 se lanzó una versión revisada de la transmisión AOD-E con el Lincoln Mark VIII . A diferencia del AOD-E, las relaciones de marcha atrás, 1.ª y 2.ª en el 4R70-W son numéricamente más altas, lo que le da a la transmisión una mejor ventaja mecánica y, a su vez, una mejor aceleración de despegue, una mejor aceleración de adelantamiento y un consumo de combustible ligeramente menor. y diseñado para una mejor resistencia del juego de engranajes; la relación de cuarta marcha en el 4R70-W ha aumentado 0,70:1 desde 0,67:1. Como resultado, la economía de combustible aumenta ligeramente y los cambios descendentes se reducen ligeramente para reducir el desgaste. En los vehículos propulsados por el motor V8 de 5,4 L, se utiliza un juego de engranajes más fuerte que en los 4R70W de servicio normal, y las velocidades de calado del convertidor de torsión también son ligeramente más bajas debido al mayor torque a bajas revoluciones del motor de 5,4 L, a diferencia del V8 de 4,6 L. . En 1998, el embrague de rodillo unidireccional intermedio fue reemplazado por un diodo mecánico debido a problemas de durabilidad, proporcionando así una capacidad de retención adicional y un servicio más prolongado.
Si bien existe cierta especulación de que el 70 se puede multiplicar por diez para indicar las libras-pie de torque que esta transmisión es capaz de manejar, incluida la multiplicación del convertidor de torque (es decir, 700 lb-pie de torque), no existe una fuente confiable que indique esto. . De hecho, un documento de Ford indicó que "la transmisión 4R70W del Expedition de 2003 está clasificada para manejar hasta 506 libras-pie de torsión, lo que proporciona un gran colchón de rendimiento más allá de la clasificación de torsión máxima del motor más grande disponible del Expedition". [1] Es más plausible que el número indique la capacidad de manejo de par en Nm, ya que 506 lb-ft se convierten en 686 Nm, que podrían redondearse a 700 Nm. El "70" también puede referirse a la capacidad de par de la transmisión después de la multiplicación del convertidor de par que ocurre a bajas RPM cuando el convertidor de par es más "elástico". 4R70W indica 4 marchas, tracción trasera y relación de transmisión más amplia en comparación con el AODE.
Las relaciones de transmisión son:
Aplicaciones:
En 2003, Ford revisó la transmisión 4R70W para incluir: una corona dentada más fuerte que tiene 24 orejetas (en lugar de 6) para que lea el sensor del eje de salida (OSS), un convertidor de torsión revisado, un conjunto de bomba delantera revisado y un Sensor de velocidad del vehículo (VSS) que complementa el OSS para mejorar la calidad y eficiencia de los cambios. [ cita necesaria ] Estas mejoras permitieron que el 4R75W manejara más potencia y al mismo tiempo fuera más eficiente y económico. Si bien no se usaron en todos los vehículos del año modelo 2003, las transmisiones 4R75W/E eventualmente reemplazaron a las 4R70W/E.
Las transmisiones más nuevas conocidas como 4R70E o 4R75E tienen modificaciones que complementan el cambio de Ford al acelerador por cable. [ cita necesaria ] Al PCM se le dio un microprocesador más potente y Ford agregó un sensor de velocidad de turbina a la transmisión. [ cita necesaria ] Esto permite que el PCM conozca la velocidad del eje de entrada después del convertidor de par, que se usa en combinación con la velocidad del cigüeñal para detectar la cantidad de deslizamiento que ocurre en el convertidor de par. Esta información proporciona al PCM la base para una programación de cambios totalmente electrónica, que limita la "caza", afina la velocidad de cambio y la sensación. Le permite al PCM saber cuál será el torque en la siguiente marcha para que pueda elegir los puntos de cambio en función del rendimiento proyectado del vehículo en la siguiente marcha. Junto con la estrategia de aceleración electrónica, la transmisión calcula el par de salida requerido para mantener la velocidad del vehículo y elige la marcha correcta y el estado del convertidor en consecuencia.
La modificación más práctica para el 4R70W es el J-mod. Implica modificar la placa separadora del cuerpo de la válvula y las juntas, así como cambiar o quitar los resortes del acumulador para alterar el tiempo de cambio de la transmisión. Si bien estas modificaciones se pueden realizar en la transmisión 4R75W, los resultados no son tan dramáticos, ya que algunos de los detalles del J-Mod (orificios más grandes en la placa separadora y la junta) se hicieron en la transmisión en su diseño. Estas modificaciones las especifica uno de los ingenieros de Ford que diseñó la transmisión. Ofrece un compromiso más rápido, cambios más rápidos, un funcionamiento más suave y una mayor vida útil. Todas las piezas se pueden comprar en los concesionarios Ford por menos de $60, incluido el líquido.
Se recomienda encarecidamente un refrigerador de más de 20 000 GVW para todos los vehículos. La descomposición del líquido de la transmisión a menudo resulta en un "temblor del convertidor" (se siente como conducir sobre bandas sonoras) donde el convertidor intenta mantener una tasa de deslizamiento constante durante el bloqueo, pero alterna entre deslizamiento y agarre. Los cambios frecuentes de líquido, especialmente cuando se utilizan para remolcar, son el mejor método para evitar las sacudidas. Se produce una sacudida porque el convertidor de par nunca entra completamente en "bloqueo" y termina rebotando dentro y fuera del bloqueo para deslizarse. Esto hace que el motor acelere y luego baje nuevamente ya que el embrague no puede retener la potencia del motor.
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