RMS Alcantara era un transatlántico de Royal Mail Lines que se construyó en Belfast en 1926. Sirvió en la Segunda Guerra Mundial primero como crucero mercante armado y luego como barco de tropas . Regresó al servicio civil en 1948 y fue desguazada en 1958.
En la Primera Guerra Mundial, la Royal Mail Steam Packet Company perdió varios barcos debido a la acción enemiga, incluidos tres de sus transatlánticos de pasajeros "Serie A": Alcántara , Aragón y Asturias . [3] Después del Armisticio de 1918, la RMSP dio prioridad a la sustitución de los buques de carga perdidos , [4] utilizando nuevos buques de carga refrigerados para hacerse con una parte del creciente comercio de carne congelada desde América del Sur al Reino Unido. [5]
La alta demanda de nuevos buques mercantes para reemplazar las pérdidas de la Primera Guerra Mundial mantuvo altos los precios de la construcción naval, por lo que el presidente de RMSP, Lord Kylsant, aplazó durante algunos años el pedido de nuevos buques de pasajeros. Sin embargo, en 1921 el Parlamento aprobó la primera de cinco Leyes de Instalaciones Comerciales , que ofrecían préstamos a bajo interés y garantías gubernamentales para su pago. En 1924, Kylsant aprovechó la ley y encargó a Harland and Wolff de Belfast un par de buques de pasajeros de 22.200 TRB [6] con una velocidad de 18 a 19 nudos (33 a 35 km/h). [7]
Harland and Wolff botó el nuevo Asturias el 7 de julio de 1925 y lo completó en febrero de 1926. [8] Su barco gemelo Alcántara fue botado el 23 de septiembre de 1926 y terminado en febrero de 1927. [9] [10] Este último lleva el nombre del anterior RMSP Alcantara , que fue un crucero mercante armado en la Primera Guerra Mundial y se había perdido cuando ella y el crucero mercante armado alemán SMS Greif se hundieron en 1916.
El nuevo Alcántara recibió el número oficial del Reino Unido 148151 y las letras de código KVQC. [11] Cuando se introdujeron los distintivos de llamada marítimos de cuatro letras en 1934, Asturias recibió el distintivo de llamada GLQR. [12]
Cada uno de los dos nuevos barcos estaba propulsado por un par de motores diésel de doble efecto, cuatro tiempos y ocho cilindros construidos por Harland and Wolff según un diseño de Burmeister & Wain . Los motores daban a cada barco 10.000 hp o 7.500 hp y en ese momento eran los barcos a motor más grandes del mundo. [10] Sin embargo, su velocidad de crucero era sólo 16 +1 ⁄ nudos (30,6 km/h), menos que el de los barcos competidores que ya se encuentran en la ruta entre los puertos europeos y la costa este de América del Sur. Esto fue una vergüenza para Lord Kylsant, quien en 1924 se había convertido en presidente de Harland and Wolff, además de su puesto de presidente de RMSP. [13]
En comparación, la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique tenía dos transatlánticos de 15.000 TRB en la ruta, Lutetia (1913) y Massilia (1920), que eran más pequeños y más antiguos pero a 20 nudos (37 km/h) [14] podían ofrecer un paso. eso fue varios días más rápido. Hamburg Süd también compitió en la ruta con su Cap Polonio de 20.517 TRB y 19 nudos (35 km/h) . [15] En 1927, Hamburg Süd reforzó su competencia con la introducción del transatlántico Cap Arcona , que no sólo igualaba la velocidad de los barcos franceses [16] sino que, con 27.561 TRB, también se convirtió en el barco más grande en la ruta entre Europa y América del Sur. [17]
En 1931, el caso Royal Mail resultó en el encarcelamiento de Lord Kylsant, y en 1932 la empresa se reconstituyó como un nuevo organismo, Royal Mail Lines, presidido por Lord Essendon . Afirmó que los competidores alemanes, italianos y franceses llevaban barcos a América del Sur a 22 nudos (41 km/h), lo que daba un paso unos cinco días más rápido que el RMSP. [15] La nueva empresa RML se planteó inmediatamente cómo aumentar la velocidad de Asturias y Alcántara . [13] Essendon concluyó que los competidores extranjeros estaban perdiendo dinero con 22 nudos, pero se debería evaluar una serie de opciones para aumentar la velocidad de Asturias y Alcántara de 19 a 22 nudos (35 a 41 km/h). Essendon también propuso invitar a los competidores extranjeros a acordar un límite de velocidad de 19 nudos en la ruta sudamericana, para que todas las compañías puedan ahorrar combustible e intentar cubrir sus costos. [18]
En aquel momento, la energía diésel marina se encontraba en una fase relativamente temprana de desarrollo y RML consideraba que no podía aumentar la velocidad de los dos barcos al nivel requerido. Por lo tanto, Lord Essendon recomendó turbinas de vapor y dos opciones para el sistema de propulsión: engranajes reductores convencionales o la nueva transmisión turboeléctrica que había sido pionera en los EE. UU. y se había aplicado con éxito a los transatlánticos estadounidenses, británicos y franceses. Cualquiera que fuera la transmisión elegida, el coste de cambiar el motor de Asturias y Alcántara se estimó en unas 500.000 libras esterlinas. Lord Essendon también instó a los directores de RML a encargar un tercer barco de velocidad similar para compartir ruta con Asturias y Alcántara . [18]
Dada la Gran Depresión de la época, la junta directiva del RML rechazó la idea de un nuevo barco. Al principio estaba dispuesto a cambiar el motor de un solo barco y propuso reasignar el otro a crucero para reemplazar el envejecido transatlántico Atlantis de la serie A. Sin embargo, en mayo de 1933 la junta consintió en rediseñar tanto el Asturias como el Alcántara , y al mismo tiempo alargar sus proas y mejorar el alojamiento. RML adjudicó el trabajo a Harland and Wolff, pero con la condición en el contrato de que los barcos deben alcanzar al menos 18+3 ⁄ nudos (34,7 km/h), y una cláusula de penalización gradual en caso de que el aumento de velocidad real no alcance esa cifra. [19] Ese mismo año, Lord Essendon logró que los competidores de RML aceptaran un límite de velocidad de 19 nudos en la ruta sudamericana. [15]
Harland y Wolff equiparon cada barco con tres calderas acuotubulares que suministraban vapor sobrecalentado a 435 lb f /in 2 a un conjunto de seis turbinas que impulsaban sus ejes de hélice gemelos mediante un engranaje de reducción simple. El Laboratorio Nacional de Física ayudó al astillero a diseñar nuevas hélices de tres palas de bronce al manganeso con sección aerodinámica ; los timones también fueron aerodinámicos. [19] La nueva maquinaria logró aumentar la potencia nominal de cada barco en un 25% y aumentó su velocidad a aproximadamente 19 nudos (35 km/h).
Asturias fue el primero en convertirse, pasando a Belfast en mayo de 1934 y volviendo al servicio en octubre. Sólo después de que Asturias completó con éxito un viaje desde Southampton a Río de Janeiro y de regreso, RMSP envió Alcántara a Harland and Wolff en Belfast en noviembre. Regresó al servicio en mayo de 1935. [20]
Cada barco tenía dos embudos, de los cuales el de proa era un muñeco. [13] Tal como se construyeron, los embudos eran bajos, lo que era una moda en algunos barcos a motor de los años 1920 y 1930. Cuando los barcos fueron rediseñados en 1934, se aumentó la altura de cada embudo. [ cita necesaria ]
En 1939, el Almirantazgo requisó Alcántara y Asturias y convirtió cada barco en un crucero mercante armado. Se quitaron el palo mayor y el embudo falso de proa de cada barco para aumentar el arco de fuego de sus cañones antiaéreos .
Alcántara fue enviada a Malta para realizar más modificaciones, pero en el camino tuvo una colisión importante con el barco de Cunard RMS Franconia . Como resultado, Alcantara continuó hacia Alejandría para reparar el casco. Las camas de Alcantara fueron enviadas a Malta, instaladas en la Casa del Almirantazgo y utilizadas para los civiles y el personal naval bombardeados. [21]
El 28 de julio de 1940, el Alcántara se encontró con el crucero auxiliar alemán Thor en el Atlántico Sur. Con sus turbinas de vapor Alcantara hizo 21+1 ⁄ nudos (39,8 km/h) durante cuatro horas para perseguir a Thor , [20] y dos proyectiles dede seis pulgadas del Alcántara impactaron en el barco alemán. Pero tres proyectiles de Thor alcanzaron Alcantara y uno inundó su sala de máquinas. Esto obligó a Alcántara a reducir la velocidad, lo que permitió a Thor escapar.
En 1943, el Alcántara se convirtió en un barco de tropas.
El Alcántara siguió siendo un barco de tropas mucho después del final de la guerra y no volvió al servicio civil hasta octubre de 1948. El Asturias permaneció al servicio del gobierno del Reino Unido como barco de emigrantes, y el Alcántara reanudó su ruta entre Southampton y Sudamérica, junto con los Andes . [22] En abril de 1958 fue retirada del servicio y vendida a desguazadores japoneses que la rebautizaron como Kaisho Maru , la llevaron a Japón y la disolvieron ese mismo año.
Como parte de la conversión a barco auxiliar, se quitaron y almacenaron los paneles de madera de caoba del vestíbulo para ser reemplazados después de la guerra. Finalmente, los paneles no se reutilizaron, sino que se vendieron a la iglesia parroquial de Nuestra Señora de las Gracias en Żabbar , Malta , donde se utilizaron como plataforma para la ceremonia de coronación de la pintura titular de 1951. Los paneles se encuentran ahora en el Museo del Santuario de Żabbar . [23]
