El Airco DH.10 Amiens era un bombardero pesado bimotor diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Airco . Realizó el primer servicio de correo aéreo nocturno del mundo los días 14 y 15 de mayo de 1919.
El DH.10 se desarrolló en los últimos años de la Primera Guerra Mundial en respuesta a la necesidad de equipar a la recién formada Royal Air Force (RAF) con una capacidad ampliada de bombardeo ofensivo. Se basó en el anterior bombardero Airco DH.3 , que no había sido perseguido en gran medida debido al desinterés por los bombarderos pesados en ese momento. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 4 de marzo de 1918; El descontento con su rendimiento llevó a que el avión fuera rediseñado con motores más potentes y una configuración de tractor, lo que fue recibido más favorablemente. Se encargaron más de 1.200 DH.10 en un momento dado.
Sólo se habían entregado un puñado de DH.10 a la RAF y se había llevado a cabo una única misión ofensiva antes de que el Armisticio del 11 de noviembre de 1918 entrara en vigor, poniendo fin al conflicto. La menor necesidad de bombarderos significó que los pedidos del tipo se redujeran y la producción se redujera sustancialmente. Sin embargo, se construyeron y operaron más de 250 DH.10 durante el período de entreguerras , y se utilizaron en la Tercera guerra anglo-afgana , así como para servicios de correo aéreo en varias regiones. El tipo fue reemplazado por bombarderos más capaces a principios de la década de 1920.
Los orígenes del DH.10 se remontan en gran medida a abril de 1917 y a la emisión de la Especificación A.2.b por parte de la Junta Aérea , que buscaba un nuevo bombardero diurno, propulsado por uno o dos motores. [1] Las estipulaciones del requisito incluían hasta 500 libras de bombas, al menos dos armas con 150 libras de munición y la capacidad de volar al menos 110 mph a una altitud de 15,000 pies cuando estaba completamente cargado. También se mencionó un buen medio de comunicación entre la tripulación, así como que la aeronave sea capaz de mantenerse a flote durante al menos tres horas en caso de un aterrizaje en el agua. [2] A finales de 1917, Airco decidió dar respuesta al A.2.b, con el trabajo encabezado por el ingeniero aeronáutico Geoffrey de Havilland . La propuesta se derivaba en gran medida del bombardero DH.3A de 320 hp (240 kW) anterior de la compañía , que había volado en 1916 pero había sido rechazado por la Oficina de Guerra en gran parte debido a la falta de potencia del motor, lo que resultó en una velocidad de ascenso deprimente: tomó 58 minutos para alcanzar los 6.500 pies, lo que hacía poco práctico el bombardeo estratégico con él, mientras que al otro presentado para el papel, el Royal Aircraft Factory FE4, le había ido aún peor. [3] [4] [2]
En comparación con el DH.3, el avión propuesto, que fue designado DH.10 , compartía una configuración muy similar pero era un poco más grande. [5] Aunque también estaba equipado con motores gemelos, se adoptaron para el avión motores Siddeley Puma más potentes , cada uno capaz de generar hasta 230 hp (170 kW), en una disposición de propulsor. También fue diseñado como un tres plazas, una disposición que tuvo aceptación oficial a pesar de que las especificaciones requerían una tripulación de dos personas. [6] Habiendo quedado suficientemente impresionado con la propuesta, la empresa recibió el contrato número AS.31576 para construir un total de cuatro prototipos. [6]
El primer prototipo, C8858 , realizó su vuelo inaugural el 4 de marzo de 1918. [7] Originalmente, el primer vuelo estaba previsto para enero de 1918, pero su finalización se retrasó debido a problemas laborales y la entrega tardía de componentes. [6] Durante su evaluación de servicio en Martlesham Heath un mes después, se determinó que el rendimiento de este prototipo estaba por debajo de las expectativas, alcanzando sólo 90 mph (140 km/h) a 15.000 pies (4.600 m) con la carga de bomba requerida, [ 1] en comparación con los 180 km/h especificados. [8] Debido a este pobre rendimiento, el DH.10 fue rediseñado con motores más potentes en una instalación de tractor. [6]
El segundo prototipo, C8959 , conocido como Amiens Mark.II , estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle VIII de 360 hp (270 kW) . [6] Hizo su primer vuelo el 20 de abril de 1918 y Airco lo probó durante aproximadamente dos meses. Demostró un rendimiento superior, demostrando ser más rápido que el monomotor Airco DH.9A y llevando el doble de carga de bombas, por lo que la compañía decidió adoptar la configuración de tractor para todos los aviones futuros. [7] [9] Si bien la escasez del Eagle significó que el Amiens Mark.II no pudo ponerse en producción, demostró el diseño del avión definitivo. El tercer diseño, Amiens Mark III , prototipos C8860 y C4283 , estaba propulsado por el Liberty 12 estadounidense de 395 hp (295 kW), más disponible, al igual que el DH.9A. [1] [10]
Durante junio de 1918 se iniciaron los vuelos de evaluación del tercer prototipo; resultó dañado en un accidente en Martlesham Heath ese verano, pero fue reparado. [10] El cuarto prototipo era casi idéntico al avión de producción posterior; inició evaluaciones oficiales en agosto de 1918. Según el autor de aviación JM Bruce, la confianza en el DH.10 era relativamente alta entre los funcionarios. [11] Tras su evaluación exitosa, se realizaron varios pedidos importantes, por un total de 1.291 aviones pedidos en un momento dado. [12]
El 22 de marzo de 1918, se habían firmado contratos de producción con cinco fabricantes distintos, que cubrían un total de 800 aviones, incluso antes de completar la evaluación del primer prototipo. En junio y julio de ese año siguieron otros contratos para 475 aviones de Airco, Alliance y Mann Egerton. [13] La producción del motor Liberty, que fue menor de lo previsto, sirvió para limitar la tasa de producción del DH.10, lo que provocó un resurgimiento del interés en el motor Rolls-Royce Eagle. [14]
El fabricante de vehículos Daimler producía 80 DH.10 al mes a finales de 1918. Formaban parte del grupo Birmingham Small Arms (BSA), que compró Airco después del conflicto y lanzó un servicio chárter y regular conocido como Daimler Air Hire and Vía aérea Daimler . Aparte del pedido de 420 aviones de la Aircraft Manufacturing Company, las siguientes empresas tenían subcontratos para construir el DH.10, aunque debido al final de la guerra no se construyeron todos:
En junio de 1920, se anunciaba la venta de DH.10 excedentes a partes interesadas, tanto nacionales como internacionales. [15]
En una etapa temprana del desarrollo del DH.10, se había previsto que el avión equiparía ocho escuadrones de la Fuerza Aérea Independiente (IAF) en 1919. El 31 de octubre de 1918, menos de dos semanas después del final del conflicto, sólo se habían entregado ocho aviones a la RAF, incluida la IAF. [dieciséis]
El Escuadrón No. 104 (Ala 41, Brigada VIII) voló una única misión de bombardeo, el 10 de noviembre de 1918, antes de que entrara en vigor el Armisticio que puso fin a la Primera Guerra Mundial. [12] En septiembre de 1918, la IAF presentó una solicitud para una mayor resistencia, lo que llevó a que un tanque auxiliar de 40 galones fuera rápidamente diseñado y desplegado un mes después. Las primeras operaciones del DH.10 a menudo se vieron afectadas por el sistema de combustible algo inusual, al que se le atribuyó estar involucrado en múltiples accidentes durante el despegue; Bruce señala que la falta de combustible se produjo en mayo de 1920. [17]
Después del conflicto, el uso del tipo se redujo un poco. [18] Varios DH.10 equiparon al Escuadrón No. 120 , que los utilizó para operar un servicio de correo aéreo en apoyo al Ejército Británico de Ocupación en el Rin . [19] Uno de los DH.10 del escuadrón se convirtió en el primer avión del mundo en realizar un servicio aéreo nocturno, volando entre Hawkinge y Colonia los días 14 y 15 de junio de 1919. [20]
El DH.10 también fue utilizado por el Escuadrón No. 97 (más tarde renumerado como Escuadrón No. 60 ) durante su despliegue en la India , a partir de 1919. [20] El tipo brindó apoyo al Ejército en la Frontera Noroeste y estuvo activo Combatió en esta capacidad, realizando operaciones de bombardeo en múltiples ocasiones durante la Tercera guerra anglo-afgana . [12] Específicamente, los DH.10 llevaron a cabo ataques de represalia en Datta Khel y Abdur Rahman Khel , entre otras incursiones realizadas. Debido al clima cálido, su rendimiento disminuyó un poco, por lo que normalmente se instalaron radiadores más grandes. [20]
Los DH.10 también fueron operados por el Escuadrón No. 216 en Egipto, donde proporcionaron un servicio regular de correo aéreo entre El Cairo y Bagdad ; esto comenzó el 23 de junio de 1921, el tipo fue retirado de su función durante 1923. [7] [20] El último DH.10 en funcionamiento se utilizó con fines experimentales, incluida una serie de vuelos de prueba monomotor, con el Royal Aircraft Establecimiento (RAE) en el aeródromo de Farnborough . [21]
Existía una designación DH.10B, pero no se sabe a qué se refería; Bruce sugiere un Mk III con motores Eagle que reemplacen a los Liberty montados en el mismo lugar entre las alas superior e inferior. [16] Un DH.10 y un DH.10C fueron modificados para llevar el cañón Coventry Ordnance Works (COW) de 37 mm ; el fuselaje se extendió hacia adelante y se colocaron ruedas de morro. Los aviones fueron enviados para pruebas a la unidad experimental de armamento de Orfordness . [dieciséis]
Datos de The British Bomber desde 1914 [12]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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