El Airbus A318 es el avión comercial más pequeño y menos numeroso de la familia Airbus A320 . El A318 transporta entre 107 y 132 pasajeros y tiene un alcance máximo de 5.750 kilómetros (3.100 millas náuticas ; 3.570 millas ). [2] El ensamblaje final del avión tuvo lugar en Hamburgo , Alemania. Está destinado principalmente al servicio de corto alcance.
El avión comparte una habilitación de tipo común con todas las demás variantes de la familia Airbus A320, lo que permite a los pilotos volar todas las versiones del avión sin necesidad de formación adicional. Es el avión comercial más grande certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea para operaciones de aproximación pronunciada, lo que permite vuelos en aeropuertos como el de London City . [3]
El A318 entró en servicio en julio de 2003 con Frontier Airlines . En comparación con otras variantes de la familia Airbus A320, se vendieron pocas unidades, con pedidos totales de 80 aviones. El modelo ya no está a la venta, ya que fue reemplazado por el A220 de fuselaje estrecho. Air France fue el mayor operador del Airbus A318. El modelo no ha sufrido ningún accidente.
El primer miembro de la familia de aviones A320 fue el A320 , que voló por primera vez el 22 de febrero de 1987 después de que el programa se lanzara en marzo de 1984. [4] La familia pronto se amplió para incluir el A321 alargado (primera entrega en 1994), el A319 acortado (primera entrega en 1996) y el A318 aún más acortado (primera entrega en 2003). La familia A320 fue pionera en el uso en aviones comerciales de sistemas de control de vuelo digitales fly-by-wire , así como controles de palanca lateral .
El proyecto Airbus A318 tuvo su origen en la colaboración entre fabricantes chinos, singapurenses y europeos. En mayo de 1997, durante la visita del presidente francés Jacques Chirac a China, Aviation Industries of China (AVIC), Singapore Technologies Aerospace (STAe), Airbus y Alenia firmaron un acuerdo marco que describía el desarrollo de aeronaves de la gama de 100 plazas. [5] El AE31X, como se le denominó provisionalmente, además de ser un programa industrial global, habría profundizado significativamente los lazos comerciales chino-europeos . [6] : 24 Con unos costes de desarrollo estimados en más de 2.000 millones de dólares, AVIC tendría una participación del 46 por ciento en el proyecto, STAe el 15 por ciento y Airbus Industrie Asia el 39 por ciento, este último compuesto por Airbus y Alenia. [6] : 24 El montaje final se habría llevado a cabo en China. [7]
El proyecto nunca pasó de la fase exploratoria. [8] : 56 Comprendía dos diseños en blanco: el AE316 y el AE317. El AE316 habría tenido una longitud de 31,3 metros (102 pies 8 pulgadas), y el AE317, 34,5 m (113 pies 2 pulgadas). [9] : 39 Las versiones estándar de ambas variantes tenían un peso máximo de despegue de 49,9 toneladas (110.000 libras) para la versión más pequeña y 54,2 t (119.000 libras) para el AE317, y habrían sido propulsadas por motores turbofán BMW Rolls-Royce , CFM International o Pratt & Whitney . [7] [9] : 39 El alcance se estableció en 3.700 kilómetros (2.000 millas náuticas; 2.300 millas) para ambas variantes estándar, aunque había una versión de mayor peso bruto que tenía mayor alcance y potencia de motor. [9] : 39 El AE316 y el AE317 habrían sentado un máximo de 105 y 125 pasajeros en asientos de cinco en fila, respectivamente. Ambos compartirían una cabina de vuelo y un sistema de control de vuelo fly-by-wire similar al de la familia A320. [5]
Una investigación de mercado realizada durante 1997 reveló que las aerolíneas querían un avión más pequeño, de entre 70 y 80 plazas. [10] A medida que avanzaba el proyecto, hubo crecientes desacuerdos entre la parte china y Airbus. China quería un avión más grande de lo previsto originalmente. Además, surgieron dificultades a raíz de las negociaciones sobre la transferencia de tecnología y la distribución del trabajo de producción, y un débil modelo de negocio. [8] : 56 STAe, que había expresado previamente dudas sobre los rendimientos del proyecto, [11] se retiró del proyecto en 1998 debido a que AIA y AVIC no lograron llegar a un acuerdo; Airbus y AVIC cancelarían el proyecto en julio de ese año. [12] Se cree que el A318 surgió del proyecto AE31X [13] aunque un proyecto exclusivo de Airbus, denominado A319M5 en marzo de 1998, [14] comenzó antes de la cancelación del AE31X. [15]
La designación corporativa interna, A319M5 , se utilizó ya en marzo de 1998, [14] como un derivado del A319 con un acortamiento del fuselaje de 0,79 metros (2 pies 7 pulgadas) por delante del ala y 1,6 m (5 pies 3 pulgadas) por detrás. [15] La propuesta final fue para un avión con capacidad para 107 pasajeros en un diseño de dos clases con un alcance de 3.350 kilómetros (1.810 millas náuticas; 2.080 millas). La producción de la aeronave aprovechó la soldadura láser, eliminando la necesidad de remaches y pernos pesados.
Durante el proceso de diseño, el A318 se topó con varios problemas. El primero fue la caída de la demanda de nuevos aviones tras los atentados del 11 de septiembre . Otro fueron los nuevos motores turbofán Pratt & Whitney , que consumían más combustible del esperado. Cuando CFM International (CFM) tuvo listo para el mercado un motor más eficiente, muchos clientes del A318 ya se habían echado atrás, entre ellos Air China y British Airways . America West Airlines , que había seleccionado los motores Pratt & Whitney, modificó sus pedidos del A318, optando en su lugar por aviones A319 o A320. Trans World Airlines canceló un pedido significativo de cincuenta A318 tras ser adquirida por American Airlines , que no operaba ningún avión de la familia A320 en ese momento (aunque tampoco lo hacía TWA cuando se realizó el pedido originalmente). Aunque Airbus esperaba comercializar el A318 como una alternativa a los aviones regionales , las leyes tanto de Estados Unidos como de Europa lo han mantenido en la misma clase que los aviones más grandes para calcular cargos como las tasas de aterrizaje, lo que limita el potencial de mercado del tipo.
El avión está propulsado por dos motores CFM56-5 o Pratt & Whitney PW6000 con un empuje máximo de entre 96 y 106 kilonewtons (21.600 y 23.800 lbf). Los clientes de lanzamiento, Frontier Airlines y Air France, recibieron las entregas en 2003, y Frontier recibió su avión en julio de ese año. El precio de lista de un A318 oscila entre 56 y 62 millones de dólares, y los costes operativos están entre 2.500 y 3.000 dólares por cada hora de vuelo. [16]
Los pedidos del A318 han sido relativamente lentos, pero ligeramente mejores que los de su competidor directo, el Boeing 737-600 . Hasta el 30 de septiembre de 2017, Airbus había recibido 80 pedidos de este modelo [1] en comparación con los 69 del 737-600. [17] El ritmo de ventas se ha visto influenciado por las fuertes ventas de la familia Bombardier CRJ900 y Embraer E-Jet . Los mayores clientes del A318 hasta el 30 de septiembre de 2017 [actualizar]fueron gobiernos, jets ejecutivos y privados (20), Air France (18), Avianca Holdings (15), el arrendador GE Capital Aviation Services (12) y Frontier Airlines (9). [1]
El 10 de noviembre de 2005, Airbus anunció el A318 Elite . El Airbus A318 Elite está destinado al mercado de mediano alcance para vuelos de hasta 4.000 millas náuticas (7.400 km; 4.600 mi) de alcance, con una opción de dos configuraciones de cabina con capacidad para 18 pasajeros y propulsado por motores CFM. Comlux Aviation se convirtió en el cliente de lanzamiento al encargar tres aviones A318 Elite.
En septiembre de 2010, Airbus confirmó que a partir de 2013 el Airbus A318 estaría disponible con Sharklets , dispositivos en las puntas de las alas que reducen la resistencia inducida por la sustentación y mejoran la eficiencia mediante un menor consumo de combustible. [18] Los dispositivos opcionales, que también estarán disponibles en otros modelos de la familia Airbus A320 y son fabricados por la División Aeroespacial de Korean Air , aumentarán el alcance de la aeronave a 5.930 kilómetros (3.200 millas náuticas; 3.680 millas), un aumento de 185 km (100 millas náuticas; 115 millas) sobre un A318 estándar con 107 asientos en una configuración de dos clases. [18]
Cuando Airbus anunció su familia de aviones A320neo con nuevos motores , el A318 era la única variante que no tenía una nueva opción de motor. Sin embargo, Airbus dijo que podría desarrollarse un A318neo en el futuro si surgiera la demanda. [19]
El Airbus A318 es un pequeño avión comercial de fuselaje estrecho (de pasillo único) con tren de aterrizaje triciclo retráctil y propulsado por dos motores turbofán montados en el pilón del ala. Dos proveedores suministran motores turbofán para el A318, CFM International con el motor CFM56-5B y Pratt & Whitney con el motor PW6000. Es un monoplano de ala baja con voladizo y una unidad de cola convencional con un solo estabilizador vertical y timón .
En general, el A318 es más de seis metros más corto y alrededor de 3 t (6.600 lb) más ligero que el A320. Para compensar el brazo de momento reducido , tiene un estabilizador vertical más grande . Si bien los conceptos iniciales mostraban al avión con una extensión de aleta dorsal estilo Boeing 737 , [20] el diseño final incorporó una extensión de punta de aleta, lo que lo hace 75 centímetros (30 pulgadas) más alto que las otras variantes del A320. Los pilotos que están entrenados en las otras variantes pueden volar el A318 sin certificación adicional, ya que cuenta con una cabina de vuelo común y la misma habilitación de tipo que su avión hermano. El A318 también se conoce como A318-100. [21]
El A318 está disponible con una variedad de pesos máximos de despegue (MTOW) diferentes, que van desde un modelo base de 59 toneladas (130.000 lb) y 2.750 kilómetros (1.480 millas náuticas; 1.710 mi) hasta una versión de 68 t (150.000 lb) y 6.000 km (3.200 millas náuticas; 3.700 mi). Cuando está equipado con motores CFM56-5B8/P, el A318 está disponible con un MTOW de 56 o 68 t (123.000 o 150.000 lb). Cuando está equipado con motores CFM56-5B9/P, el A318 está disponible con un MTOW de 59 o 68 t (130.000 o 150.000 lb). [22] El menor MTOW le permite operar rutas regionales de forma económica sacrificando alcance, y el mayor MTOW le permite complementar a otros miembros de la familia A320 en rutas marginales. El menor peso del A318 le otorga un alcance operativo un 10% mayor que el A320, lo que le permite cubrir algunas rutas que el A320 no podría cubrir: Londres-Nueva York, Perth - Auckland y Singapur-Tokio, por ejemplo. Sin embargo, su principal uso para las aerolíneas es en vuelos cortos y de baja densidad entre ciudades de tamaño medio.
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En marzo de 2006, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) certificó una mejora del software de control modificado para el Airbus A318 diseñado para permitir que la aeronave realice aproximaciones pronunciadas. [23] La aeronave es el avión comercial más grande certificado por la AESA para operaciones de aproximación pronunciada. [3] El software modifica las leyes de control de la aeronave cuando la tripulación selecciona la función de aproximación pronunciada, desplegando automáticamente algunos de los paneles del spoiler para proporcionar resistencia adicional cuando la aeronave está en la configuración de aterrizaje. [23] También proporciona alertas sonoras alternativas a la tripulación y modifica el despliegue del spoiler automáticamente por debajo de los 37 metros (120 pies) en el aterrizaje. [23] El procedimiento de aproximación pronunciada del A318 permite que la aeronave realice aproximaciones en ángulos de descenso de hasta 5,5°, a diferencia de los 3° estándar para una aproximación normal. [3]
En mayo de 2006 se realizó un vuelo de prueba para demostrar el rendimiento de aproximación pronunciada y pista corta del avión aterrizando en el aeropuerto de London City , donde se requieren tales aproximaciones pronunciadas. El vuelo de prueba también confirmó la compatibilidad del avión con el espacio limitado de maniobra y estacionamiento en ese aeropuerto. [23] Posteriormente, en agosto de 2009 [24] Airbus entregó el primer A318 con capacidad de aproximación pronunciada a British Airways , que comenzó a operar la ruta el mes siguiente como su servicio Club World London City , y finalmente tuvo dos aviones de este tipo capaces de realizar vuelos entre el aeropuerto de London City y el aeropuerto internacional John F. Kennedy en Nueva York. En el tramo hacia el oeste desde Londres, es necesaria una escala para repostar, que se realiza en el aeropuerto de Shannon , Irlanda, porque las restricciones de peso son necesarias para despegar dentro de la longitud de pista corta existente del aeropuerto de London City. En el tramo hacia el este desde Nueva York, esta limitación no está presente y el avión puede llevar todo el combustible necesario para la ruta transatlántica a Londres. En noviembre de 2017, solo un avión operaba la ruta, en una configuración de clase ejecutiva con 32 asientos. [25] El segundo avión se retiró el 31 de julio de 2020, tras la pandemia de COVID-19 , que consideró que ese tipo de avión no era económico. [26]
Aunque el ensamblaje final de los aviones de la familia A320 se lleva a cabo en Toulouse, Francia; Hamburgo, Alemania; Tianjin, China; y Mobile, Alabama, EE. UU., el ensamblaje final del Airbus A318 se realizó en Hamburgo, Alemania. [27] El vuelo inaugural del Airbus A318 tuvo lugar desde el aeródromo de Finkenwerder en Hamburgo el 15 de enero de 2002. [28] La primera entrega a un cliente fue el 22 de julio de 2003 a Frontier Airlines. [29]
Al 30 de septiembre de 2017, 67 A318 permanecían en servicio en cinco aerolíneas, además de gobiernos, aviones ejecutivos y privados y operadores no revelados. [1] Frontier Airlines, el cliente de lanzamiento que adquirió aviones A318 entre 2003 y 2007, había retirado su último A318 en 2013. [30]
A partir de febrero de 2024 [actualizar], los operadores del Airbus A318 son: [1]
Datos hasta finales de septiembre de 2017. Actualizado el 7 de octubre de 2017. [1]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
