Air California , posteriormente rebautizada como AirCal , fue una compañía aérea estadounidense con sede en Newport Beach, California , que comenzó en la década de 1960 como una aerolínea intraestatal de California . [1] [2] [3] El aeropuerto de origen de la aerolínea era el Aeropuerto del Condado de Orange, ahora conocido como Aeropuerto John Wayne .
Air California era la "otra" aerolínea intraestatal de California, su contraparte más conocida, Pacific Southwest Airlines (PSA). Las dos aerolíneas tenían orígenes muy diferentes. PSA fue el producto de un período anterior altamente competitivo y poco regulado en la historia de las aerolíneas intraestatales de California, mientras que Air California nació en un entorno californiano posterior, mucho más regulado. El regulador de California tenía como objetivo explícito asegurar el éxito de Air California protegiéndola de la competencia de PSA, en particular en el Aeropuerto del Condado de Orange, del que PSA estaba excluida. Air California estaba además protegida por el propio Condado de Orange. Desde 1967 hasta 1980, el Condado de Orange se aseguró de que Air California fuera una de las dos únicas aerolíneas principales que tenían acceso al Aeropuerto del Condado de Orange (y la aerolínea dominante en el mismo), un duopolio lucrativo que permitió a Air California prosperar.
Air California/AirCal tuvo una serie de propietarios inusuales. De 1970 a 1974, estuvo bajo el control de C. Arnholt Smith , un poderoso corredor de bolsa de San Diego , que más tarde fue condenado por fraude. De 1974 a 1981, estuvo controlada por el antiguo holding de Smith, Westgate-California Corporation (WCC), mientras que WCC se encontraba en un prolongado período de quiebra dirigido por un síndico designado por el tribunal. De 1981 a 1987, AirCal estuvo controlada por dos promotores inmobiliarios de California, quienes, a pesar de la naturaleza turbulenta de la industria en ese momento, hicieron de la aerolínea un éxito, antes de venderla a American Airlines .
Tras la Ley de Desregulación de Aerolíneas federal de 1978, Air California se expandió más allá de su estado homónimo. La aerolínea cambió su nombre a AirCal en 1981 y se fusionó con American Airlines en 1987. [4] [5] En ese momento, AirCal volaba tan al este como Chicago y tan al norte como Seattle , Anchorage y Vancouver, BC . Pero menos de cuatro años después, American desmanteló la antigua red de AirCal, dejando poco que mostrar de su compra.
Air California se originó en una reunión de diciembre de 1965 en Corona del Mar por William Myers, Alan H. Kenison (más tarde fundador de Jet America Airlines ), Mark T. Gates, Jr., William L. Pereira, Jr. (hijo del destacado arquitecto William Pereira que diseñó el Theme Building en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) [6] ) y Lud Renick para discutir el servicio aéreo desde el condado de Orange a San Francisco, con la idea de Air California como resultado. En ese momento, el servicio aéreo desde el aeropuerto del condado de Orange era mínimo. La población del condado de Orange en 1967 era de aproximadamente 1,2 millones, frente a solo 216.000 en 1950; el condado de Orange era el de más rápido crecimiento en el país. Los viajes aéreos en California estaban dominados entonces por Pacific Southwest Airlines (PSA). Air California fue diseñada para hacer lo que PSA no haría: servir al condado de Orange. Los funcionarios del aeropuerto habían pedido a todas las principales aerolíneas de la costa oeste que prestaran servicio al aeropuerto del condado de Orange y ninguna estaba interesada. [7] [8]
En ese momento, todas las aerolíneas estadounidenses importantes, excepto una, estaban estrictamente reguladas por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), una agencia del gobierno federal. PSA era la excepción; su estatus intraestatal la eximía de la supervisión de la CAB. Había utilizado esa libertad para crecer desde la nada en 1949 hasta convertirse en una aerolínea a reacción en 1965, quitándole participación de mercado en sus rutas de California a aerolíneas mucho más grandes pero menos eficientes reguladas por la CAB. Air California fue diseñada para ser como PSA, pero centrada en el condado de Orange. Air California se constituyó el 12 de abril de 1966 [9] y el mismo mes, solicitó a la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) ser una aerolínea intraestatal de California para su primera ruta, desde el aeropuerto del condado de Orange hasta el aeropuerto de San Francisco a una tarifa de $14.85. La CPUC aprobó la solicitud en septiembre, exigiendo un mínimo de cinco frecuencias por día. [10] En diciembre, Air California tuvo una oferta pública inicial y la aerolínea lanzó sus primeros servicios el 16 de enero de 1967, utilizando dos aviones Lockheed Electra . [11] [12] El capital total recaudado antes del primer vuelo fue de 5,3 millones de dólares, incluidos 2,5 millones de dólares de la oferta de acciones. [8]
En octubre de 1967, Air California recibió dos Electra más, para un total de cuatro. [13] Se añadieron San José y Oakland. En 1968, la aerolínea añadió dos DC-9 a la flota, pero a finales de año tanto los DC-9 como los Electra habían sido sustituidos por seis 737-200. Se añadieron Ontario y Burbank. [14] [15]
Como muestra la tabla adjunta, los resultados financieros iniciales de Air California fueron pobres. En diciembre de 1969 acordó una fusión con PSA, citando sus resultados financieros. [16] [17] Los accionistas de Air California aprobaron el acuerdo, pero poco después, en mayo de 1970, PSA se retiró del acuerdo, citando una "opinión negativa" de la CPUC. En una semana, el director ejecutivo de Air California había dimitido y surgió un nuevo comprador, Westgate-California Corporation (WCC). [18] En junio de 1970, WCC adquirió el 60% de la aerolínea, lo que fue aprobado por la CPUC con el argumento de que el futuro de Air California estaba en duda. [19] En julio de 1971, WCC inyectó 2,5 millones de dólares en Air California, comprando acciones que aumentaron su participación al 81%. [20]
En abril de 1971, Air California proporcionó capacitación para auxiliares de vuelo a Southwest Airlines durante su fase inicial. [21]
La propiedad de WCC tuvo sus pros y sus contras. El propietario de WCC era C. Arnholt Smith , un poderoso hombre de negocios y banquero de San Diego , propietario del equipo de béisbol San Diego Padres , un estrecho colaborador y financista del presidente Richard Nixon y propietario del United States National Bank of San Diego (USNB), el banco más grande de esa ciudad [23] y el décimo más grande de California. [24] Smith fue muy controvertido, acusado de llenar los bolsillos de su familia y amigos a través de transacciones personales (incluso con WCC, USNB y otros), de hacer contribuciones ilegales a campañas y más. [25] [26] WCC tuvo pérdidas, las primeras en 11 años, en 1971. [27]
La propiedad de WCC tuvo un beneficio inmediato: Air California pudo adquirir su séptimo 737, entregado a WCC y entregado a Air California en septiembre de 1970. El octavo se entregó en mayo de 1971. El servicio de primera clase ("Fiesta") y Palm Springs hicieron su debut en 1969, San Diego en 1970, aunque Burbank fue suspendido. En 1971, Sacramento se agregó a la red. [28]
A mediados de 1972, WCC acordó vender Air California a PSA. [29] WCC le dijo a la CPUC que Air California no mostraba señales de ganar dinero y que no la apoyaría más. [30] En febrero de 1973, la CPUC acordó, a pesar de una fuerte oposición, incluso de su propio personal legal, [31] permitir que la fusión continuara. [32] Pero para entonces la fusión también se enfrentó a la oposición del Departamento de Justicia de los EE. UU. por motivos antimonopolio. [33] Por ejemplo, la combinación habría tenido una participación de mercado del 81% en el mercado de la cuenca de Los Ángeles a la bahía de San Francisco y participaciones de mercado aún mayores en submercados individuales. [34] Estas participaciones de mercado muestran cuán exitosas fueron las aerolíneas intraestatales de California en expulsar a las aerolíneas reguladas por la CAB mucho más grandes antes de la desregulación.
Pero entonces, en mayo de 1973, [35] la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos demandó para poner a WCC bajo administración judicial con el argumento de una mala conducta grave por parte de Smith, además los auditores externos retiraron su certificación de las cuentas de Air California para 1971 y 1972, y las de WCC para 1971. [36] Se detuvo la negociación de acciones de Air California y WCC. Como era de esperar, casi exactamente un año después de que se había hecho, la oferta de PSA para Air California caducó. [37] En octubre, USNB fue confiscada por la FDIC, derribando los cimientos del imperio de Smith. [23] En febrero de 1974, WCC se declaró en quiebra según el Capítulo X. [38] La quiebra según el Capítulo X fue eliminada en una reforma de quiebras de 1978, pero bajo ella, WCC operaba bajo el control de fideicomisarios, que la administraban en interés de los accionistas. [39] La quiebra se prolongó durante ocho años, con WCC vendiendo partes de sí misma en el camino, hasta que finalmente se liquidó en 1982. [40] Por lo tanto, desde 1974 hasta su venta en 1981, Air California estuvo en la extraña situación de ser propiedad de una empresa en quiebra dirigida por fideicomisarios en lugar de una gestión convencional.
Antes de la desregulación de las aerolíneas estadounidenses en 1979 , como aerolínea intraestatal de California, Air California estaba regulada económicamente por la CPUC, en contraste con la mayoría de las aerolíneas estadounidenses de la época, que estaban reguladas económicamente por la CAB. Antes de 1965, la CPUC solo tenía derecho a regular los precios de los boletos intraestatales. Siempre que siguieran las tarifas de la CPUC, cualquiera era libre de comenzar una aerolínea intraestatal de California, de entrar y salir de mercados específicos y de elegir sus propias frecuencias. Pero en 1965, la CPUC ganó el derecho a regular la certificación de las aerolíneas, la entrada y salida del mercado y la calidad del servicio para las aerolíneas intraestatales de California. [41] En efecto, la CPUC se convirtió en una especie de mini-CAB para las aerolíneas intraestatales de California.
Air California no fue rentable durante los primeros cinco años (aunque alcanzó el punto de equilibrio operativo en 1970; véase la tabla) y la regulación de la CPUC fue fundamental para su supervivencia. En 1969, la CPUC dijo: "Desde el principio hemos reconocido la necesidad de proteger a Air California de la competencia destructiva, al menos hasta que se convierta en un operador viable". [42] Esto tomó cuatro formas: (i) la CPUC se aseguró de que, salvo algunas rutas menores, Air California no compitiera con PSA, dejando a las compañías con redes de rutas en gran medida no superpuestas. Esto dejó a Air California libre para concentrar sus energías en competir con las compañías CAB en sus rutas, que tenían costos más altos. (ii) La CPUC aprobó tarifas aéreas más altas para Air California que las autorizadas para PSA en rutas similares. (iii) La CPUC detuvo la entrada de nuevas aerolíneas intraestatales. (iv) en al menos un caso, la CPUC restringió el crecimiento de PSA con el objetivo explícito de ayudar a Air California. [43] De hecho, desde 1965 en adelante, la CPUC certificó solamente a otra aerolínea, Holiday Airlines , que por alguna razón eligió volar únicamente al Lago Tahoe . [44]
Dado que su empresa matriz estaba sumida en la bancarrota, llegó el momento oportuno para que la suerte de Air California diera un giro para mejor, volviéndose sólidamente rentable a partir de 1973. En esto, Air California fue ayudada no solo por la CPUC, sino también por su duopolio en el Aeropuerto del Condado de Orange. Desde 1967 hasta fines de 1980, las únicas dos aerolíneas en el Condado de Orange fueron Air California y Bonanza Air Lines (y las sucesoras de Bonanza, Air West en 1968 y Hughes Airwest en 1970). Esto fue impulsado por la falta de instalaciones. Es difícil exagerar lo importante que fue esto: a mediados de la década de 1970, Air California dependía del Aeropuerto del Condado de Orange para hasta el 75% de sus pasajeros. [45] En 1979, la FAA determinó que esto era, como era de esperar, discriminatorio, lo que llevó a la apertura del aeropuerto a otras aerolíneas. [7]
En febrero de 1975, Holiday Airlines colapsó, y Air California y PSA obtuvieron autorización de emergencia de la CPUC para reemplazar a Holiday en el Aeropuerto Lake Tahoe , que la CPUC exigía que volara con Electras. [46] Air California adquirió tres. [47]
En 1977, todavía en bancarrota del Capítulo X, WCC compró los accionistas minoritarios de Air California y la convirtió en una subsidiaria de propiedad absoluta, en cumplimiento de su intención de reorganizarse con Air California como su negocio principal. [49] En 1977-78, Air California agregó dos aviones 737-100 de Aloha . [50] Pero Air California terminó el año 1978 volando a Reno, Nevada; ya no era una aerolínea intraestatal. [51] Con la expansión fuera del estado impulsándola, Air California terminó 1979 con 11 737 y tenía 16 a fines de 1980, pero para entonces los Electras ya habían desaparecido. [52] [53]
En octubre de 1980, Air Florida anunció que había comprado participaciones en la WCC que se reorganizaría a dos acreedores de la misma. [54] Esto dio inicio a una guerra de ofertas por la WCC posterior a la reorganización, que Air Florida finalmente ganó en noviembre por $47 millones. [55] En ese momento, WCC solo poseía Air California, además de una fábrica de conservas de atún puertorriqueña, pero Air Florida tendría que esperar hasta que WCC completara su reorganización y, mientras tanto, el fideicomisario de WCC todavía estaba a cargo, con el mandato de obtener el mejor trato para los inversores de WCC. El postor perdedor en la subasta de WCC ofertó por Air California a un precio que daría un mejor retorno a los inversores de WCC. Y cuando el polvo se asentó en esa subasta en mayo de 1981, el nuevo grupo ganó, con una oferta de $61,5 millones, $57,5 millones de los cuales fueron financiados por Wells Fargo . [56] Se trataba de AirCal Investments, un vehículo para dos promotores inmobiliarios del condado de Orange, William Lyon y George Argyros . El fiduciario de WCC no se molestó en ocultar su satisfacción con el resultado. Prefería la propiedad local. Se había enfadado por la oferta sorpresa de Air Florida para comprar WCC, de hecho había puesto a Argyros y Lyon juntos en primer lugar, cuando cada uno había preguntado por separado. [57] [58]
La aerolínea que Lyon y Argyros compraron llegó, a partir del 6 de abril de 1981, con un nuevo nombre (AirCal) y una nueva imagen. Landor Associates hizo la nueva decoración y Mary McFadden hizo los nuevos uniformes. [59]
Después de una rentabilidad ininterrumpida mientras WCC estaba en el Capítulo X, AirCal bajo Lyon & Argyros inmediatamente dejó de ser rentable. [57] Los vientos en contra incluyeron la deuda que ambos habían asumido para comprar AirCal, la recesión de principios de los 80 , el impacto extendido de la huelga de controladores de tráfico aéreo de agosto , que limitó la utilización y el crecimiento de las aeronaves de las aerolíneas y el impacto expansivo de la desregulación de las aerolíneas de 1979, que extendió a los competidores a los mercados de AirCal, y viceversa. Por ejemplo, PSA finalmente entró en el Aeropuerto John Wayne (SNA), después de, como señalaron, 15 años de intentarlo. [69] AirCal había entrado en LAX en 1980, [70] su penetración en LAX asistida por una huelga de PSA a fines de 1980. [71] AirCal ya no estaba protegida por la CPUC o el duopolio SNA. Además, los precios del combustible para aviones aumentaron de 40 centavos por galón a principios de 1979 a más de un dólar en 1981, [72] relacionado con la crisis del petróleo de 1979. [ 73]
Hubo otro factor: AirCal se vio presionada en su base de SNA, su fuente histórica de ganancias. De 1970 a 1985, SNA limitó las salidas diarias promedio de aviones a 41/día, [74] y AirCal tuvo 27 durante el período de duopolio que terminó en 1980. Pero la FAA insistió en que se acomodaran otras aerolíneas. A medida que otras aerolíneas entraron, las frecuencias de los operadores actuales se redujeron para acomodarlas. AirCal era la mayor operadora actual, por lo que fue la mayor víctima; las frecuencias diarias promedio de AirCal en SNA cayeron en el transcurso de varios años de 27 a 12,5. [75] [76] Muchas aerolíneas querían una parte de SNA e incluso estaban dispuestas a comprar MD-80 (en ese momento el avión de fuselaje estrecho más silencioso disponible) para hacerlo. Por ejemplo, la decisión de Frontier de adquirir MD-80 fue impulsada por SNA. [77]
AirCal estuvo cerca de la quiebra, pero se salvó gracias a una combinación de ahorro de costes, con despidos sustanciales, una reducción salarial del 10% para los que se quedaron, una realineación de su red de rutas, concentrándose en aumentar la frecuencia en rutas importantes como la de LAX a San Francisco. [78] Lyon asumió el puesto de director ejecutivo. Durante este período, la histórica red de Hughes Airwest estaba siendo eliminada, ya que la sucesora de Hughes, Republic, se retiraba de la costa oeste. El servicio intraestatal de Western Airlines también se estaba reduciendo. AirCal también fue recapitalizada sustancialmente, con la combinación de una oferta pública inicial con Lyon & Argyros convirtiendo la deuda que habían prestado a la aerolínea en capital. Esto alivió a la aerolínea de una carga de deuda sustancial. [56] [79]
La flota de AirCal se mantuvo compuesta por 737-200 (y dos 737-100), junto con siete MD-80, hasta que encargó una docena de Boeing 737-300 en 1984, y Boeing aceptó recuperar los MD-80 a cambio. Los 737-300 eran incluso más silenciosos que los MD-80 y, obviamente, compatibles con los 737-100/200. [80] Los últimos MD-80 se habían agotado a principios de 1986. [81] Los límites de ruido de la SNA básicamente obligaron a AirCal a comprar BAe-146 ; los nuevos límites de vuelo de 1985 tenían un límite más flexible para los aviones por debajo de un cierto nivel de ruido, y el BAe-146 cumplía los requisitos. Eso habría dado a PSA una ventaja sustancial a menos que AirCal también consiguiera el avión, por lo que encargó seis. [82]
En el cuarto trimestre de 1985, la racha de ganancias se vio alterada debido a la entrada de Continental West en California. [83] Continental West fue una subsidiaria de Texas Air de corta duración creada para recibir aviones debido a los límites impuestos a Continental por su juez de quiebras. [84] La capacidad adicional hizo que las tarifas de la costa oeste cayeran una vez más, lo que llevó a que 1986 fuera nuevamente un año no rentable. En junio de 1986, AirCal creó un holding para la aerolínea, ACI Holdings. [85]
En noviembre de 1986, AirCal aceptó una oferta de compra de American Airlines por 225 millones de dólares, de los cuales 90 millones se repartirían entre Lyon & Argyros. American se encontraba en medio de un programa de expansión de centros de operaciones, y en ese momento estaba construyendo nuevos centros de operaciones (ahora inactivos) en Raleigh , Nashville y San Juan . Construir una presencia en la costa oeste desde cero al mismo tiempo se consideró un puente demasiado lejano para American, por lo que compró en lugar de construir. Otro factor fue que Texas Air de Frank Lorenzo también estaba interesada y American estaba ansiosa por bloquearla. [86] AirCal había logrado una participación de mercado en 1985 en el mercado del corredor de la cuenca de Los Ángeles a la bahía de San Francisco de poco menos del 33%, superada por PSA, que tenía poco menos del 49%. AirCal se había expandido por la costa hasta Canadá y Alaska y tan al este como Chicago con una flota de 39 aviones. [87] La compra de American se cerró el 1 de mayo de 1987 y AirCal se fusionó y dejó de existir el 1 de julio. [88] [89] El rival de larga data de AirCal, PSA, también fue absorbido por USAir .
En abril de 1967, Air California operaba 48 vuelos semanales sin escalas con el avión Lockheed L-188 Electra Propjet desde el condado de Orange (SNA) hasta San Francisco (SFO). A principios de 1968, añadió vuelos desde el condado de Orange (SNA) hasta San José (SJC) y Oakland (OAK).
En mayo de 1968, la aerolínea operaba 92 vuelos por semana desde SNA a SFO, principalmente utilizando aviones bimotores Douglas DC-9-10 , así como 50 vuelos por semana desde SNA a SJC, la mayoría de los cuales continuaban hasta OAK.
En 1976, Air California operaba un servicio de jet intraestatal sin escalas entre el condado de Orange y San Francisco, San José, Oakland, Sacramento, San Diego y Palm Springs; entre San Diego y Oakland y San José; entre Ontario y Oakland y San José; y entre Palm Springs y San Francisco, San José y Oakland. [90]
AirCal prácticamente no dejó rastro.
Los sucesores de PSA y AirCal, USAir y American, aumentaron los precios, lo que reflejaba sus mayores costos. A principios de 1990, la tarifa de ida y vuelta de último minuto de Los Ángeles a Sacramento era de $456, más de $1000 en dólares de 2024. Los legisladores estatales estaban cada vez más furiosos y finalmente propusieron una serie de proyectos de ley para castigar a las aerolíneas, incluso sugiriendo una aerolínea estatal. [91] No se dieron cuenta de que el mercado ya se había ocupado del problema. United Airlines ya había anunciado un aumento de frecuencia en la ruta de Los Ángeles a San Francisco de 16 a 27 por día. [92] Más concretamente, Southwest Airlines había anunciado que estaba entrando en Burbank con un servicio de 10 vuelos por día a Oakland a una tarifa de último minuto de $59 por trayecto, $29 por adelantado. [93]
La guerra de tarifas que se desencadenó entre la cuenca de Los Ángeles y la bahía de San Francisco fue brutal y empeoró cuando Irak invadió Kuwait, lo que disparó los precios del petróleo, derrumbó la demanda de viajes internacionales y llevó a Estados Unidos a la Guerra del Golfo . En enero de 1991, en anuncios realizados con sólo dos semanas de diferencia, American y luego US Air desmantelaron los antiguos sistemas AirCal y PSA, tirando la toalla menos de cinco años después de haber ofrecido comprar las antiguas aerolíneas intraestatales. [94]
A pesar de ello, en el caso de PSA su legado indirecto es sustancial porque fue la inspiración para Southwest Airlines, y por ello se considera generalmente a PSA como la aerolínea de bajo coste original . Air California/AirCal no puede hacer la misma afirmación. De hecho, hay buenos argumentos para afirmar que Air California sólo sobrevivió para ser vendida a Lyon & Argyros gracias a la regulación. Air California fue un producto de la CPUC posterior a 1965 y del duopolio del condado de Orange, y por tanto no es un buen argumento a favor de la desregulación.
Eso hace que el éxito de AirCal bajo Lyon y Argyros sea aún más anómalo. La posibilidad de que dos magnates inmobiliarios del condado de Orange, ajenos a la industria aérea, pudieran comprar una aerolínea aparentemente saludable, verla caer inmediatamente en tiempos difíciles, pero rápidamente darle la vuelta y convertirla en un éxito durante una de las épocas más turbulentas en la historia de las aerolíneas estadounidenses parecería bastante remota. Pero eso es lo que sucedió. Y luego tuvieron el buen sentido de vender la aerolínea con una ganancia saludable (ya que parece que la gran mayoría del dinero de su compra fue financiado por un préstamo de Wells Fargo) y aparentemente nunca más incursionaron en las aerolíneas. Es posible que hayan tenido el mayor retorno de la inversión de todos los propietarios de aerolíneas en la década de 1980, y sin embargo, esta parte de la historia de las aerolíneas estadounidenses es poco conocida.
En 2015, American Airlines añadió a su serie de diseños tradicionales un Boeing 737-800 de AirCal . [95]
El martes 17 de febrero de 1981, un Boeing 737-200 de AirCal se estrelló mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto John Wayne. [96] [97] El vuelo 336 de AirCal era un vuelo programado desde el Aeropuerto Internacional de San José al Aeropuerto Internacional John Wayne. Aproximadamente a los 48 minutos de vuelo, la tripulación recibió autorización para una aproximación visual para aterrizar en la pista 19R. Mientras se aproximaba el vuelo 336, otro vuelo de AirCal, el vuelo 931, recibió autorización para despegar de la pista 19R.
El controlador reconoció el peligro potencial de una colisión entre las dos aeronaves y ordenó al vuelo 931 que abortara el despegue y ordenó al vuelo 336 que hiciera una maniobra de aproximación frustrada. El vuelo 931 abortó su despegue, sin embargo, el vuelo 336 no hizo una maniobra de aproximación frustrada y en su lugar aterrizó en la pista con el tren de aterrizaje retraído. El avión abandonó la superficie de la pista unos 900 pies (275 m) más allá del umbral de la pista, patinó otros 1.170 pies (360 m) antes de detenerse finalmente a 115 pies (35 m) a la derecha de la línea central. Todos los pasajeros y miembros de la tripulación sobrevivieron al accidente. El avión Boeing 737-293, registrado N468AC, sufrió daños irreparables y, en consecuencia, fue dado de baja. [98]
El 5 de junio de 1986, un 737 de AirCal que volaba de Los Ángeles a Portland se acercó a 30 metros de un avión privado antes de que el piloto de AirCal se inclinara para evitar una colisión. Ni la tripulación ni los pasajeros resultaron heridos durante el incidente. [99]
El horario del sistema de AirCal del 1 de mayo de 1987 enumeraba los siguientes destinos poco antes de que se fusionara con American Airlines: [48]
Air California/AirCal prestó servicios anteriormente en estos destinos durante su existencia:
A partir del 1 de julio de 1987, en el momento de la fusión, la flota de AirCal estaba compuesta por las siguientes aeronaves: [4] [100]
Air California/AirCal operaba anteriormente las siguientes aeronaves:
