La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) fue el nombre del sistema ferroviario nacionalizado de los Estados Unidos entre el 28 de diciembre de 1917 y el 1 de marzo de 1920. [1] Fue el mayor experimento estadounidense de nacionalización y se llevó a cabo en un contexto de emergencia bélica tras la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial . Durante su breve existencia, la USRA realizó importantes inversiones en el sistema ferroviario de los Estados Unidos e introdujo clases estandarizadas de locomotoras y vagones de ferrocarril, conocidas como estándar USRA . Después del final de la Primera Guerra Mundial, mientras algunos en los Estados Unidos abogaban por continuar con la nacionalización, finalmente los ferrocarriles fueron devueltos a sus propietarios anteriores a principios de 1920.
Aunque los transportistas habían realizado inversiones masivas en los primeros años del siglo XX, seguían existiendo deficiencias en terminales , vías y material rodante . La inflación golpeó la economía estadounidense , y cuando en 1906 el Congreso autorizó a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) a fijar tarifas máximas de transporte marítimo, [2] las empresas ferroviarias tuvieron dificultades para conseguir ingresos suficientes para seguir el ritmo de los crecientes costes. Sin embargo, la CPI permitió algunos aumentos en las tarifas. La propiedad de la red ferroviaria estadounidense de 420.000 km (260.000 millas) se dividió entre 441 corporaciones distintas. Los inversores habían ampliado demasiado las vías del país, por lo que a finales de 1915 una sexta parte de las vías ferroviarias del país pertenecían a carreteras en quiebra . La inversión ferroviaria nacional de 17.500 millones de dólares, de los cuales más de la mitad fue financiada con deuda, tenía un valor estimado de 16.000 millones de dólares. [3] : 515-16
Las naciones europeas involucradas en la Primera Guerra Mundial encargaron municiones por valor de 3.000 millones de dólares a fábricas estadounidenses; y la mayor parte de esta producción se encaminaba a través de algunas ciudades portuarias del Atlántico . Las instalaciones terminales en estas ciudades no fueron diseñadas para manejar el volumen resultante de tonelaje de exportación, aunque la destrucción alemana de los buques de carga aliados fue en última instancia un problema mayor. Miles de vagones de ferrocarril cargados se retrasaron a la espera de la transferencia de su contenido a los barcos; se utilizaban esencialmente como almacenes. Esto resultó en una escasez de vagones de ferrocarril para mover el tráfico normal de mercancías. La declaración de guerra de los Estados Unidos el 6 de abril de 1917 aumentó la congestión ferroviaria al exigir el movimiento de los soldados desde los puntos de iniciación, pasando por las instalaciones de entrenamiento, hasta los puntos de embarque. [3] : 513
Los sindicatos ferroviarios (comúnmente llamados "hermandades"), que deseaban jornadas laborales más cortas y mejores salarios, amenazaron con realizar una huelga en la segunda mitad de 1916. Para evitar una huelga, el presidente Woodrow Wilson consiguió que el Congreso aprobara la Ley Adamson , que establecía los ocho- jornada laboral de horas como estándar de la industria. [4] Cuando la Corte Suprema declaró constitucional la ley , los transportistas no tuvieron más remedio que cumplir. [5]
Los ferrocarriles intentaron coordinar sus esfuerzos para apoyar la guerra mediante la creación de la Junta de Guerra de los Ferrocarriles , pero la acción privada chocó con barreras antimonopolio y otras barreras regulatorias. [6] Observadores [ ¿quién? ] señaló, por ejemplo, que a veces prevalecían prácticas competitivas que no favorecían los mejores intereses de una movilización eficiente. Además, los departamentos gubernamentales buscaron prioridad para los envíos realizados en su nombre, y la congestión en los patios de carga , terminales e instalaciones portuarias se volvió asombrosa. [7] : 3
Finalmente, en diciembre de 1917, la CPI recomendó el control federal de la industria ferroviaria para garantizar un funcionamiento eficiente. Las medidas de adquisición debían ir más allá de simplemente aliviar la congestión y acelerar el flujo de mercancías; Debían reunir a todas las partes (administración, trabajadores, inversores y transportistas) en un todo armonioso que trabajara en nombre del interés nacional. El presidente Wilson emitió una orden de nacionalización el 26 de diciembre de 1917. [8] Esta acción había sido autorizada por la Ley de Asignaciones del Ejército de 1916 . [9] El control federal se extendió sobre los ferrocarriles de vapor y eléctricos con sus sistemas propios o controlados de transporte costero y fluvial, terminales, compañías de terminales, asociaciones de terminales, vagones dormitorio y salón, vagones privados, líneas de vagones privados, ascensores, almacenes y Líneas telefónicas y telegráficas. [3] : 514
El cambio se produjo rápidamente. Los ferrocarriles se organizaron en tres divisiones: Este, Oeste y Sur. Se instituyó la emisión uniforme de billetes de pasajeros y se recortaron los servicios competitivos en diferentes antiguos ferrocarriles. Los servicios de pasajeros duplicados se redujeron eliminando más de 250 trenes de los horarios de los ferrocarriles del este para permitir que un mayor número de trenes de carga utilicen líneas abarrotadas. Se redujeron los costosos y pesados servicios de coches cama para los empleados y se aplicaron tarifas adicionales para desalentar su uso. Dar prioridad a los trenes de carbón redujo la escasez de combustible para locomotoras. Ordenar que todos los vagones vacíos se enviaran a zonas productoras de trigo mejoró el flujo de alimentos hacia los aliados europeos. La USRA reunió todo el material rodante, terminales, instalaciones portuarias y tiendas para reducir la congestión en Chicago y la ciudad de Nueva York . Todas las compañías ferroviarias que prestan servicios en esas áreas metropolitanas recibieron derechos de vía sobre todas las líneas que ingresan al área y acceso equitativo a las instalaciones de la terminal. El inventario de material rodante ferroviario disponible de 61.000 locomotoras, 2.250.000 vagones de carga y 58.000 vagones de pasajeros se amplió con la nueva producción. [3] : 516–17 Se encargaron más de 100.000 vagones de ferrocarril y 1.930 locomotoras de vapor a un costo de 380 millones de dólares, todos ellos con nuevos diseños estándar de la USRA . El nuevo material rodante constaba de tipos actualizados y estandarizados, diseñados para ser los mejores que pudieran producirse para reemplazar equipos obsoletos.
Antes de que se construyeran y lanzaran los nuevos tipos de locomotoras estándar de la USRA, las locomotoras que los constructores tenían a mano se entregaban a varios ferrocarriles. Se pusieron a disposición las locomotoras 2-8-0 "Consolidation" construidas por Baldwin Locomotive Works para su transporte y uso en Francia. Luego, las locomotoras "Decápodos" 2-10-0 construidas para la Rusia Imperial tanto por ALCO como por Baldwin, pero varadas en los EE. UU. por la Revolución Rusa de 1917 , también se pusieron a disposición de los ferrocarriles. La USRA arrendó estas locomotoras. [7] : 4
El 21 de marzo de 1918, la Ley de Administración Ferroviaria se convirtió en ley y se confirmó la orden de nacionalización de Wilson de 1917. [10] Wilson nombró a su yerno, el Secretario del Tesoro William Gibbs McAdoo , como Director General de la recién formada USRA. [7] : 12
La ley garantizaba la devolución de los ferrocarriles a sus antiguos propietarios en un plazo de 21 meses a partir de un tratado de paz , y garantizaba que sus propiedades serían devueltas en al menos tan buenas condiciones como cuando fueron tomadas. También garantizaba una compensación por el uso de sus activos al ingreso operativo promedio de los ferrocarriles en los tres años anteriores a la nacionalización. La ley establecía en términos concretos que la nacionalización sería sólo una medida temporal; antes, no se definía necesariamente como tal. [3] : 517
La USRA aumentó tanto los salarios como las tarifas para el tráfico de pasajeros y de mercancías durante 1918, y los salarios aumentaron desproporcionadamente para los empleados peor pagados, lo que resultó impopular entre los de mayor rango. [ cita necesaria ]
Con el Armisticio de noviembre de 1918, McAdoo dimitió de su cargo, dejando a Walker Hines como Director General. [7] : 12
Hubo apoyo entre los sindicatos para continuar con la nacionalización de los ferrocarriles después de la guerra. Sin embargo, esta posición no fue apoyada por Wilson ni por el público en general. Debido a que Estados Unidos no era parte en el Tratado de Versalles que puso fin a la guerra en 1919, que habría sido la base legal para devolver los ferrocarriles a propiedad privada en virtud de la Ley de Administración Ferroviaria, se redactó legislación para efectuar la devolución. [11]
El Congreso aprobó la Ley Esch-Cummins (Ley de Transporte Ferroviario) en febrero de 1920, que aumentó sustancialmente los poderes de la ICC sobre los ferrocarriles, y la autoridad de la USRA terminó el 1 de marzo de 1920. [12] La ICC recibió poderes para aprobar o rechazar las vías ferroviarias. fusiones , fijar tarifas, aprobar o rechazar abandonos de servicio y responsabilidades adicionales de supervisión. El gobierno también otorgó garantías financieras a los ferrocarriles después de que se les devolvió el control, para asegurar su supervivencia financiera después de la restauración del control. [13]
La Ley Esch-Cummins mantuvo y amplió un sistema regulatorio ferroviario completo después de la guerra. Durante la década de 1920, los ferrocarriles, con tarifas y rutas fijadas por la ICC, enfrentaban una competencia cada vez mayor de otros modos de transporte: camiones y aviones. Estos modos en competencia básicamente no estaban regulados en ese momento y recibieron una amplia asistencia financiera del gobierno federal. Esta competencia contribuyó al declive de los ferrocarriles en la década de 1920 y más allá, y que se amplificó en la década de 1930 durante la Gran Depresión . [14] : 356–362 [15] : 192–196
