ADIF ( pronunciación en español: [aˈðif] , acrónimo de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ) es un administrador de infraestructuras ferroviarias de propiedad estatal española . Esta empresa estatal depende del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible . ADIF se encarga de la gestión de la mayor parte de la infraestructura ferroviaria de España, es decir, la vía, la señalización y las estaciones. [2] Se formó en 2005 en respuesta a los requisitos de la Unión Europea de separar el monopolio natural de la gestión de la infraestructura de las operaciones competitivas de la ejecución de los servicios ferroviarios. Es el sucesor legal de Renfe , Feve ( Ferrocarriles de Vía Estrecha ) y GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias).
ADIF se creó como consecuencia de la Ley del Sector Ferroviario, que surge de la transposición de las Directivas Europeas que obligaban a todos los grandes ferrocarriles nacionales europeos a gestionar de forma independiente la infraestructura y los trenes que circulan por ella. El objetivo último de esta normativa era permitir que cualquier otro operador ferroviario que pretendiera acceder a la red lo hiciera en igualdad de condiciones con el operador incumbente (en el caso español, Renfe) y fomentar así la libre competencia. La división de Renfe se hizo efectiva el 1 de enero de 2005 entre las dos compañías:
El 31 de diciembre de 2012 se llevó a cabo una operación similar con Feve , empresa que gestionaba los ferrocarriles de vía estrecha . ADIF se hizo cargo de todas las infraestructuras de vía estrecha no transferidas a los gobiernos autonómicos . La aplicación por parte de España de la legislación de la UE, y por tanto su cumplimiento, ha sido objeto en ocasiones de impugnaciones e incluso de recursos judiciales. [3] [4] [5]
A lo largo de la década de 2010, se ha prestado una atención considerable al desarrollo de la presencia internacional de ADIF; la organización también busca promover la participación de varias empresas ferroviarias españolas en proyectos internacionales. [6] Se han obtenido ciertos éxitos en estos esfuerzos, formándose vínculos con socios en países como India y Egipto. [7]
Entre 2016 y 2021, ADIF ha llevado a cabo un largo y complicado proceso en el que ha implantado numerosos modelos de libre mercado en sustitución de los que favorecían a la estatal Renfe. [8] Se ha implantado una mayor separación jurídica (con el objetivo de eliminar cualquier conflicto de intereses entre ADIF y Renfe), se ha concedido el pleno reconocimiento de las licencias de explotación concedidas a los operadores de trenes por otros Estados miembros de la UE, se ha eliminado el sistema de cuotas y se ha otorgado a la CNMC una mayor autoridad reguladora sobre estas cuestiones. [9] Tras estos cambios, a principios de 2023 tres empresas diferentes habían firmado acuerdos de diez años para la prestación de varios servicios de alta velocidad, incluidos los de las rutas Madrid-Barcelona, Madrid-Este y Madrid-Sur. [8]
Durante 2021, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el regulador de la competencia en España, impuso multas por un total de 127,3 millones de euros a varios proveedores de infraestructuras, entre ellos Alstom , Bombardier Transportation , CAF Signalling, Cobra , Nokia , Siemens Rail y Thales , por su participación en un cártel que infló fraudulentamente los precios de las ofertas emitidas para al menos 82 licitaciones de ADIF, el Ministerio de Fomento y el antiguo Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), relacionadas con la construcción, ejecución de obras, suministro, instalación, puesta en servicio y mantenimiento de aparatos de seguridad y comunicaciones en la red ferroviaria española. Estas acciones, llevadas a cabo durante un período de 15 años entre 2002 y 2017, afectaron a contratos por valor de 4.142 millones de euros y que se extenderían hasta 2040. [10] [11]
En diciembre de 2022, las competencias relacionadas con los cánones de acceso a las vías se transfirieron del presupuesto estatal al ADIF; este cambio permite al organismo modificar los cánones impuestos de diversas maneras, por ejemplo para tener en cuenta diversos factores económicos y sociales. Poco después, la CNMC recomendó que los cánones de acceso a las vías se ajustaran para reflejar los cambios sustanciales posteriores a la COVID-19 tanto en el tráfico de pasajeros como en los ingresos. En julio de 2023, tras un proceso de licitación competitiva , la empresa internacional de auditoría Deloitte resultó adjudicataria de un contrato para desarrollar una nueva escala para el cálculo de estos cánones de acceso que se aplicaron a operadores, como Renfe, Iryo y Ouigo, por primera vez el año siguiente. [12]
Durante 2023, ADIF propuso la ampliación de medidas destinadas a fomentar las operaciones de acceso abierto en toda la red ferroviaria española en general, en lugar de en determinadas rutas seleccionadas; la presidenta de ADIF, María Domínguez-González, se refirió a estos cambios propuestos como "una segunda fase de liberalización". [13] Los anchos de vía mixtos que se utilizan en España se han identificado como una barrera práctica para los operadores ferroviarios; buscando abordar esta cuestión, ADIF ha participado en nuevos planes de cambio de ancho de vía para mercancías. [14]
El ADIF es responsable de la administración de la infraestructura ferroviaria (vías, estaciones, terminales de mercancías, etc.), la gestión del tráfico ferroviario, la distribución de capacidad a los operadores ferroviarios y la recaudación de tarifas por el uso de la infraestructura, estaciones y terminales de mercancías. [15]
La normativa e iniciativas actuales de la UE pretenden impulsar una serie de cambios estructurales en el sector ferroviario para mejorar su eficiencia y sostenibilidad medioambiental. Así, se ha puesto en marcha un proceso de liberalización a través de los denominados "paquetes ferroviarios". En el caso de España, en 2021 el administrador de infraestructuras ferroviarias de titularidad estatal (ADIF) ha culminado un largo y complejo proceso, iniciado en 2016, para sustituir el monopolio público existente por modelos de libre mercado. Como resultado, tres compañías diferentes han firmado un acuerdo de diez años para la prestación de servicios de alta velocidad en la ruta Madrid-Barcelona, Madrid-Este y Madrid-Sur. Al facilitar la entrada de nuevos competidores, se espera una reducción de los costes de transporte, lo que a su vez reducirá los cargos que pagan las compañías operadoras... Por tanto, los nuevos servicios ferroviarios aumentarán en un 65% la capacidad de la red, en comparación con el escenario previo a la liberalización. Dado el nuevo escenario altamente competitivo, los precios y tipos de billetes son mucho más complejos ya que están muy influenciados por numerosos factores, incluidos factores internos, factores externos, competencia entre operadores ferroviarios y clientes estratégicos. Sin embargo, una estrategia adecuada de precios de billetes no solo puede atraer más pasajeros, sino también mejorar los ingresos
