El accidente ferroviario de Clapham Junction se produjo en la mañana del 12 de diciembre de 1988, cuando un tren de pasajeros de British Rail abarrotado de gente chocó contra la parte trasera de otro tren que se había detenido en una señal justo al sur de la estación de trenes de Clapham Junction en Londres , Inglaterra, y posteriormente rozó a un tren vacío que circulaba en dirección contraria. Un total de 35 personas murieron en la colisión, mientras que 484 resultaron heridas. [1]
La colisión fue el resultado de una falla de la señal causada por un fallo en el cableado. Se había instalado un nuevo cableado, pero el antiguo se había dejado en su lugar y no se había asegurado adecuadamente. Una investigación independiente presidida por Anthony Hidden , QC, descubrió que al técnico de señalización responsable no se le había informado de que sus prácticas laborales eran incorrectas y que su trabajo no había sido inspeccionado por una persona independiente. Además, había realizado el trabajo durante su decimotercera semana laboral consecutiva de siete días. Hidden criticó la cultura de salud y seguridad dentro de British Rail en ese momento, y sus recomendaciones incluían garantizar que el trabajo fuera inspeccionado de forma independiente y que un gerente de proyecto sénior fuera responsable de todos los aspectos de cualquier proyecto importante y crítico para la seguridad, como el trabajo de re-señalización.
British Rail fue multada con £250.000 por violaciones a la ley de salud y seguridad en relación con el incidente.
El 12 de diciembre de 1988, el tren de las 07:18 de Basingstoke a Londres Waterloo , un abarrotado tren de 12 vagones compuesto por cuatro unidades eléctricas múltiples 4VEP 3033, 3119 y 3005, se aproximaba a Clapham Junction cuando el conductor vio que la señal que tenía delante cambiaba de verde ("adelante") a roja ("peligro"). Incapaz de detenerse en la señal, detuvo su tren en la siguiente señal y luego informó a la cabina de señales por medio de un teléfono al costado de la vía. Le dijeron que no había nada malo con la señal. Poco después de las 08:10, [2] [3] el siguiente tren, el de las 06:30 de Bournemouth , compuesto por la unidad 4REP 2003 y las unidades 4TC 8027 y 8015, chocó con el tren de Basingstoke. Un tercer tren, sin pasajeros y compuesto por las unidades 3004 y 3425 de la 4VEP, circulaba por la vía adyacente en sentido contrario y chocó contra los restos inmediatamente después del impacto inicial. El maquinista de un cuarto tren, que circulaba sin corriente de tracción, vio a los otros trenes y logró detenerse detrás de los otros dos y de la señal que debería haberlos protegido, que mostraba un aspecto amarillo de "proceda con precaución" en lugar de uno rojo de "peligro". [3] [4]
Como resultado de las colisiones, 35 personas murieron y 69 resultaron gravemente heridas. Otras 415 sufrieron heridas leves. [5] Veintidós de las personas fallecidas eran de Dorset y New Forest , incluido el conductor del tren John Rolls, que era de Bournemouth . [6]
El conductor del tren de Basingstoke se encontraba fuera de su tren y de pie junto al teléfono de la vía cuando su tren fue empujado hacia adelante varios metros por la colisión. Levantó el auricular y habló con el señalero, informándole de la colisión y pidiéndole que llamara a los servicios de emergencia. El señalero inmediatamente conmutó todas las señales que pudo a "peligro" y señaló a las cajas de señales adyacentes que había una obstrucción en la vía. Sin embargo, no tenía control sobre las señales automáticas y no pudo detener el cuarto tren. Luego llamó al gerente de la estación de Clapham Junction y le pidió que llamara a los servicios de emergencia. [7] El choque había disparado la alimentación de alto voltaje a la corriente de tracción. El operador en la cercana sala de control eléctrico de Raynes Park sospechó que se había producido un descarrilamiento y reconfiguró el suministro para que los trenes de la cercana línea de Wimbledon pudieran seguir funcionando. [8]
Los alumnos y profesores de la vecina escuela Emanuel , que fueron los primeros en llegar al lugar del desastre, [9] fueron posteriormente elogiados por su servicio por la Primera Ministra Margaret Thatcher . [10] El rescate se vio obstaculizado porque el ferrocarril estaba en un desmonte, con una valla metálica en la parte superior y un muro en la parte inferior de una pendiente boscosa. [11] La última víctima fue trasladada al hospital a las 13:04 y el último cuerpo fue retirado a las 15:45. [5]
Una investigación interna inicial mostró que una falla en el cableado significaba que la señal no mostraría un aspecto de peligro rojo cuando el circuito de vía inmediatamente frente a la señal estaba ocupado. [12] El trabajo asociado con el Plan de Resignación del Área de Waterloo significó que se había instalado un nuevo cableado, [13] pero el cableado antiguo se había dejado conectado en un extremo y suelto y sin aislamiento en el otro. [12]
Anthony Hidden , abogado del Departamento de Transporte , dirigió una investigación independiente , cuyo informe final incluyó 93 recomendaciones para introducir cambios en las prácticas laborales tanto de British Rail como de los servicios de emergencia. [14]
Un informe de la Región Sur de British Rail de 1978 había concluido que debido a la antigüedad del equipo, la re-señalización era necesaria para 1986. Sin embargo, la aprobación se dio en 1984 después de un informe de tres fallas de señal del lado equivocado . [15] El proyecto de re-señalización se había planeado asumiendo que había más gente disponible, pero los empleados sintieron que el programa era inflexible y que estaban bajo presión para hacer el trabajo. [16] La instalación y las pruebas se llevaron a cabo los fines de semana durante las horas extras voluntarias, el técnico había trabajado una semana de siete días durante las 13 semanas anteriores. [17] El recableado se había realizado unas semanas antes, pero la falla solo se había desarrollado el día anterior cuando se había movido el equipo y el cable suelto y sin aislamiento había creado una alimentación falsa a un relé .
El técnico de señalización que había realizado el trabajo no había cortado, aislado ni atado el cable suelto y su trabajo no había sido supervisado ni inspeccionado por una persona independiente como se requería. [18] En particular, no se realizó un recuento de cables que hubiera identificado que no se había quitado un cable. [19] La capacitación, la evaluación, la supervisión y las pruebas no habían sido adecuadas y, debido a la falta de comprensión de los riesgos de falla de la señalización, estos no se monitorearon de manera efectiva. [20]
Hidden , crítico de la cultura de salud y seguridad dentro de British Rail en ese momento, [20] recomendó que los cables de señal no utilizados debían cortarse y aislarse, y que se estableciera un plan de pruebas, con la inspección y las pruebas realizadas por una persona independiente. Los técnicos de señales debían asistir a cursos de actualización cada cinco años, y los probadores debían recibir capacitación y certificación. La administración debía garantizar que nadie trabajara horas extras, [21] y un gerente de proyecto senior se hizo responsable de todos los aspectos del proyecto. [22] Los fallos de señal del lado equivocado sin protección (cuando el fallo permitía que un tren fuera más allá de lo permitido) debían notificarse a la Inspección de Ferrocarriles. [23] Se recomendaron radios de cabina, que vincularan al conductor y al señalero, [24] como también la instalación de un sistema de direcciones en los trenes existentes que no se esperaba que se retiraran en cinco años. [25]
Se impusieron pruebas obligatorias en los trabajos de señalización de British Rail [26] y se limitaron las horas de trabajo de los empleados involucrados en trabajos críticos para la seguridad. [27] Aunque British Rail fue multada con £250.000 (equivalentes a £678.000 en 2023 [28] ) por infracciones de la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo, etc. de 1974 , [29] no hubo procesamiento por homicidio involuntario. En 1996, la colisión fue uno de los eventos citados por la Comisión de Derecho como motivo de nuevas leyes sobre homicidio involuntario, lo que resultó en la Ley de Homicidio Corporativo y Homicidio Corporativo de 2007. [ 30]
En la parte superior del corte sobre el ferrocarril en Spencer Park, Battersea , hay un monumento que marca la ubicación del lugar del accidente . [31]
El tren de Basingstoke se detuvo en la siguiente señal después de la señal defectuosa, de acuerdo con el reglamento. El historiador ferroviario Adrian Vaughan sugiere que esta puede no ser la mejor manera de manejar las señales defectuosas. Si el tren de Basingstoke hubiera continuado hasta la señal después de la siguiente señal, el accidente no habría ocurrido porque el tren de Bournemouth se habría detenido en la señal donde ocurrió el accidente. En 1999, el reglamento no había cambiado. [32]
En 2017, un informe de la División de Investigación de Accidentes Ferroviarios sobre una grave irregularidad en Cardiff Central el 29 de diciembre de 2016 reveló que algunas de las lecciones del accidente de Clapham Junction parecían haberse olvidado. En ese incidente, un par de agujas redundantes habían quedado en condiciones inseguras e indetectables para el sistema de señalización. La atención de un conductor evitó un incidente grave. Se identificaron como factores contribuyentes al incidente las horas de trabajo excesivas, la cancelación de trenes de prueba de ruta y la falta de una planificación detallada. [33] Un año después, un informe sobre una colisión en London Waterloo destacó circunstancias similares, diciendo que "algunas de las lecciones del accidente de Clapham Junction de 1988 se están desvaneciendo de la memoria colectiva de la industria ferroviaria ". [34]
51°27′26″N 0°10′28″O / 51.4571, -0.1744